Előkészületek

A vasút létrehozására meghozott politikai döntés után már csak a helyszín kiválasztása volt hátra. Itt nem a korábbi szempontok játszottak szerepet, nevezetesen, hogy a kitermelőhelytől (bánya, erdőgazdaság, mezőgazdasági terület) a nagyvasúti csatlakozó állomásig épüljön ki a vonal a legrövidebb és leggazdaságosabb vonal­vezetéssel, hanem fő szempont, hogy a vasút olyan területen épüljön, amely a nagyközönség számára látogatott, kedvelt, gyermeknek és szülőnek egyaránt megfelelő pihenő- és kirándulóhely legyen. Ebből a szempontból megvizsgálták a Margitszigetet, ám a terület szűk, behatárolt volta miatt elvetették. A következő helyszín Gödöllő, ahol a HÉV (Helyiérdekű Vasút) és a Grassalkovich-kastély között épült volna ki a vonal, ez a helyszín azonban a korábbi történelmi vonatkozásai és a sikeres cserkész világtalálkozó emléke miatt lekerült a napirendről. Lehetséges helyszínként megvizsgálták a Népligetet is, végül a választás a Széchenyi-hegyre és a János-hegy környéki budai hegyekre esett [1]. Több mint hatvan év távlatából ismét végiggondolva a megvizsgált helyszíneket, megállapíthatjuk, hogy a döntés ma is helytálló. Rövid időn belül eldőlt, hogy a vonal kezdete (indítóállomás) a Széchenyi-hegyen lesz, ahol a Golf Szálló melletti, korábban világszínvonalú golfpályák megfelelő helyszínt kínáltak az építkezés mielőbbi megkezdéséhez. A ko­rabeli térképre rajzolt helyszínrajzon az első szakasz folyamatos vonallal jelölt, és a tervezéskori földrajzi nevek olvashatók rajta (1. ábra). Az, hogy a kisvasút nem csatlakozott országos közforgalmú vasút­vonalhoz, sok tekintetben különleges, eddig nem alkalmazott megoldásokat tett szükségessé a járművek (lásd keretes cikk [2]), berendezések, később a nagyvasúti sínek helyszínre szállításához.

Vonalvezetés

A terep adta lehetőségek és az építkezés kiszolgálásához szükséges bázistelep kialakításához kézenfekvő volt a Nagy-Hárshegy–János-hegy közötti völgyben vezetni a vonalat a Szépjuhásznéig, ahol a Budakeszi út jó megközelítést biztosított az erdei platón létesített felvonulási telep közúti kiszolgálásához. A vonal to­vábbi kifejtése azonban már nem volt ennyire egyértelmű. Az egyik változat sze­rint a vonal a János-hegyet megkerülve érte volna el a meghosszabbított zugligeti villamos 1903. május elsején meg­nyitott, ma is megtekinthető, de már nem üzemelő gyönyörű végállomását. Több változat megvizsgálása után végül a Szépjuhászné (később Ságvári-liget, ma ismét Szépjuhászné) mellett keletre fordulva szerpentinen vezetve küzdi le a szintkülönbséget a Nagyrét szomszédságában levő hűvösvölgyi villamos-végállomásig. A vonal a Széchenyi-hegy után épült rövid enyhe emelkedő szakaszt követően végig esésben halad, és 236 m szintcsökkenéssel éri el a hűvösvölgyi villamos- és autóbusz-végállomást. A helyszín és vonalvezetés kiválasztása remekül sikerült, mivel a vasút tömegközlekedési kapcsolata kiváló. A Városmajor–Széchenyi-hegy között közlekedő fogaskerekű, a Budakeszi úton a vasút Szépjuhászné megállójánál közlekedő helyi és távolsági autóbuszjáratok, valamint a hűvösvölgyi villamos- és buszvégállomás nagyszerű átszállási lehetőséget biztosít. Turistaszempontból is kedvező a nyomvonal és a megállóhelyek kiválasztása, mivel a legkedveltebb erdei séta- és turistaútvonalakat érinti.

