Debrecen egy szinte lefolyástalan, tavas-tocso­gós medence közepén terül el. A város ütőere a Piac utca, mely a Nagytemplomtól a vasútállomásig vezet. A komoly feltöltések ellenére, melyek a mocsaras-vizenyős területektől szabadították volna meg a jó cíviseket, a gyalogosközlekedést az utca egyik oldaláról a másikra csak pallókon lehetett megoldani. Tehát az építőanyag és a tüzelő mellett egy harmadik, nagyon komoly igény merült fel a kitermelt faanyag Debrecenbe szállítására. A helyzetre jellemző, hogy abban az időben a városban házzal rendelkező polgárok az útviszonyok miatt kedvezményesen, csökkentett díj ellenében vágathattak fát az erdőben.

A város vezetői jól sáfárkodtak a lehetőségeikkel, hiszen nemcsak az északon fekvő, jól ismert Nagyerdő, hanem a várostól 25-30 km-re, északkeletre eső Guthi-erdő is (elzálogosítás és egyéb praktikák révén)ekkor már a város tulajdonát képezte. A már akkor is működő, módszeres erdőgazdálkodás eredményeképpen a XIX. század végén (35 E m3/év) fát kellett kivágni és a városba juttatni [1].

Az első elképzelések szerint a normál vágány Halápnál vagy Vámospércsnél kapcsolódott volna a meglévő vasútvonalhoz. Ennek terveit a Magyar Északkeleti Vasút el is készítette (az előmunkálati engedély száma: 7470/1880.) [2]. Mivel a városnak erre nem volt pénze, ezért Simonffy Imre polgármester kezdeményezte egy pályázat meghirdetését a vasút megépítésére, üzemeltetésére és a fa beszállítására. Ezután az események gyorsan követték egymást. 

A pályázatot Kopf Dávid és Steinberger Gyula vállalkozók nyerték el.

1881. december 3-án volt a helyszíni be­já­rás, melyen megegyeztek a telektulaj­do­nosokkal a – 12, legfeljebb 15 évig tartó – haszonbérlet összegében, melyet a város fizet. Egyben vállalta a város a felhasznált területek – a 15 év letelte utáni – teljes értékű visszaállítását.

1882. február 9–10-én került sor a közigazgatási bejárásra. 1882. március 10-i dátummal, 5952/1882. számon adta ki a közmunka- és kereskedelemügyi miniszter az építési engedélyt [3]. 1882. május 19-én az építkezés befejeződött. 1882. július 16-án műtanrendőri bejárást tartottak, és még aznap el is indult a közlekedés.

Az új vasutat a tulajdonosok Debrecen-Guthi Vasúti Vállalatnak nevezték el.

A közigazgatási bejárás jegyzőkönyve szerint a vasút a 22,6 km-nél lép be a Guthi-erdő területére, és első ütemben a 26,0 km szelvényig tervezték a kiépítését. A vonalbővítést a fakitermelés függvényében tervezték.

Az engedélyokirat fontosabb előírásai

• a vasút csak az idegen személyek és áruk szállításának kizárásával üzemelhet;
• egyszerre két vonat sohasem járhat; 
• a vonatok csak nappal közlekedhetnek; 
• az erdei szakaszokon, a vágánytengelytől 12 m-re, mindkét oldalon ki kell vágni a fákat;
• csak szikrafogóval felszerelt mozdony köz­le­ked­het;
• a vasútvonalra megengedett legnagyobb sebesség 15 km/h;
• a legkisebb ívsugár 250 m;
• legnagyobb emelkedő 6‰;
• a sínek folyómétersúlya legalább 15 kg;
• a sínben ébredő legnagyobb feszültség 900 kg/cm2 lehet.

Az építés érdekessége, hogy egy Boszniá­ban felszámolt vasútvonal anyagát építették be ide a vállalkozók, ez a magyarázata a szokatlan, 950 mm-es nyomtávnak. A vasút első gőzmozdonyát (1. ábra) Zsuzsi névre keresztelték, amit később a vasútvonal is megörökölt. A használtan vásárolt, ún. „kutyafejű sínnel” (magassága 70 mm, talpszélessége 75 mm, a sínfej szélessége 60 mm, a gerincvastagság 40 mm) épült a vágány sínszeges leerősítéssel, nem talpfára, hanem körülbelüli méretre vágott gömbfákra, ágakra 22 cm vastag homokba fektetve. Csak később került az illesztések alá salak, illetve a kitérők alá kőzúzalék. A szükséges helyeken téglafalazatú nyílt vagy fagerendás átereszek épültek. A 10 db műtárgy – döntően áteresz – eredetileg tölgyfa áthidalóval készült, és csak a II. világháború után épült három helyen vasbeton teknőhíd (Kondoros-csatorna, Szata- és Eötvös híd) [3].

A vonalvezetésre jellemző, hogy egészen Guthig szinte folyamatosan emelkedik a pálya, így aztán a rakott vonatok saját súlyuknál fogva, de mindenképpen az átlagosnál kevesebb üzemanyaggal juttathatók be a városba.

A vonal első építési hosszára három adat ismert: 18,8 km, 21,5 km és 26,1 km. Ebből a 21,5 km tűnik a legvalószínűbbnek, hiszen itt találjuk Szabó-majort, amely állomásként működött. Az első adat jól közelíti a város és a vármegye határát, ami szintén indokolhatja az építés végét, hiszen az engedélyezés sok esetben nehezíti a létesítmények megvalósulását. A harmadik adat (26,1 km) valószínűleg az engedélyben szereplő végcél lehetett.

