A Pest megyei Kemence környéki 600 mm-es, egykor több mint 50 km-nyi há­lózatból ma már csak a csarnavölgyi vonal nem egészen 8 km-re fekszik a helyén (1. ábra). De megvan, és őrzi az egykori börzsönyi erdei pályák hangulatát.
A település még az Árpád-korban jött létre. Mezőgazdasági terület az Ipoly keskeny völgyében kevés volt, a Börzsöny északi oldalán kialakított földek sem adtak nagy termést (Kemence község nevét a szlovák Kameny [köves] szóból származtatják, ez is erre enged következtetni), az itt élők megélhetését mindig is az erdő biztosította.

A vasút építésének története az elalvásig

1910-ben a Wolfner–Schanczer és Fiai cég (a nagybörzsönyi vonal építése után) a falu déli részén lévő erdészeti telepről kezdte az építkezést: a Kemence–Wirterház–­Királyháza–Királykút 11 km-es útvonalon fektették le a síneket. 1911-ben a Királyháza–Rakottyás 2 km-es vonallal folytatódott a munka. Ezután épült ki az 1 km-es Tűzkövesi–Rakodó–Bangolák szakasz, majd a közelítő – fakitermelés helyére vezető – ágak épültek ki Rakottyás és Szénoldal felé, összesen 3 km hosszban.
1913-ban kezdték a ma is meglévő csarnavölgyi vonal építését. Ez a szakasz külön nevet kapott, a Csarnavölgyi Vasút a Kemence–Wirterház–Hamuház–Ha­lya­gos 9,4 km-es vonalon futott. Itt 70‰-es emelkedésű szakasz is volt. Ez azonban nem a Wolfner, hanem a Salkasz–Klein cég tulajdonát képezte.
1916-ban a talprakodói 0,8 km, a ket­tős­hidi 1,2 km és a rákospataki 2,0 km-es mellékvonal készült el, a Dobó cég kivitelezésében.
1919-ben a Hidi–Vint cég építésében az oltárkői 1,5 km, a hangyási 0,7 km és a mogyorósi 1,2 km mellékvonal készült el.
1920-ban a Királyházi Vasúton az érsekség folytatta a gazdálkodást. A vonalat felújították, sűrítették a talpfákat, megerősítették a hidakat, átereszeket. Folytatták a hálózat kiépítését, 1925-ben a fonottsági, 0,7 km hosszú vonallal.
1927-ben a Váci Fa- és Cserkéreg Termelők építették ki a pogánypataki vonalat 2,1 km hosszban. Ez is jellegzetes közelítővonal volt.
1926-ban a Marcher cég építette ki a dosnyai vonalat 3,2 km, ugyancsak ekkor a Szász cég a bacsinai mellékvonalat 3,3 km hosszban. A hálózat legnagyobb emelkedése a dosnyai vonalon volt, 120‰-es. 1927-ben készült el a 3 km-es nagyörcsölyei mellékvonal, szintén a Marcher cég építésében.
A csarnavölgyi vasúton sem teltek eseménytelenül az évek. 1926-ban a Hidi–Vint cég folytatta a vonalépítést a 0,5 km-es Rákospatak–Oltárkő mellékvonallal. Az Oltár-patak fölött vezetett át a hálózat legnagyobb, 21 m hosszú és 8 m magas, faszerkezetű hídja. Közismert, hogy a hidak sokszor nevet kapnak, de ebben az esetben fordítva történt: az itt elterülő rétet nevezték el Magashidi-rétnek.
1928-tól a Schmiedl cég épített tovább, először a 0,7 km-es Hangyás–Soványgödör, majd 1929-ben az 1,7 km-es drinópataki, végezetül 1933-ban az 1,8 km-es kuruc­pataki mellékvonalat készítve el.
Az átlagos lejtés a hálózaton 25‰ volt, a vonalak a nagybörzsönyihez hasonlóan úgy épültek, hogy folyamatosan lejtettek a fafeldolgozók felé, így energiát csak az üres kocsik felvontatása igényelt. Tekintve, hogy igen meredek szakaszok is üzemeltek, a megfutamodás megelőzésére leleményes szerkezetet alkalmaztak. Ennek neve homokozó faléc, ám a helyiek egyszerűen fasínnek hívták. Ezeket a fa­síneket az acélsínek külső oldalán helyezték el, rájuk homokot szórtak. Ha haladáskor a kerék ezt elérte, a homok, amely így a futófelületre került, növelte a tapadást.
A pályák 600 mm nyomközzel épültek, az 5 kg/m tömegű síneket 130-as (130 cm hosszú) faragott tölgy talpfákra szegezték. Alátétlemezeket az illesztéseknél és ívekben alkalmaztak, ahol a pálya nagyobb igénybevételnek volt kitéve. Ez volt a fővonalak felépítménye, az olykor csak néhány évig használt mellékvonalakon általában 110-es dorongokat alkalmaztak. A legnagyobb ívsugár 1000 m, a legkisebb 30 m volt.
A hidakat fagyálló kőből, cementhabarccsal vagy szárazon rakott ellenfalakkal építették, a tartószerkezet általában fa, de vasgerendázatot is használtak. A hidak nyílása általában 3–5 m, magassága 1,1–2,5 m közötti volt.
A közelítővonalak a meredek hegyoldalak miatt, ahol lehetetlen volt a nagy emelkedés folytán a szakaszokat összekapcsolni, úgynevezett különálló közelítővonalként épültek meg. A két pályaszakasz között a szintkülönbség helyenként a 80-120 m-t is elérte. A faanyagot itt lecsúsztatták, legurították vagy egyszerűen ledobták.
A Királyházi Vasút: 29,6 km, a Csar­na­völ­gyi Vasút: 21,5 km, vagyis a kemencei hálózat összesen 51,1 km hosszú volt.
Az üzem lóvontatással indult, a „sző­rös­dízel” vontatás nem egészen 65 éven keresztül szolgált. Gördülőállományként kéttengelyes, 2 t-s búrkocsik és négytengelyes, 4 t-s vasrámás kocsik szolgáltak. A kisebbik kocsira 5-6 erdei űrméter tűzifa fért. A vasrámás kocsikat 1924-től alkalmazták.