A sziklabevágást követően a meredek hegyoldalba kellett a vasutat bevágni. Itt a törmelékes, humuszos altalaj kis terhelhetősége jelentette a műszaki problémát. A pálya kis szelvényű sínekkel épült, az akkori gyakorlatnak megfelelően. A János-hegyi Erzsébet-kilátó tornyától levezető szép erdei gyalogút metszésénél kulcsos váltókkal ellátott kitérővel épült meg a János-hegy táblás (épület nélküli) megálló. A kulcsos váltó azt jelenti, hogy a váltó mindkét állásában zárszerkezet van, amelyet speciális kulccsal lehet kinyitni, illetve lezárni. Attól függően, hogy milyen irányban zárják a váltót, lehet az ellentétes kulcsot a zárból kivenni, majd a forgalmi irodában lévő kulcsazonosító berendezésbe behelyezni s elfordítani. Ez jelentette az állomásbiztosító berendezést. A vasút második szakaszán épült a legmagasabb – 10 m-es – töltés a János-hegy egyik völgyének áthidalására. A tetejére – az akkori pályaépítési gyakorlatnak megfelelően – 1 m vastag salakágyazat került. (Salakot ma már nemcsak hamar porlódó állaga, ha­­nem az eső által kimosott szennyező anya­gok miatt sem szabad használni.) Mi­előtt a vasút megérkezett második szakaszának végállomásához, a Szépjuhászné-nyeregbe, egy 12 m nyílású, kavicságyas teknőhídon külön szintben keresztezte a Budakeszi utat. 

A vasúti pálya

Az 1948. július 31-ére megépített első vasúti szakasznál jóval nagyobb sugarú ívek épültek, s még így is az egyéves üzem alatt nagy sínkopást okozott a szerelvények közlekedése. Az első szakasz közel egyesztendős üzemének tapasztalatai segítettek a második szakasz tervezésében és kivitelezésében. A második szakaszon lényegesen kisebb sugarú íveket kellett építeni a hegy domborulatai miatt (itt az ívek megengedett sugarát 100 m-ről 80-ra, helyenként 60 m-re kellett csökkenteni, ami az összekapcsolt szerelvények közlekedésének határát jelentette). A vasút első pályaszakaszára előírt műszaki paramétereket is felül kellett vizsgálni. Az első szakaszra előírt 35 km/h sebességet ennél a szakasznál 20 km/h-ra kellett korlátozni. Később a teljes vasúti pályára is 20 km/h maximális sebességet írtak elő, elsősorban a kis szelvényű sínek kopása miatt. Egyes vasúti kocsikat a kanyarokban való stabilitásuk (billenékenységük) miatt lecserélésre javasoltak.

Az első szakasz 3,3 km hosszal 66 nap alatt épült meg Széchenyi-hegy (2. ábra) és a Szent Anna-kápolna (később Előre állomás) között. Átadására 1948. augusztus elsején került sor az Úttörőváros (a hely­szín­rajzon Úttörőköztársaság) megnyitásával. Az eseményen még részt vehettek a magyar és külföldi cserkészek is. Egy esztendő múlva, 1949. július 24-én adott vasútindítási engedélyt Bebrics Lajos közlekedési miniszter a vasút második, 3,7 km-es szakaszára az Előre állomástól a Ságvári-liget állomásig. Az új szakaszon egy helyen állt meg a vasút, a János-hegy megállóban, amelyet a terep szabta szűk hely miatt váróterem és közművesítés nélkül alakítottak ki. Érdekes, hogy ez az állomás lett a legforgalmasabb, és a gyermekvasutasok is itt teljesítenek legszívesebben szolgálatot.

A vasút továbbépítésére is feszített munkát írtak elő. A második szakasz 3700 m-s vonala már nehezebb műszaki feladat elé állította az építőket. Egyik szakaszán 9,5 m-es sziklabevágást kellett készíteni, amely a vasút egyik legromantikusabb szakasza lett. Változatlanul fontos törekvés volt, hogy a keletkezett anyagot lehetőleg a helyszínen használják fel, és minél kevesebb külső anyagot szállítsanak a helyszínre, ezért a hasadék bevágása során keletkezett kőanyagot összezúzták, és a vasúti pálya ágyazatában használták fel.

Fontos volt betartani a határidőt, hiszen 1949 nyarán tartották a II. Világifjúsági Találkozót (közismert nevén a VIT-et), méghozzá Csillebércen. Nemcsak a hazai, de a külföldi vendéggyerekek is élvezhették az úttörővasúti utazást. Az Úttörőváros és a hozzá vezető vasút propagandahatását is figyelembe kellett venni. Az ideiglenes végállomáson, a történelmi levegőjű Ságvári-ligeten (a terveken még és ma már ismét Szépjuhászné) gyönyörű új park várta az érkezőket.