Állomások és megállóhelyek a megnyitáskor 

Debrecen-Fatelep
– 1,5 km Nyilas telep mh. (Gerébi-telep, ma Szabadságtelep)
– 2,9 km Kondoros-tanyák mh. (ma Fan­csika)
– 5,6 km Csereerdő áll. (ma: mh.)
– 8,0 km Erdészlak mh.
– 10,0 km Martinka mh.
– 12,7 km Sámsoni út mh.
– 14,5 km Halápi erdő mh.
– 16,6 km Hármashegyalja áll.
– 20,4 km Szabó-major mh. (később Nyír­már­ton­falva)
– 21,5 km Melánia-major mh. (később Vay-tanya, 1945 után megszűnt)
– 23,5 km Reviczky-major mh. (később Nyírmártonfalva alsó)
– 25,9 km Felső-Guth állomás (Guth mh.) 

A forgalomba helyezés előtt a város tudomásul vette, hogy – a tulajdonjog megtartása mellett – az építtetők a szállítási szerződést átruházták Deutsch Lajos és Haas Jakab budapesti vállalkozókra.

Az „ideiglenes segédpálya” minden szem­pontból igazolta létjogosultságát, hiszen már nem sokkal megépítése után egy, a Halápi erdőből vezetett szárnyvonallal csatlakoztak Hármashegyaljánál a vasútvonalhoz. Emellett „a nyomvonalra csatlakozó repülővágányokkal a fa közelítését is megoldották. Délen az I-es és II-es, a III-as és a IV-es tagok között, északnyugaton a VII-es tagon keresztül építették meg a feltáró repülővágányokat”. További kiágazásokkal a várostól keletre-délkeletre fekvő nagycserei, fancsikai és bánki erdőket is be tudták kapcsolni a szállításba. Ezek a vágányok részben 600 mm-es nyomtávval épültek, ahol a járművek mozgatása kézzel vagy lóvontatással történt.

A folyamatos használat az életképességet igazolta, ezért a Városi Tanács lépéseket tett a vasút helyzetének véglegesítésére. 1901. március 21-én százezer korona hitelt vettek fel a vasútvállalat és az általa elfoglalt földterület megvásárlására. Ebből jutott a vágányok átépítésére, viszont a főirány tervezett bővítése egyelőre elmaradt.

Ipartörténeti jelentőségű esemény volt 1903-ban, amikor átadták a fancsikai szárnyvonalat, mely felüljárón keresztezte a Debrecen–Szatmárnémeti–Máramaros­sziget vasúti fővonalat. Ez a híd volt Magyarországon az első vasúti vasbeton híd. A műtárgy tervezője Zielinski Szilárd (lásd Sínek Világa, 2010/2.), aki a francia Hennebicque cég hazai képviselője volt, illetve bevezette a magyar építészetbe – új építőanyagként – a vasbetont. A híd 33 m hosszú (4,5 + 3 × 8,0 + 4,5 m) és 2,5 m széles vasbeton lemezzel épült, kialakítása lehetővé tette a kavicságy átvezetését. A hivatalos 1:10 000-es térképen jól beazonosítható, hogy az új vonal Csereerdőnél ágazott ki a „Zsuzsi” fővonalából, Dézsi-major mellett keresztezte a Debrecen–Vámospércs közötti közutat, és Kondoros mh. után, kb. a 75 hm szelvényben a szatmári vasúti fővonalat. A II. világháború idején, a keresztezett vonal második vágányának építésekor bontották el [4].

Az I. világháború után, 1920-ban folytatódott a vonalbővítés. Az erdőgazdálkodás „rendje” és az erdészeti üzemi tervek határideje miatt 1922 végére elkészült a pálya Guthig. Az építkezést lassította a banki hitelek kiutalása, ezért a város szerződést kötött az érintett földbirtokosokkal (Szabó és Reviczky), hogy az áthidaló segélyért cserében 20 évig kedvezményes szállítást, átrakást és a menetrend kedvező kialakítását vállalja.

Ekkor már a város megkérte a „korlátozott személyforgalomra” is a hatósági engedélyt. A 74.310/1923 számon, 1923. január 15-én kelt ügyiratban személyforgalomra is megnyitották a vasutat. Az engedélyben megtiltották a rugózatlan, merev ütközős és fék nélküli személykocsik üzemeltetését, illetve elrendelték a meglévők átalakítását [2].

A városi lakosság kedvenc kirándulóhelye lett a Guthi-erdő. Az állandó kirándulási lehetőséget a város is támogatta. Ennek jeléül menedékházat, vendéglőt és üdülőházat építtetett (2. ábra) egy 100 hol­das parkerdővel. További hasznot hozott, hogy a vasútvonalhoz közel eső tanyák terményei eljutottak a város piacára, jelentősen javítva az ellátást, illetve a gazdálkodók helyzetét – így napi kapcsolat alakulhatott ki árus és vevő között. Ekkor jelentek meg a vonalon a vegyes szerelvények, a fával rakott kocsikhoz kapcsolták a személyvagonokat.

Közben a vasútvonalat tovább fejlesztették. 1924-ben Szabó-majortól Guthig 4,4 km, 1926-ban Guthtól Angyaltelekig további 6,4 km hosszú vonalrész épült.

Érdekesség, hogy ebben az időben már ér­vény­ben volt az a törvény, mely szerint az építkezéseknél csak hitelesített, ha­zai anyagokat lehetett felhasználni. Bi­zony­talan eredetű felhasználás esetén 20%-os bírságot kellett fizetni.