Hivatalos közforgalom sohasem volt, de a helyi igények miatt kéttengelyes, vaskeretes, fékes alvázakra padokat szereltek. Ezek a kocsik 6-8 személyt szállíthattak, az utazók feladata volt a fék kezelése is. Nagyobb fejlesztés a személyforgalomban csak az érsek látogatásakor történt, akkor egy négytengelyes nyitott személykocsit szereztek be, az Orenstein&Koppel (O&K) pestszentlőrinci gyárából. Ez a kocsi – ma is érseki kocsi néven ismert – a kemencei telephelyen megvan (az egyetlen négytengelyes eredeti személykocsi), és a régi vasutasok el is mesélik a történetét.
A végállomásokon, Kemencén és Királyházán lakást és műhelyt építettek, a csarnavölgyi vonal végén volt a Dobó-istálló. A vonalon több kunyhó épült a számadóknak. Telefonvonalakat 1929-től az érsekség épített ki.
A II. világháború után állami kezelésbe kerültek az erdők, ez kezdetben a kisvasutak fejlődését hozta. A kemencei vonalon 1947-ben közlekedett először motormozdony. A vonalakat folyamatosan korszerűsítették, a régi sínek helyébe 7 és 9 kg/m tömegűek kerültek. A fővonalakon a talpfákat vasbeton aljak váltották fel, a síneket alátétlemezekkel és H csavarokkal rögzítették. 1955-ben a kisvasút R–35-ös Hofher motormozdonyát Almamellékre vitték.
A teherautók elterjedésével azután megkezdődött a feltáróutak építése, először Királyháza felé, majd a nagyobb teljesítményű teherautók átvették a kitermelési helyek megközelítésének feladatát is.
1957–58-ban a Csarnavölgyi, majd 1967–68-ban a Királyházi Vasút felszedése kezdődött meg. Ez utóbbit már csak nyomvonalán követhetjük, az egykori műhely ma turistaszállás Királyházán.
Az 1970-es években, a királyréti átépítés során, az 1955 novemberétől már itt lévő MD–40-es motormozdony, a P–5-ös mellé megérkezett a P–2-es számú. Fel­tehetően ugyanekkor, az egyik FVV (Fővárosi Villamosvasút) gyártású személykocsi is ide került. Ezzel megteremtődött a rendszeres forgalom lehetősége. Azonban menetrend szerinti személyforgalmat nem indítottak, hiszen rendszeres, hivatásforgalomban utazókra nem lehetett számítani, az alkalmi turistaforgalomra pedig nem tartották érdemesnek menetrend szerinti járat fenntartását. Megrendelésre azonban indítottak különvonatot.