A második szakasz átadásával az Úttörővasút építési munkálatai nem álltak meg, 1949. augusztus 1-jétől már a harmadik, 4,6 km-es pályaszakasz építéséhez láttak hozzá. Műszaki kivitelében ez a szakasz bizonyult a legnehezebbnek, elsősorban a nagy szintkülönbség miatt. Míg az első szakaszon a megengedett legnagyobb esés 20‰-es volt, addig a második szakaszra ezt az értéket fel kellett emelni 30‰-re, s a Hárshegy és Hűvösvölgy állomások között a legnagyobb esés elérte a 34‰-et (3. ábra). A vasút vonalhosszának jelentős csökkentése érdekében a Hárs-hegy oldalában a Hárshegy állomás és a Hűvösvölgy végállomás között a hegyben egy 198,5 m hosszú, ún. fordító alagutat építettek, amely lehetővé tette a vasútvonal hegyi szerpentin szakaszán annak patkó alakban, több mint 180˚-os szögben való visszafordítását. A vasútvonal nagy esése miatt felmerült a vasút villamosításának ötlete is. 34‰ körül van a felső határa a normál gőzüzemű mozdonyok közlekedtetésének, nemcsak a tapadó súrlódás miatt, hanem a kazán kialakítása miatt is (lásd fogaskerekű vasút ferde kazánnal épített mozdonyait). A vasutat végül nem villamosították, de az alagutat már úgy képezték ki, hogy a vasút esetleges későbbi felsővezetékének is legyen benne hely.

Újabb esztendő elteltével, 1950. augusztus 19-ére elkészült és 20-ától a nagy­közönség is használhatta a befejező szakaszt a Hűvösvölgy végállomásig. Az új szakaszon egy állomás, a Hárshegy állomás és egy megálló, a Kis-Hárshegy megálló készült (a Kis-Hárshegy megálló alig élt meg három esztendőt, kis forgalma miatt 1953-ban megszüntették). A Hárs-hegy alatt épült alagútban a vasút visszakanyarodott, és a hegyről leérve egy vasbeton ívhídon (4. ábra) haladt át a Nagykovácsi út felett, majd megérkezett a kétszintes Hűvösvölgy végállomásra. Innen pár perces sétával el lehetett érni a hűvösvölgyi villamos végállomását.

A vasút első szakaszának jelző- és biztosítórendezése már úgy készült, hogy később egy második sínpár is épülhessen, s így külön pályás kétirányú forgalmat lehessen lebonyolítani. A második és harmadik szakasznál már letettek a kétvágányú vasút megvalósításáról, így a szemben közlekedő szerelvények csak az állomási kitérőkön kerülhetik el egymást. A forgalom ma sem indokolja a kétvágányos megoldást, a kirándulók még örülnek is az állomások kitérőiben az egy-két perces várakozásnak, így tovább élvezhetik az utazás élményét. Forgalomba helyezésekor a vasút harmadik szakaszára is – ezzel már az egész pályára – 20 km/h maximális sebességet engedélyeztek. A teljes menetidő a két végállomás között 45-55 perc, a kitérőkben várakozástól függően.

A harmadik szakasz megépültével elkészült a Széchenyi-hegyi Úttörővasút teljes pályája. A 11,2 km hosszú vasútvonalnak hét állomása és két megállója volt (2. táblázat).

1987-ben a forgalom – stagnálás és visszaesés után – növekedésnek indult. Az erőteljes sínkopások és az ágyazat stabilitásvesztése miatt több siklásos baleset történt. Ennek elkerülésére a MÁV Pálya­építési és Fenntartási Osztály vezetése elhatározta a sínek nagyobb szelvényre cseréjét, és már ekkor felmerült a keskeny nyomtávolságú aláverő gép elkészítésének gondolata a zúzottkő ágyazat hatékony tömörítése céljából. Az eredetileg i jelű 23,6 kg/m sínnel épült faaljas felépítményt, vasbeton aljas C jelű 34 kg/m felépítményre tervezték cserélni. A tervezés elkezdődött, ami kisebb ívkorrekciókat és alépítmény-javítást is magában foglalt. Herédi Béla, a MÁV Budapesti Igazgató­ság vonalbiztosa külföldi útja során a Né­met De­mok­ratikus Köz­társaságban ta­pasztalta, hogy az ottani hasonló úttörővasút sínjeit a német szabvány szerinti S 49 rendszerű sínre cserélték. Hazajőve a 48 rendszerű sínre történő cserét javasolta. Javaslatát elfogadták, és csakhamar megkezdődött a sínhez a kitérők tervezése és gyártása.