Ekkortól az Acsádi útig (a Nyíradonyt Nyíracsáddal összekötő út keresztezése után épült állomás) közlekedtek a személyvonatok, de később, nyári időszakban, a Dr. Vásáry-menedékházig szállították a turistákat (3. ábra).

A vonalfejlesztések idején egységes állomásépületekről is gondoskodtak. A fej­lesz­tések a teljes vasútüzemet és a fafeldolgozást is érintették. Az 1927–28-ban felvett, 460 000 pengő kölcsönből Fatelepen és az Acsádi útnál mozdonyszín, Debrecenben felvételi épület és a vonalon két őrház épült. Ezek mellett javítóműhelyek is létesültek, illetve szalagfűrész és keretfűrész gyorsította a fafeldolgozást. 

1931-ben Angyaltelektől a Dr. Vásáry-menedékházig, 2,3 km, majd 1937-ben a Menedékháztól a megyehatárig (Várhegyi kitérő/rakodó) újabb 1,5 km vonalszakasz épült.

A gazdasági világválság elérte a „Zsuzsit” is: nagymértékben csökkentek a szállítások, ezzel pedig a bevételek is. Felmerült a szüneteltetés, amelyhez a minisztérium nem járult hozzá! A gazdaságossági számítások alapján a távolsági forgalom „erősítésében” látták az üzemeltetők a megoldást, ezért 1936-ban a város kérelemmel fordult a kereskedelemügyi miniszterhez, hogy a megerősített vasúton 55 km/h-ra emelhessék a sebességet. A fahidak kijavítása mellett egységesen 1,80 m hosszú, 14/18 cm keresztmetszetű talpfákat építettek be, illetve Hármashegyaljánál egy ív miatt új pályaszakaszt építettek. A szakaszos bővítés következménye, hogy hétféle síntípus volt a pályában – a 18,1 kg/fm-től a 35,5 kg/fm-es típusig! A hatóság ezért csak 50 km/h-s sebességet engedélyezett.

A megtervezett vonalhosszabbítás (Nyír­lugos–Nyírbéltek) elmaradt. Ennek egyetlen oka az volt, hogy a további vonalszakasz már Szabolcs vármegye területére esett volna. Az érintett települések közül Nyírmártonfalva 1901–1950-ig, míg Nyíracsád 1876–1950-ig tartozott Szabolcs vármegyéhez. Részben ez is magyarázza a több részletben megvalósuló vonalbővítést, mivel féltek a települések „elcsatolásától” (hiszen így Debrecen vonzáskörzetébe kerülhettek volna) – emiatt a megyei hivatalok nem járultak hozzá az építéshez.

A gazdasági vasutak – egy 1939-ben kiadott rendelet alapján – kedvezményes áron juthattak üzemanyaghoz. Miután a „Zsuzsi” erdei vasútnak számított, a város megváltoztatta a vállalat nevét Debreceni Városi Gazdasági Vasútra. A hatás nem maradt el: az előbb említett műszaki és gazdasági változások-változtatások eredménye a bevételek növekedésében is megmutatkozott – az üzemeltetés ismét gazdaságos lett. További újdonság volt a vasút szolgáltatásainak reklámozása is – falragaszok, képeslapok stb. formájában (4. ábra).

1941-ben, egy 700 m-es hosszabbítással a vasút elérte Nyírlugost.

A világháború rombolása 1944. június 2-án – szőnyegbombázás formájában – sújtotta a vasutat, ezen belül is a Fatelep területét. A front átvonulása idején (1944. október 17–21.) még a forgalom is szünetelt. A vasút fontosságát bizonyítja, hogy a károkat – a vasutas dolgozók, hozzátartozóik, az erdészek és a helybéli lakosok közösen – napok alatt helyreállították. 

Ezután szinte azonnal hozzáfogtak a vonalbővítéshez is – hiszen ennek „politikai” akadályai akkorra elhárultak –, egyelőre még az eredeti, 950 mm-es nyomtávval. A 3,5 km hosszú megyehatár–Nyírlugos szakasz 1946. január 6-ára, a 8,5 km hosszú Nyírlugos–Nyírbéltek szakasz 1950 novemberére készült el.

A bővítésekkel a következő új megállóhelyeket és állomásokat alakították ki: Acsádi út (30,3 km, Nyíracsád áll.), Angyaltelek mh. (31,6 km), Dr. Vásáry-menedékház mh. (34,7 km, később Menedékház, majd Turistaház mh.), Nyírlugos megálló-rakodóhely (mrh.), Nyírlugos-felső mrh. és Nyírbéltek végállomás.

A vonalbővítéshez a már meglévő szakaszon pályamegerősítés és ívkorrekció is kapcsolódott. Az új pályán a megengedett sebesség 10/30 és 10/25 km/h volt a személy-, illetve tehervonatokra aszerint, hogy lakott területen vagy nyílt pályán közlekedtek. A motorkocsik sebességét 50km/h-ban határozták meg.

Sajnos a Nyírbátorig és Nagyecsedig tervezett folytatás már nem készült el. 

A II. világháború után számottevően megváltozott a magyarországi vasútvállalatok helyzete. Gyakorlatilag minden magánvasutat államosítottak, persze helyesebb a műveletet rekvirálásnak vagy „einstand”-nak nevezni… A 13390/1948. sz. rendelkezés alapján, 1949. január 5-ével történt a hivatalos átvétel. A folyamat egyetlen hozadéka talán az volt, hogy ekkortól a korlátozott közforgalmúból közforgalmú keskeny nyomközű vasút lett. 1950. július 15-étől a MÁV üzemeltette, mint az állami gazdasági vasutakat. 