Időközben a csarnavölgyi vonalat is utolérték az utak, már csak ritkán fuvaroztak fát, leginkább a favágók utaztak a kis kocsikon. Az 1980-as évek elejére a már jelentősen megcsonkított hálózat kiszorult az erdészeti technológia sorából, bár ekkor a csarnavölgyi vonalnak még két (igaz, csonka) mellékvonala, a drinói és a kurucpataki megvolt.
Az 1980-as évek végére csupán egy üzemképes mozdony maradt. Az erdőgazdaság azonban nem vette tervbe a vonal felszedését. A Királyrétről érkezett négytengelyes zárt kocsit eladták – osztrák kisvasútbarátok gyűjteményét gazdagítja.
1993 tavaszán a már évek óta gondozatlan pálya állapota leromlott, félő volt teljes pusztulása. 1995 áprilisában a hirtelen lezúdult eső felduzzasztotta a Csarna-patak vizét, az áradat több hidat elsodort, támfalakat döntött le, számos ponton veszedelmes alámosódásokat okozott a töltéseken. A Hamuház feletti vonalrész valamennyi hídja megsemmisült, az ellenfalak leomlottak. A vonalon több alámosódás keletkezett, a végállomás fele elsodródott, a töltés több ponton súlyosan megsérült. Ez a szakasz szenvedett jelentősebb kárt, felújítása csak nagyobb munkával lehetséges, néhol patakszabályozásra is szükség van a további károk megelőzésére.
Hamuház állomást 10-20 cm vastag köves-földes hordalék temette be. A Hamuház–Kemence közötti vashidak közül egyet szintén elsodort az ár, az ellenfalak alatt alámosódások keletkeztek. Mivel ezen a szakaszon a hidak erősebb építésűek, jobban ellenálltak az árnak. A töltés két helyen, a kemencei strand és a drinói vonal elágazóállomása előtt mosódott alá, e két hely közül az utóbbi veszélyesebb. Szintén 1990-ben, a vasút jelenlegi kezelője, az Ipoly Erdő Rt. a vasutat leselejtezte, ez volt a biztosító feltétele az árvízkárok fizetésekor.
A csapások azonban ezzel nem értek véget. A fent említett árvizet 1999 nyarán újabb, még pusztítóbb áradás követte. Úgy tűnt, ez végleg pontot tesz a kisvasút történetére. A hidak közül kettő maradt állva, ám azok is használhatatlanná váltak. A pálya helyenként többméteres mélység fölött lógott a levegőben, másutt egy-két méter vastag törmelék fedte (2–4. ábra) [1].

2000, az ébredés éve

A Kisvasutak Baráti Köre (továbbiakban: KBK), mint egyesület, 1994-ben alakult, 2002-ben közhasznú, majd 2005-ben kiemelkedően közhasznú minősítést kapott.
A kemencei kisvasút ügyében már 1993-ban megindultak a tárgyalások a KBK és a tulajdonosi jogokat gyakorló Ipoly Erdő Rt. között a vasút újraindításának lehetőségeiről.
A megállapodás végül 2000-ben született meg: a KBK jelképes összegért kibérelte a vasút telephelyét, hogy ott erdészeti és kisvasúti múzeumot hozzon létre. Ezzel egy időben megkezdődött az első, 1850 m hosszú szakasz felújítása.
Minthogy a KBK szerette volna a turisták számára megnyitni a kisvasutat, szabályos engedélyeztetési eljárást kellett lefolytatni.
A vasúti pályatest állapottervének elkészítéséhez és a forgalom lebonyolítására való alkalmassá tételéhez vonatkozó szabványok és előírások közül a következőket leltük fel és vettük figyelembe:

• Irányelvek a saját használatú keskeny nyomtávolságú vasúti pályák és ezek állomásainak tervezésére (jóváhagyva: 152.585/1971. KPM szám alatt).
• MSZ Szabványgyűjtemények 54. Vasútépítés – kisvasút (Magyar Szabványügyi Hivatal 1970).
• Pályafenntartási útmutató Állami Erdei Vasutak részére (kiadta az Országos Erdészeti Főigazgatóság 1966-ban).
• Mérnöki kézikönyv 2. kötet, VII. fejezet: Keskeny nyomtávú vasutak. Kadocsa Lajos okl. mérnök (922–972. o.) 1957.
• Kocsis András szakdolgozata a Széchenyi István Főiskolán, 1998.