Az átépítés több ütemben készült, és a forgalom fenntartása érdekében átmeneti síneket gyártottak és építettek be egy-egy szakasz átépítésekor a régi pályához csatlakozásnál. Külön gondot jelentett a 48 rendszerű sínek meghajlítása, mivel a nagyvasúton ezeket 60 m sugarú ívben még nem építették be. A sínek szállítása nagyvasúton nem okoz nehézséget, mert akár 120 m hosszú sín is szállítható úgy, hogy a szerelvény haladása közben azok beállnak az ívbe. Itt jóval rövidebb sínek szállítása vált szükségessé, ami mégis nagy nehézséget okozott. Mint a bevezetőben említettük, ez a keskeny nyomtávolságú vasút sehol nem csatlakozik nagyvasúthoz, emiatt a sínek szállítását közúton kellett megoldani. A 12 vagy 24 m hosszú szállítmány közúti szállítása sem egyszerű feladat.

Különösen akkor, ha ezt télen, meredek, havas, jeges útszakaszon kell megtenni. Így történhetett, hogy a fogaskerekű Sváb-hegy megállójának közelében egy elakadt szállítmány komoly fennakadást okozott a közúti forgalomban. A másik nehézséget a 60 m sugarú sínek beépítési helyre szállítása jelentette, mivel egyenes szálként az ívekben, meghajlítva az egyenes szakaszon nyúlt túl az űrszelvényen. Végül az átépítés 48,3 és részben 48,5 kg/m bontott sínek beépítésével 1990-ben sikeresen befejeződött. A javaslat és a döntés helyességét az idő igazolta. 1995-ben a jászkiséri MÁV Építőgépjavító Üzemben megépült a KV–1-75 típusú keskeny nyomközű szintező aláverő gép, amelyik elsősorban az Úttörővasút részére készült, de az ország kisvasútjain más vonalakon is alkalmazták. Ma a pályára engedélyezett sebesség 20 km/h.

Biztosítóberendezések

A vasút biztosítóberendezésének kiválasztásakor arra törekedtek, hogy olyan mintavasutat hozzanak létre, ahol a MÁV Tisztképző Intézetének forgalmi szakaszos hallgatói szinte valamennyi berendezéstípust tanulmányozhatják. Kezdetben Morse-távíró készülékkel irányították a forgalmat. Ennek működtetése érdekében a szolgálatot teljesítő úttörőknek nemcsak kereskedelmi és forgalmi ismeretekből kellett vizsgát tenniük, hanem távírdász vizsgán kellett bizonyítani a morzeábécé kifogástalan ismeretét. A Morse-készülékeket 1962-ben a korábbi Déli-vasúttársaság majd a MÁV üzemeltetésében működő induktoros (közismert nevén kurblis) vonatjelző készülékekre cserélték. A falra, gyönyörű fatáblára szerelt telefonkészülékek alatt a fatáblával egybeépített naplózóasztal volt, amelynek magasságát a valamikori MÁV-szabványtól eltérően a 10–14 éves, szolgálatot teljesítő úttörők magasságához kellett igazítani. Érdemes valamennyi állomáson leszállni a vasútról, hiszen az egyes vasútállomások biztosítóberendezéseit végigjárva ma vasúttörténeti kirándulást tehetünk, s valamennyi berendezést működés közben meg is csodálhatjuk. A Széchenyi-hegyi végállomáson mechanikus berendezéssel lehet a kijárati jelzőket és váltókat állítani. Az állításra a forgalmi irodából adnak engedélyt, de a végrehajtás az állomás kijáratánál lévő toronyból történik. A Kázmér utcai útátjárót korábban sorompó biztosította, ezt néhány éves használat után eltávolították. A kezelő őrhely épülete a Normafa megálló mellett még ma is megvan. A Konkoly-Thege úti átkelőnél közúti közlekedési lámpa védte a vasúti forgalmat. A lámpa pirosra váltását a csillebérci állomáson kapcsolták be, s a szerelvény utolsó kocsija automatikusan kapcsolta ki a tilos jelzést. Az átjárónál épített első fénysorompót (lámpajelzőt) 1958 körül lecserélték egy csapórudas („szakállas”) sorompóra. E tel­jes utat elzáró sorompót 1979-ben cserélték csak ki egy modern, új típusú fénysorompóra, ekkor az őrbódét is lebontották. Az Úttörőváros – a későbbi Csillebérc állomásnál már 1948-ban elektrodinamikus, vágányfoglaltságot jelző berendezést szereltek fel, ami akkor igen korszerű megoldásnak számított. A váltókat villamos hajtómű állította. Az Előre – a későbbi Virágvölgy – állomáson mechanikus jelzők vannak, és a váltást, hasonlóan a János-hegy megállóéhoz, helyszíni állítású váltózáras kulcsos berendezés biztosította. A János-hegy megállónál eredetileg rugós váltókat használtak, a szerelvény kerekei „vágták fel” a rugó által alapállásba kényszerített csúcssíneket, majd a kerekek elhaladta után a váltók visszaálltak. Ezeket a váltókat később kézi, ún. kulcsos állításúra alakították át.