Az 1950-es évek végén kezdődött a gazdasági vasutak egységesítése, ami egyrészt a nyomtávot, másrészt a járműparkot érintette. 1961-ben a vágányhálózat átépült 760 mm-es nyomtávra, illetve ez­zel majdnem egy időben megindult az áttérés a dízelvontatásra is, melynek során más kisvasutakról irányítottak ide még jól használható járműveket (Mk48 és C50) (5. ábra). Ez idő tájt jelentek meg a jól ismert és szintén mai napig közlekedő négytengelyes, légfékes Bax típusú személyvagonok.

A pálya átépítésekor nyilvánvalóvá vált, hogy az építéskor, illetve a vonalbővítések során nem mindig tartották be az előírásokat: A legkisebb tényleges ívsugár nyíltvonalon 80 m volt, a korrekció után 148 m lett, állomási átmenő vágányban 120 m és mellékvágányban pedig 75 m. A leg­nagyobb emelkedő 6,6‰ volt, a meg­engedett 6‰-kel szemben.

Az alkalmazott síntípusok száma a nyomtáv csökkentésekor 8-ról 6-ra változott, illetve a sínhosszak 8-12 m-ről 12-24 m-re növekedtek, attól függően, ahogy sikerült később gyártott, szabványméretű síneket használni.

A vasút teljes építési hossza 48,3 vkm. Emellett 5,118 vkm hosszban mellékvágányok (állomási és rakodó), amelyből 2,149 vkm a fatelepi tíz vágány összes hossza volt.

A magyar vasútbarátok szemében vörös posztó az 1968-as Közlekedési Koncepció, amelynek következtében máig érthetetlen, értelmetlen és jóvátehetetlen rombolás történt a hazai vasúti hálózatban. 

A város fejlődése újabb felüljáró építését igényelte az akkori Április 4. utcán (ma Faraktár utca, mely egyben a 48-as sz. főút városi szakasza). A négysávos híd építése jelentősen csökkentette a Fatelep és ezzel a „Zsuzsi” indulóállomásának területét. A város vezetése nem támogatta a vasutat, ráadásul a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya már 1975 őszén a bezárás mellett foglalt állást…[6]. Emiatt 1977. augusztus 31-én a 428-as számú járattal az állami vezetés befejezettnek tekintette a Zsuzsi Vasút történetét.

A bezárás előtt a Fatelepen teljes körűen és egységes szerkezetben működött egy vasúti indító pályaudvar, egy fűtőház, egy járműjavító-, szerelő- és építőműhely, valamint egy komplett fűrészüzem, azok minden szükséges létesítményével és eszközével, kiegészítve természetesen a vasúti átrakáshoz szükséges területtel, vágányokkal, gépekkel és eszközökkel. A tökéletes felszereltséget és működést jelzi, hogy 1961-ig az összes vontatott járművet itt gyártották, itt készültek motorkocsik, sőt más kisvasutak megrendelésére is dolgoztak!

A megszüntetés körülményeivel – a fel­soroltak mellett – több önálló mű (irodalmi alkotás, rádióműsor stb.) is foglalkozott [6]. A lényeg, hogy sem a lakosságot, sem a téeszeket, sem az erdőgazdaságot nem értesítették a döntésről, viszont a felszámolt szakasz bontását azonnal megkezdték.

Több más városhoz hasonlóan a debreceniek is mindent elkövettek a megváltoztathatatlan megváltoztatása érdekében: a teljes felszámolás helyett, az ekkor már 48 km-es vonalból 16,6 km-t sikerült megmenteni, így Hármashegyaljáig megmaradhatott a pálya. Ezt nevezték először – a kor szellemének megfelelően – Úttörővasútnak, majd az „érdeklődés hiányában” (ne felejtsük el, hogy az erdő közepén, a legközelebbi falutól 6-7 km-re jelölték ki a vágány végét) Gyermek-, ifjúsági kirándulóvasútnak.

A vonal megszüntetésekor a MÁV átadta a „Zsuzsit”, összes létesítményeivel együtt, a Debreceni Közlekedési Vállalatnak (DKV). Ezután a MÁV Debre­ceni Igazgatóság – 1 M Ft értékű, hivatalosan társadalmi munkával – felújította Debrecen-Fatelep állomást, és megépült az új felvételi épület. Ezek hiánya volt a megszüntetés oka…

Az 1978. május 1-jétől üzemelő Úttö­rő­vasút csak kirándulóvonatként közlekedett, tavasztól őszig – a folyamatos vasútüzem megszűnt. Az új elnevezésnek megfelelően a vasút nevét és tulajdonosát az egyenruhákon hímzett felirattal tüntették fel (6. ábra).

Ez az „üzletmenet” folyt 1994-ig. Az életben tartást szolgálta, hogy az Erdészet központi fejlesztési keretéből évi 1,5 M Ft-ot átutalt az üzemeltetőnek [7].

A DKV, pénzügyi gondokra hivatkozva, 1995-ben szüneteltette az üzemeltetést. Ennek hatására a városi közgyűlés a fel­számolás mellett döntött. (A cég számításai szerint 18 M Ft/év szükséges az üzemeltetéshez, míg a vasúti szakemberek szerint a tizedéből megoldható.) Ekkor a debreceni vasútbarátok megalakították a Zsuzsi Kisvasútért Baráti Kört, melynek emblémája a 7. ábrán látható. A „Zsuzsi” megmentését szolgáló akciók elérték céljukat, mert először a közvéleményt állították a kisvasút ügye mellé, majd ennek eredményeképpen a közgyűlés visszavonta a korábbi határozatot. A pénzügyek törvényes kezelésére a Baráti Kör több helyi vállalkozás segítségével létrehozta a Zsuzsi Erdei Vasútért Alapítvány.