1973-ban a Ságvári-liget állomáson épült ki az akkor legkorszerűbbnek tekintett – a MÁV-nál már használt – ún. Integra-Dominó rendszerű berendezés, amely az állomás sínpályáinak forgalmát irányította és irányítja ma is. A Hárshegy és a Hűvösvölgy állomások váltóinál reteszes biztosítóberendezéseket helyeztek el, amelyek a váltók biztonságos lezárására szolgálnak ma is. A váltókat a helyszínen lehet állítani, míg lezárásuk (reteszelésük) a forgalmi irodából történik. A teljes pályán öt őrbódé segítette a biztonságos közlekedést. Ebből kettő még ma is áll, az egyik a Kázmér úti kereszteződésnél (a Normafa megállónál), a másik Hűvösvölgyben, a vontatási telep bejáratánál. A vasút biztonságát szolgáló jelzőrendszer is korszerűsödött, a korábbi váltózáras biztosító rendszer helyére 1973-ban a Ságvári-liget állomáson elkészült az ún. Integra-Dominó rendszerű biztosítóberendezés, ahol egy táblán lehetett látni az állomás pályarendszerét, hol van éppen vasúti szerelvény, hol van szabad pályaszakasz.

A vasúti járművek és járműtelepek

A Hűvösvölgy végállomáson épült fel a vasút műszaki bázisa a háromvágányos motorszínnel (6. ábra), segédműhelyekkel, fordítókoronggal, szertári épülettel és tá­roló­vágány-hálózattal. Itt tárolták az üzemen kívüli mozdonyokat, vagonokat, itt végezték a karbantartásukat, javításukat. A harmadik szakaszhoz rendelt és a későbbiek során javításra szánt kocsik már ide érkeztek, illetve innen szállították el őket közúton. A kocsik fogadására külön rámpa készült, amely a szállítójárművön érkező kocsikat közvetlenül tudta és tudja ma is fogadni. A végállomás közelében épült a jól felszerelt, modern Úttörővasutas Otthon is, a vasutas gyermekek ellátására.

Az Úttörővasút 1948. július 31-i megindításához egy Camot 001 psz. motor­kocsi és két személykocsi állt rendelkezésre, ezek pályaszáma Cax 501, 502 volt. A motor- és személykocsik járműszerkezete teljesen azonos volt, és Nagy Géza újpesti Karosszériagyára készítette a szocializmus szimbólumának számító szerelvényt. A ko­csikat és a vontatójárművet 85 km/h sebességre tervezték és építették, de a pálya adottságai miatt 35 km/h sebességre engedélyezték a vasúti műszakrendőri bejárás során.

A tartaléknak szánt két szerelvényt 1929-ben a Ganz Danubius gyár készítette a Lillafüredi Állami Erdei Vasútnak (LÁEV), ahonnan az induláshoz kölcsönkérték. Az előrelátás jogosságát az első néhány nap utaslétszáma (40 000 fő) igazolta. Ezek a szerelvények 1951. június 6-áig voltak szolgálatban az Úttörővasúton, majd visszakerültek Lillafüredre. Csaknem negyven évvel később, 1990-ben egy motorkocsi és további személykocsik ismét Budapestre, a Gyermekvasút tulajdonába kerültek.

Meglehetősen rövid ideig, mindössze egy évig üzemelt az Úttörővasúton a Békéscsabáról ugyancsak kölcsönkapott dízel-elektromos (eredetileg benzin-elektromos) mozdony (7. ábra) két kéttengelyes személykocsival. A járműveket Wittzer János aradi gépgyárában gyártották 1907-ben, az Alföldi Első Gazdasági Vasút Rt. üzemeltette különböző vasútvonalakon. A mozdonyt többször átalakították, az Úttörővasúton új kocsiszekrényt is kapott (8. ábra). A kis sugarú ívek miatt a szerencsétlen A1A tengelyelrendezés és a nagy tengelytávú merev vázú személykocsik a forgalombiztonságra veszélyes sínkopásokat okoztak, ezért visszaszállították az Alföldre, ahol a sík terepviszonyok miatt nagyobb sugarú pályán még 1962-ig üzemelt.

Az Úttörővasút teljes elkészültekor új vasúti szerelvények is érkeztek a kisvasúthoz. A Ganz-gyárban készült motorkocsi már nagyobb teljesítményű volt a korábbinál, két mellékkocsit tudott szállítani, összesen 300 utassal. Az új járművek a korábban Bulgáriának szállított szerelvények korszerűsített változatai voltak. Az első szerelvény – egy motor- és két személykocsi – már a vasút harmadik szakaszának át­adására, 1950. augusztus 19-én, a második egy hónappal később, szeptember 19-én érkezett Hűvösvölgybe. A szállítással egy időben már készült – hasonló tervek alapján – egy motorkocsi a Dunakeszi Vagon­gyárban is. Ez egy esztendővel később, 1951-ben állt forgalomba a Széchenyi-hegyi Úttörővasúton. Megérkeztével feleslegessé vált a Lillafüredről kölcsönkért második szerelvény, így azt visszaadhatták a bükki vasútnak, a LÁEV-nak.

A vasúti szerelvényekhez 1963-ban négy zárt és nyolc nagy kilátókocsi érkezett a Győri Vagongyárból. Ezek a kocsik is a Ganz-gyár tervei alapján készültek. A szerelvények két motorkocsija 1973 januárjáig üzemelt, akkor leselejtezték (szétdarabolták) az alig 12-13 éves két motorkocsit. A személykocsik ma is közlekednek a vasút vonalán.

Ma a legkedveltebb vontatójármű a Gyer­­mek­vasú­ton a 490,056 sorozatú gőz­mozdony (9. ábra), amelyből több mint száz működött valamikor a keskeny nyom­távolságú vasutakon. Ezt a sorozatot 1906–1950-ig gyártották (10. ábra). A vasút legifjabb látogatói, a gyerekek úgy csodálják, mintha élő, pöfékelő és lüktető, álmukban megjelenő kedves játszótárs lenne. 

Műtárgyak

A domborzati viszonyok miatt a vasútvonal építése során számtalan átereszt, kisebb műtárgyat kellett építeni a vízfolyások átvezetésére. Ezek döntő többsége kis átmérőjű békaszáj szelvényű áteresz volt, de épültek vízátvezetés céljából csőátereszek is. A vonalon megépült hidak vasbetonból épültek lágyvas vagy hengerelt tartóbetéttel. Hűvösvölgy állomáson a turistaforgalom külön szintű átvezetésére gyalogos-aluljáró, a peron megközelítésére utasaluljáró épült.

Említésre méltó nagyobb műtárgyak a hárs-hegyi alagút és a közút átvezetését szolgáló két nagyobb híd. 

A Nagy-hárshegyi alagút

Az alagút építéséhez a második szakasz befejezésekor, a harmadik szakasz munkálatainak megkezdése előtt láttak hozzá. A Budapesti Műszaki Egyetem Vasútépítési és Földművek Tanszékének tervei alapján a Mélyfúró Nemzeti Vállalat 1949. január 12-én elkezdte az iránytárók építését a hegyben. Az építkezéshez az alagút közepén egy függőleges szállítóaknát mélyítettek, amelynek tetejéhez egy anyagszállító siklópálya készült. A siklópályát, illetve az alagútépítés helyszínét a Nagykovácsi úttól egy salakos út közelítette meg, ezen szállították el a kitermelt nagy mennyiségű földet és sziklát. Az elkészült alagutat 6 m hosszú belső betongyűrűkkel bélelték ki. A két bejáratot terméskő portálokkal erősítették meg, amelyek díszítésként is szolgáltak.

Az egyvágányú üzemre épült alagút műszaki adatai

Állomásköz:Hárshegy–Hűvösvölgy
Kezdő- és végszelvény:95+47–97+45 hm
Szabad magasság a sínkorona felett:4,75 m
(villamosítható űrszelvény)
Anyaga:Beton, a kapuzat kő
A vasúti pálya ívsugara:60 m
Építés éve:1949
Az alagút hossza:198 m
Felette levő terület:Erdő 

Az alagút 1949 júniusában elkészült, és ünnepélyesen átadták. Ekkor azonban még nem indult meg a vonatforgalom, csupán egy évvel később, 1950 augusztusában. Az alagút két végén egykoron alagútőr-úttörők – felnőtt segítséggel – teljesítettek szolgálatot és vigyázták, hogy szabotázs (mai szóhasználattal terrorcselekmény) ne történhessen. Bár kétséges, hogy a 10–14 éves gyerekek az eltökélt „illetéktelent” egyáltalán meg tudták volna állítani, mégis csak 1958-ban szüntették meg az alagútőrséget. 