A Baráti Kör tagjai demonstrációkat szerveztek, melyek során „feltámasztó részvények” árusításával képletesen eladták a vasút 1-1 méterét. A gyűjtés csúcspontja az volt, amikor a Földművelésügyi Minisztérium Erdészeti Hivatala 3,2 M Ft üzemeltetési és 6 M Ft fejlesztési támogatással járult hozzá a „Zsuzsi” életben tartásához. Ekkor már a város is – hasonló mértékű – üzemeltetési támogatást adott, és ezzel egy időben az üzemeltetést átruházta a közben megalapított Zsuzsi Erdei Vasút Kht.-ra.

A sok támogatás jóvoltából és önkéntes munkával üzemképessé tették a pályát és a járműveket is. A hosszabb szünet után, 1996. július 13-án újra indult a „Zsuzsi”. A következő évben már a Magyar Közlekedési Közművelődésért Alapítvány (MKKA) szervezte Kisvasutak Napja rendezvény keretében indult meg a közlekedés. Az MKKA 1995-ben indította útjára a Mentsük meg a kisvasutakat elnevezésű rendezvénysorozatot; minden Kárpát-medencei kisvasútnak minden évben, azonos hónap azonos szombatján van a napja, amikor rendkívüli menetekkel, rendezvényekkel ünneplik a működést. 

A túlélést és a fennmaradást szolgálta, hogy a debreceni városvédők kezdeményezték a „Zsuzsi” ingó és ingatlan vagyonára a műemléki védettség megadását. Ennek köszönhető, hogy 2003-ban az ideiglenes, majd 2005-ben a végleges védettséget is sikerült megszerezni.

A támogatások folyamatos csökkenése mellett egyre nagyobb feladatot jelentett az üzemeltetés. A romló állapotokat mutatta, hogy a Közlekedési Felügyelet az üzemeltetési engedélyt csak nagyon komoly hiánypótlás (1000 alj cseréje és vágányszabályozás) elvégzése után adta meg 2005-ben. Az ügy fontosságát és az elmúlt évek tevékenységét minősítette, hogy a vá­ros 2006-ban, mentőövet nyújtva, a DKV-n keresztül megvásárolta az üzemeltető kht.-t az alapítóktól: a Baráti Körtől és az Alapítványtól.

A vasútbarátok legnagyobb örömére ismét sikerült gőzmozdonyt állomásítani a kisvasútra. A Közlekedési Múzeum tulajdonában lévő 394.023 pályaszámú (psz.) gőzmozdonyt (8. ábra) a nyíregyházi D-Tech Kft. újította fel, majd az üzemeltetési jogokat 2006 decemberében eladta a kht.-nak. Ennek értelmében 2025-ig a DKV Debreceni Zsuzsi Erdei Vasút Kht. üzemeltetheti a mozdonyt, mely külön névadó ünnepség keretében stílszerűen a Zsuzsi nevet kapta.

A biztos anyagi háttér lehetővé tette a fejlődést. A rendezett, költséghatékony irányítás mellett az üzemeltetés évről évre a tervezett pénzügyi keretek között maradt. Emellett folyt a pálya megerősítése és a járművek üzemképessé tétele. 

Kialakult a normál menetrend mellett (április vége és október 15. között napi négy vonatpár) a kiemelt alkalmak ünneplése különvonattal és egyéb rendezvényekkel. Zsuzsa-nap (február 19.), Kisvasutak Napja (április 4. szombatja), születésnap (július 16.), a bezárás évfordulója (augusztus 31.), Mikulás (december 6.), később gyereknap (május utolsó vasárnapja) és csillagászati („égi” eseményekhez kötve). Ezeken kívül – megrendelésre – különvonat bármilyen időpontban közlekedhet.

Többszöri kísérlet után 2010-ben EU-s pályázatot nyert a kht. A pályázott összeg 400 M Ft, az önrész 50 M Ft, amit a DKV biztosít. Az elnyert összegből 8315 m hosszon teljesen átépült a pálya, hét új, 120 m-es peron létesült, közte három új megállóhelyen (Hétvezér u. 1,0 km; Balla-tanya 3,0 km és Hármashegyi-tó 16,1 km). Természet háza néven felépült a végállomáson egy új létesítmény, melyben a forgalmi helyiségek mellett bemutatóterem és csillagvizsgáló is helyet kapott. Két vagont felújíttattak, az egyik nyitott, és mindkettő alkalmas mozgáskorlátozottak szállítására. Az ünnepélyes átadás 2012. július 27-én volt.

A városrendezés elérte a megmaradt Fatelep területét is. Az elhanyagolt területen bevásárlóközpont épül. A munkálatok nagymértékben érintik a „Zsuzsit” is. A terület átalakítása során teljes felújítás mellett „feléled” a régi, kis és nagy fűtőház, a szertár épületéből új felvételi épület lesz a Ruyter u. 1. szám alatt. Ennek üzembe helyezés előtti állapota a 9. ábrán látható. Az állomásépület magas peronnal készül, ezzel is segítve a mozgáskorlátozottak közlekedését. Az 5/6 és a 8/9 szelvényben két járműtároló is épül, melyek alkalmasak a teljes vontatott állomány tárolására. A város és a MÁV közötti területcserével a jogi helyzet is rendeződni látszik. Az átadás 2014 tavaszán várható.