Budakeszi úti tartóbetétes betonhíd

Szépjuhászné megálló előtt a 65+10 hm szelvényben keresztezi a vasút a Budakeszi utat. A nagy közúti forgalomra és a kedvező terepadottságokra tekintettel kü­lön szintű keresztezés épült 12,0 m nyílású tartóbetétes betonhíddal (11.ábra). A híd alapozása kemény, köves, sárga agyagra támaszkodó síkalap. A falazatok váltósoros kőfalazat mögött vasalatlan betonból készültek, 150 kg/m3 portlandcement ada­golással. Az áthidaló szerkezet 10 db 500 mm magas acéltartóval készült, amire a betonozást és a szigetelést követően épült be a 30 cm ágyazatvastagságú felépítmény. A híd tervét a MÁV H. II. Hidak Tervezési és Építési Osztálya készítette (tervező: Nováki Ernő és Szekerka Géza) a kiviteli tervet jóváhagyta Papp Tibor 1948. októberben.

Mivel a tervezéskor a 760 mm nyomtávolságú vasutak hídjainak méretezésére magyar előírás nem volt, így a számítást a cseh hídszabályrendelet előírásai alapján 5 × 12 t mozdonyterhelésre és 12 t tehervagon tengelyterhelésre végezték. Érdekes megjegyezni, hogy a híd statikai számítása mindössze egy oldal (12. ábra), ami a mai Eurocode előírások mellett elképzelhetetlen. A híd próbaterhelése Szidarovszky János vezetésével 1949. május 30-án történt 2 db 490 sorozatú gőzmozdony mértékadó teherállással történő statikus próbával, valamint 30, illetve 40 km/h gyorspróbával. A híd statikus terhelés alatti lehajlása a számított 2,2 cm-rel szemben 1,73 cm volt, amiből 0,27 cm maradó alakváltozást mutattak ki.

A híd a szokásos karbantartás mellett ma is jó állapotban, megfelelő esztétikus megjelenéssel viseli a vasúti forgalom terheit. 

A Nagykovácsi út feletti ívhíd

A Mélyépítéstudományi Tervező Intézet tervezte 1949 februárjában az Úttörő­vasút Nagykovácsi út feletti hídját (tervező dr. Menyhárt István). A tervet 1949 augusztusában hagyta jóvá a MÁV Hídosztálya, a tervet ellenőrizte Dénes Emil, jóváhagyta Kováts Alajos.

A vasút kétcsuklós vasbeton ívhídjának áthidaló szerkezete mindössze egy vasbeton lemez alatt két vasbeton ívgerendából áll, amelyre a pályaszerkezet rendkívül karcsú vasbeton oszlopokkal támaszkodik fel, így a híd esztétikus megjelenésében az ív dominál (13. ábra). A csuklók közötti távolság 19,2 m. Az ívet esztétikai megfontolásból kosárgörbével alakították ki (R = 13,0 – 15,0 m). A csuklók egyszerű kialakításúak, az ívszerkezet ezeken a helyeken elvékonyodik, és az alappal való kapcsolathoz a csuklópontban egymást keresztező betonacélokat, ún. X alakú csuklóvasakat helyeztek el. A csuklókban a terhelés hatására létrejövő kismértékű szögforgást ólombetétek teszik lehetővé (14. ábra). 

A híd próbaterhelésére 1950. június 17-én Székely Géza vezetésével került sor. A rendkívül rövid idő alatt megépült szerkezet esztétikus, és még hatvanöt év után is jó állapotban szolgálja a Gyermekvasút forgalmát.

Mozgólépcső Hűvösvölgy végállomáson

Ma már kevesen tudják, hogy hazánkban a második mozgólépcső az Úttörővasúton épült. Az elsőt még a háború előtt, 1931-ben szerelték fel a Corvin áruházban. Az ötvenes évek elején megkezdett budapesti metró építését szüneteltetni kellett. A metróhoz viszont megérkeztek a Szovjetunióból a mozgólépcsők, ezeket – a metróépítés leállítása miatt – nem volt hova beépíteni. Ilyen előzmények mellett úgy döntöttek, hogy a hűvösvölgyi végállomáson szabadtéri mozgólépcsőként beépítenek egy szerkezetet a villamos-végállomás és a vasútállomás előtti tér között. A beépítés rövid idő alatt elkészült, és 1955-ben átadták a forgalomnak a mozgólépcsőt, ami egy lépcsőkarral felfelé szállította az utazóközönséget. A vasút télen-nyáron, menetrend szerint járt, a legzordabb téli napokon is legalább két vonatpár közlekedett. Nem csoda, hogy az időjárásnak kitett szerkezet, mivel a folyamatos karbantartás sem volt megoldott, pár éven belül tönkrement, és rövid időn belül elbontották. 