A történeti rész zárásaként megemlítjük, hogy a Zsuzsi menti települések a bezárás óta minden fórumot megragadnak a felszámolás hátrányos voltának ecsetelésére, illetve egységesen a vonal visszaépítését szorgalmazzák – azóta is. Tervek a korábbi években is készültek, de a megvalósulás egyelőre elmaradt. Jelenleg az Alapítvány tekinti fő feladatának legalább a szükséges tanulmányterv elkészíttetését, de sokkal inkább a fejlesztés tényleges beindítását.

(A vasút elnevezései a 2., a vezetői pedig a 3. táblázatban olvashatók).

A vasút végállomása 1926 és 1941 között Nyíracsád volt, melynek állomásépülete a 10. ábrán látható. Jelenleg lakóház az Emlékpark mellett.

Az alkalmazott létszám az elmúlt évtizedek folyamán:

Amikor a város megvásárolta a „Zsuzsit”, jellemzően erdészeti képzettségű szak­emberekre bízta az üzemvezetést és az üzemeltetést. A dolgozók szakmák szerint: gépész (később mozdonyvezető), pályafelvigyázó, pályaőr, fűtő, ács és munkavezető-hídőr, vonatvezető. Összességében 6-8 fő dolgozott, viszont több szakmai feladatot is el kellett látniuk, például fékező ácsmester vagy út- és pályaőr. 

Az 1930-as években a Városi Fatelep (falóger) és a vasút közös irányítás alá került, ekkortól a létszám 14+6-ra bővült.

Az 1974-ben foglalkoztatott létszám szerint a forgalomnál (három állomáson) 34 fő, a pályafenntartásnál (két főpályamesteri szakaszon) 30 fő és a vontatásnál (utazószemélyzet és műhelyben) 21 fő, összesen 85 fő dolgozott a „Zsuzsin”.

Később, a nyolcvanas évek elejétől is folyamatosan volt egy 4-6 fős pályafenntartó csapat, illetve a vontatójárművek vezetéséhez és üzemben tartásához szükséges egy állandó dolgozó működött a kisvasúton. Emellett sok önkéntes is segítette a vasút munkáját.

1996-tól a kht. létszáma 12 fő volt, emellett szintén sok önkéntes munkára volt szükség, úgy a járművezetés és -javítás, mint a pályafenntartás területén. A jelenlegi létszám 10 fő, valamennyi DKV-alkalmazott.

A járművekről

Gőzmozdonyok

Az első mozdonyt a vasút megnyitásának évében gyártották Münchenben, a Krauss és Társa gyárban. 1882. április 27-én szállították le, 911/1882. gyári számon. Üzembe helyezésekor kapta a Zsuzsi nevet, s lett végül az egész vasút névadója. 

Főbb adatai:
nyomtávolság  950 mm
tengelytávolság 1800 mm
futókör átmérője  800 mm
engedélyezett sebesség 20 km/h
tapadási vonóerő    23,4 kN
legnagyobb teljesítmény  107 LE
víztartály térfogata      2 m³
tüzelőanyag-készlet (fa)  750 kg
szolgálati tömeg    14,690 t
tengelyterhelés      7,8 t 

A mozdony 1A tengelyelrendezésű volt. A második mozdony érkezésekor az I. pályaszámot kapta, majd a MÁV állományába kerülve 290.001 lett a száma. 1960-ban leselejtezték.

A következő mozdony a berlin-drewitzi Orenstein és Koppel gyárban készült, gyári száma: 3551/1909.

Főbb adatai:
nyomtávolság  950 mm
tengelytávolság 1850 mm
futókör átmérője  760 mm
engedélyezett sebesség    20 km/h
tapadási vonóerő    34,6 kN
legnagyobb teljesítmény  130 LE
víztartály térfogata      2,8 m³
tüzelőanyag-készlet (szén) 1000 kg
szolgálati tömeg    19,400 t
tengelyterhelés      9,7 t 

A második mozdony a II. pályaszámot kapta, majd a MÁV állományába kerülve 291.001 lett a száma. 1960-ban leselejtezték. 

A két mozdonynak egy közös szerkocsija volt, mely a saját műhelyben készült 1930-ban, és egyidejűleg 2 t szén és 6 m³ víz tárolására volt alkalmas. Szolgálati tömege 13,5 t volt.

A háborús viszonyok – járműsérülések és megnövekedett szállítási igények – tették szükségessé újabb mozdonyok üzembe állítását. A MÁV-tól bérelt és a kívánalmak szerint átalakított, 490.034 sorozatszámú gőzmozdony nem vált be, ezért egy év után visszaadták.

A 390.001 sorozatszámú gőzmozdony kazáncsere és 760 mm-ről 950 mm-es nyomtávra történő átépítés után, 1955 és 1960 között üzemelt a „Zsuzsin”. 

A 490.038 sorozatszámú gőzmozdony már a nyomtávváltás után került a kisvasútra, és 1962 és 1965 között működött Debrecenben. 1965. július 1-jén leselejtezték.

A 492.013 sorozatszámú gőzmozdony 1962 és 1966 között végezte a vontatási feladatokat, és még a forgalomból való kivonás évében leselejtezték.

Sínautók, motorkocsik 

1925-ben sínautót építettek Ford típusú személygépkocsi átalakításával, amely a vezetőn kívül négy személy szállítására volt alkalmas, és az első ilyen jármű volt az országban. Megengedett sebessége 30 km/h volt. Leselejtezése után, 1927-ben készült a 2. sz. – Mercedes-motoros – sínautó, mely már 35 km/h sebességre volt alkalmas, és az előzőhöz hasonlóan 4 férőhely volt benne. A bezárásig üzemelt. 1936 és 1944 között egy útra 12 pengő volt a tarifa. 

A már többször említett költségcsökkentést szolgálta az 1931-ben üzembe helyezett BCa motor, más néven a 101-es pályaszámú motorkocsi. A két vezetőállású, négytengelyes, könnyű szerkezetes motorkocsi II. és III. osztályú szakaszra volt osztva, 6+26 ülőhellyel. A nyolchengeres, benzinmotoros jármű tengelyelrendezése 1A’A1’, teljesítménye 44 kW volt. A két ütköző közötti távolság 12 120 mm volt, két forgóvázas kivitelben, 1300 mm-es tengelytávval és 7000 mm forgócsaptávolsággal. Szolgálati tömege 11,5 t, megengedett sebessége 35 km/h, műtanrendőri próbáját 1931. február 24-én tartották. Többszöri átszámozás után, utolsó pályaszáma a MÁV-nál Aba mot 806 volt. Ebből a típusból készítettek egyet a Hegyközi vasútnak is, 760 mm-es nyomtávra [5].

A következő egy kéttengelyes, 22 ülőhelyes, benzinmotoros motorkocsi volt. 1936-ban helyezték üzembe, vagonok vontatására is alkalmas volt, pályaépítésnél, sőt a teherforgalomban is kihasználták. Szolgálati tömege 7 t, megengedett sebessége 50 km/h volt. Hossza 7020 mm, a tengelytáv 3000 mm. Műszakrendőri vizsgálatát október 28-án tartották. Pályaszáma C motor 102 volt, és végül a MÁV-nál B mot 805 lett.

Dízelmozdonyok 

A MÁV által elkezdett egységesítés leginkább a nyomtávváltás után éreztette hatását, hiszen megjelentek a dízelüzemű vontatójárművek, illetve a ma is ismert személy- és tehervagonok. 

A C50-esek közül a következők töltöttek több-kevesebb időt a „Zsuzsin”: KVVG 4507 (10 hónap), KVVG 4508 (8 hónap), GV 3709 (6 hónap), GV 3714 (16 év), GV 3787 (16 év), GV 3440 (15 év), M297.4004 (2 év), M297.4005 (2 év) és M297.5737 (16 év).

Az Mk48-asok közül: a 2003-as (17 év), a 2027, 2028 és 2029 psz. (16 év), valamint a 2038-as (14 év) üzemelt. Jelenleg is üzemel a 2006-os (43 éve), a 2002-es és a 2009-es (37 éve).

A felsoroltakon kívül 2006-ban az Alapítvány segítségével sikerült beszerezni egy Mk29 típusú cseh gyártmányú, dízel-elektromos vontatójárművet, amely a mi C50-esünkhöz hasonlít. Teljesítménye 50 LE, megengedett sebesség 25 km/h.

Vagonok 

A műtanrendőri bejárás jegyzőkönyve szerint a gőzmozdony mellett 45 db „gör­kocsit” is beszereztek az első tulajdonosok. A további vagonok a saját műhelyben készültek, összesen legalább 30. A személy- és poggyászkocsikat a meglévő tehervagonok átalakításával gyártották. A Magyar Királyi Statisztikai Hivatal adatai szerint 1938–39-ben 2 db fedett és 24 nyitott teher-, 3 személy-, két nyári és egy poggyászkocsi volt. A tehervagonok raksúlya 10 t volt, a személykocsikban 36, illetve 24 ülőhely volt. 

A korábban, helyben gyártott vagonok elkerültek a Ceglédi Gazdasági Vasútra. A „cserében” idekerült Bax típusú kocsik élete is regénybe illő. A bezárást követően több kocsit elirányítottak más kisvasutakra, de 12 db-ot átvett a DKV Úttörővasút. Ehhez hasonlóan, az átalakított tehervagonok közül kettő maradt a „Zsuzsin”, a többit – jellemzően – leselejtezték. Jelenleg 7 db üzemképes, 2 javítás alatt, 3 pe­dig üzem­képtelen.
Tehervagonból három Iah típusú és egy Gah típusú segíti a pálya-karbantartási munkákat.

Biztosítóberendezések, távközlés

A mai értelemben vett biztosítóberendezés a „Zsuzsin” nem volt. A MÁV-üzemeltetés hozta magával a rakodóvágányokra helyezett vágányzáró sorompókat, illetve a nyíltvonali kitérőket jelző V betűs táblákat.

Az 1920-as években épült ki a vonal mentén a telefonhálózat. A telefonkapcsolat a személyforgalom beindítása miatt vált szükségessé, mert ekkortól egy időben több szerelvény/motorkocsi is lehetett a vonalon. A motorkocsi-vezetők a hálózatra csatlakoztatható készüléket vittek magukkal, így bármilyen eseményt (forgalmi zavarok, jármű-meghibásodások stb.) azonnal jelezni tudtak a fatelepi, majd 1950-től a nyírbélteki irányító forgalmistának is. Ezeken felül minden megálló-rako­dóhelyet is elláttak telefonnal.

Forgalmi és szállítási adatok

Abban az időben, amíg kizárólag teherszállításra használták a „Zsuzsit”, megbízható adatnak tekinthető a letermelendő fa mennyisége – 35 E m3/év. Ezt a teljesítményt hétköznaponkénti egy vonatpárral ér­ték el. Természetesen a szállítási teljesít­mény – különböző okok miatt – 10-40 E m³ között változott.