A vasút fénykora

A vasút megépítése óta kisebb korszerűsítéseken esett át. 1971-ben spontán kezdeményezésre megszületett az Úttörő- és a későbbi Gyermekvasút hivatalos lapja, a Sihuhu. Első számának 30 példányát még írógéppel és indigóval sokszorosították, és az 1994. évi nosztalgiaszáma is egyszerű kivitelben készült.

Gondolatok a vasútról

Már gyermekként, úttörővasutas koromban elgondolkoztam azon, hogy akkor, amikor még romokban volt az ország, felrobbantott hidak és lebombázott házak emlékeztettek mindenkit a háború borzalmaira, egy ilyen fantasztikus álom valóra vált. Tudjuk, hogy már az építkezésen is több ezren dolgoztak lelkesedésből, vasútszeretetből vagy azért, mert a vasútban álmaik megvalósulását, gyermekeik jövőjét látták. Nagyon sok embert ismerek, akik most is lelkesednek a vasútért (15. ábra). Ha tehetik, szabadidejükben ma is segítik a vasút munkáját, fennmaradását. És ez szakmától független (16. ábra). Mint tudjuk, a vasút csak akkor tud működni, ha a szakágak (pályások, gépészek, forgalmászok, biztosítóberendezési szakemberek) együtt dolgoznak. Ma is igen sok fiatal lelkesen vál­lal feladatot a vasút megmaradásáért. En­nek egyik bizonyítéka az egyik keretes írá­sunkban olvasható, amelyben egyetemista fiatalokból álló csapat munkáját mu­tatja be a csapat egyik tagja, Horváth Dávid.

Vannak, akik fáradhatatlanul dolgoznak azon, hogy írásaikkal állítsanak emléket az Úttörővasútnak. Salamin András a Buda-hegyvidéki vasutak című könyvében mintegy száz oldalon mutatja be a vasutat születésétől napjainkig. Ezúton mondok köszönetet azért, hogy munkáját cikksorozatunk megírásánál felhasználhattam. Végezetül idézzük az ő gondolatait a vasúttal kapcsolatban.

„A politikai rendszer 1989–90. évi megváltozásával, 1990. április 1. óta, a MÁV Széch­enyi-hegyi Gyermekvasút nevet kapta. Nem biztos, hogy szerencsés volt a vasút nevének megváltoztatása, hiszen ez a vasút lényegileg úttörővasútnak épült. Ugyanígy nem volt szerencsés nagy politikai eltökéltséggel számos erdei kisvasutat (pl. a Kismaros–Királyrét között közlekedő vasutat stb.) annak idején úttörővasútnak átnevezni, hiszen azok nem úttörővasútnak épültek. De hát legyen mindenkinek szíve joga, hogy minek is nevezi: úttörővasútnak, avagy gyermekvasútnak, a lényegben – mármint, hogy a vasút megmaradjon – bizonyára mindenki egyetért. 

A vasút nevének módosulása néhány állomás nevének megváltozásával is járt. Az Úttörőváros állomás az átnevezés után Csillebérc állomás lett. Az Előre állomás sajnos nem az eredeti tervekben szereplő, történelmi múltra is visszatekintő Szent Anna-kápolna nevet kapta, hanem a János-hegy délnyugati oldalának egyik völgyéről a Virágvölgy állomás elnevezést. Ez is szép név, de mintha a névadók felejteni akarták volna a háború zűrzavarában elpusztított, régi, kis hegyi zarándokkápolnának még az emlékét is. A fiatal kommunista mártírról, Ságvári Endréről elnevezett Ságvári-liget állomás visszakapta a hely eredeti történelmi nevét (ez szerepelt az 1948-as tervekben is), a Szépjuhászné állomás nevet. A többi állomás neve nem változott. (…)

A fővárosiak is érezhetik a változások szelét. A hírközlésben – tévében, rádióban – egyre több programról hallhatunk. 1997 szeptemberében újabb nosztalgia-vasutazásra hívták a budapestieket, ahol gőzmozdony húzta a kis vagonokat. A bugaci »kispöfögő« (Sínek Világa, 2013/5.) Kecskemétről jött a járműparádéra. 1997. december 6-án, szombaton, a Mikulás kisvasúttal érkezett a Széchenyi-hegyi állomásra, és ingyenes vasúti utazásra hívta a több száz gyermeket – természetesen szüleikkel együtt. A három esztendeig tartó nevezetes születésnap a támogatók pénztárcáját is jobban megnyitotta. Ki nosztalgiából, a szép »úttörő« napokra emlékezve, ki pedig a kisvasutak emlékét őrizve nyúlt a zsebébe. A cél közös: olyan idegenforgalmi nevezetességgé tenni az erdei kisvasutat, hogy a megszüntetése már senkinek se jusson az eszébe.”