1936 és 1942 között az évi teljesítmény 21,5 és 31,1 E t között volt, lassú emelkedés mellett.

Az utolsó 15 év (1964–78) teherszállítási adatai szerint évente 442–921 normál vasúti vagon kirakására és 2153–3434 közötti kisvasúti kocsirakomány áru berakására került sor a Fatelepen. Mivel csak a vagonok darabszáma ismert, csupán becsülni lehet, hogy 7-14 E t áru érkezett a kisvasútra, és 21-34 E t árut küldtek tovább a kisvasútról. Az adatok évről évre változtak, de összességében a szállítási teljesítmény évi 31 és 42 E t között volt. 

A személyforgalom beindítása után, 1923-tól már naponta közlekedett 1 pár vegyes vonat. A töretlen fejlődést a gazdasági világválság akasztotta meg. Ekkor csak a hatóságok szigorú fellépése akadályozta meg a vasút bezárását. A vonalbővítés, a motorkocsis személyszállítás és a kifejezetten turista-, illetve kirándulóvonatok beállítása hozta meg a sikert: 1938-tól csak a nyári, hétvégi kirándulóvonatok évente több mint 10 ezer utast szállítottak, míg 1936 és 1942 között az éves teljesítmény 44 ezer és 87 ezer fő között volt, folyamatos emelkedés mellett! Megjegyezzük, hogy ennek a teljesítménynek köszönhetően ismét gazdaságossá vált a „Zsuzsi” üzemeltetése.

1943-tól – a vegyes vonat mellett – már önállóan közlekedett egy pár motorvonat, 1947 és 1949 között ez két párra módosult.

Érdekességként megemlítjük, hogy – talán az országban egyedülállóan – a II. világháború utáni hiperinfláció miatt bevezették a természetbeni díjszabást: egy 20 km-es jegy ára 6 tojás, vagy 6 kg burgonya, vagy 4 dl olaj vagy 15 dkg szalonna volt. 1 tehervagon díja – a forint bevezetéséig – 2 m3 tűzifa volt. A 26 km-es menettérti jegy ára 1 pengő volt, míg ugyanez 1945. október 3-ától 100 P, 1946. június 1-jétől pedig már 5000 P.

Az 1960-as években már napi 5-7 személyvonatpár közlekedett, a bezárás előtt azonban már 7-9 vonat szerepelt a menetrendben. Az 1974-es utasszám 582 175 fő volt.

Az újraindítás utáni első teljes évben, a tavasztól őszig tartó üzemelés ellenére, több mint 13 ezer utas volt.

Az utóbbi években 27–33 ezer között mozgott az éves utasszám, de a különféle – és egyre szaporodó – rendezvényeknek köszönhetően folyamatosan emelkedik.

Rendkívüli események, balesetek

A kisvasutakon járatos szakemberek tudják, hogy a legtöbb gondot az eső, a hó, valamint az ár- és/vagy belvíz (11. ábra) okozhatja ezeken a pályákon. Az erdővel benőtt területeken igen furcsa és főleg magas „építményeket” hordhat össze télen a szél… Nem volt ez másként a „Zsuzsin” sem: Kondorosnál 1940 telén a telefonoszlopok tetejét kézzel elérték a hómunkások! Ennél nagyobb bajt okozott az olvadás, a felgyülemlett víztömeg átszakította a töltést. A forgalmat csak a vasúti töltés emelésével lehetett újraindítani.

A dolgozók elmondása szerint a legsúlyosabb baleset az 1950-es évek végén történt, amikor egy íves pályaszakaszon szembetalálkozott két személyvonat. A késő délutáni órákban Martinkán kellett „keresztezzen” két vonat. A Debrecenbe tartó vonat vezetője erről megfeledkezett, és várakozás nélkül továbbindult. Mindkét vonat  25-30 km/h-s sebességgel haladt az ütközéskor. Ezeknek a C50-es típusú mozdonyoknak abban az időben csak saját, mechanikus fékük volt, a vagonok fékezése sem volt megoldott. A vétkes mozdonyvezető úgy beszorult a vezetőfülkébe, hogy csak többórai munkával lehetett kiszabadítani, de nem szenvedett súlyos sérüléseket. A másik mozdonyvezető időben kiugrott a mozdonyból. Az M297.4004 és 4005 psz. nagymértékben roncsolódtak, a 4005-ösnek csupán az alváza maradt a helyén…

Kisebb-nagyobb balesetek – vágányon felejtett emelő, sínbe beakadó közúti jármű elütése stb. – ezenkívül is történtek, ám jelentős kárt nem okoztak.

Az elmúlt évtizedek erőfeszítései, melyet a debreceniek és a vasutasok, más szóval a Zsuzsi Erdei Vasút barátai a „Zsuzsi” életben tartásáért tettek, jól látható eredményekkel jártak. Nemcsak megmenekült a kisvasút, hanem folyamatosan megújult. A fejlődést bizonyítja a jelenlegi végállomás új épülete is (12. ábra). Sokak reménye szerint azonban a későbbiekben inkább turistacsalogató, a szabadidő kellemes eltöltését segítő látványosság lesz. Ezt igazolja a 12. ábrán bemutatott új végállomás a kirándulók tömegével.

Az írás az [1], [2] és [3] alatt felsorolt művek adatainak felhasználásával készült. Külön köszönetet mondok a [8] és [9] alatt jelzett beszélgetőpartnereknek, dr. Ko­vács Róbertnek és Pintér Gyulának az 1995 utáni időszak részletes adataiért.