A munkát a KBK szervezte, a kivitelezésben igen sokan részt vettek, nagyrészt társadalmi munkában. Idősek és fiatalok, helyiek és vasútbarátok, cégek és magánemberek az ország minden tájáról. A kis­vasút 2000. évi beindítása alkalmából nyomtatott szórólapokon és plakátokon még összeállítottuk a főbb támogatók listáját, de azután a sok-sok segítséget csak köszönni lehetett, számba venni már nem. Ezúttal sincs mód támogatóink felsorolására, ám megragadom az alkalmat, hogy megköszönjem a segítségüket.
Azt is meg kell említeni, hogy sok segítséget természetben kaptunk, vagyis a résztvevők a saját munkaerejüket adták saját szabadidejükben, vállalkozások a szükséges anyagot és eszközöket szállították a kemencei telephelyre, a helyiek pedig a társadalmi munkában részt vevők elszállásolásáról és étkeztetéséről is gondoskodtak 2000-ben. Természetesen, vagy nem is olyan természetesen, a hatósági eljárási díjakban is jelentős kedvezményeket kaptunk.
A 2000-ben felújított pálya 1850 m hosszán összesen 26 ív volt, a legkisebb ívsugár 46 m, a legnagyobb pedig 1000 m.
A hajdani görpályás üzem jellegéből adódóan a függőleges vonalvezetés során a kemencei telephelytől a vágány folyamatosan emelkedik, a legkisebb emelkedő 7,1‰, míg a legnagyobb 30,6‰.
Az érintett vágányszakaszban – Kemence telephelyen – 6 db kitérőt sikerült beazonosítani, a méretek felvétele és az irányelvekkel történt összehasonlítása alapján ezek 10-XXII-1:6,6 rendszerűek [2].
A felújítási munkákról a KBK az ún. „KBK füzetek”-ben több alkalommal is részletesen beszámolt Kemencei Krónika címmel. A KBK füzetek XLIII. és XLIV. számában közölt írások elolvashatók a www.kisvasut.hu honlapon.
Az írásokban a napi segítségeken kívül szó van azokról az eseményekről is, melyek nehezítették ekkor a kisvasút felújítását (sínlopás, rongálás, illegális átjárók ráépítése a pályára stb.) (5–7. ábra).

A sok segítségnek köszönhetően 2000. július 29-én sor kerülhetett a Kemence-Strand–Godóvár szakasz ünnepélyes átadására. A vonalon két feltételes megállóhely létesült: Csarnapuszta és Kőrózsa mh.
A vasútüzem a Strand–Godóvár végpont egyvágányúsága miatt nem biztosította a mozdonyforduló lehetőségét. Ez azt jelenti, hogy vagy felment húzva a vonat, s onnan visszajött tolva, vagy fordítva.
A kisvasút hivatalos neve Kemencei Erdei Múzeumvasút (KEMV) lett.
A vasút járműállománya eleinte két MD–40-es sorozatú mozdonyból (P–2, P–5) és négy személykocsiból állt. Ezek használatbavételi eljárását szintén a Közlekedési Hatóság engedélyezte.
A megnyitón többen láthatták a P–2-es mozdonyon a jellegzetes fatáblát a Muki becenévvel (8. ábra). Ehhez a becenévhez egy történet is tartozik:
„Amikor aztán 2000. július 29-én sok-sok munka, és az ehhez kapott nélkülözhetetlen segítség után elindították a vasútüzemet, az egyik falubéli asszony, aki a vasútépítő Kalácska családba tartozik, hozott, sőt saját kezűleg felhelyezett egy táblácskát az akkor egyetlen üzemelő mozdony hűtőrácsára. A tábla egyszerű falap volt, ezen pedig szintén egyszerű mezei virágokból, ragasztóval rögzítve a Muki felirat állt.
Elmondta, hogy gyerekkorukban a kisvasút mozdonyát Mukinak becézték, ezt a jelen lévő helybéliek is megerősítették. A KBK természetesen tudta, hogy a megtáblázott mozdony a felidézett időben nem a Kemencei ÁEV vontatójárműve volt, és nem viselt soha Muki becenevet, ám azt is tudták, hogy a pár dekagramm súlyú táblácska nem rontja a mozdony teljesítményét, viszont a falubelieknek a kötődés erősítését jelenti a KEMV-hez.” [3]
A tábla azóta is megtekinthető a kemencei végállomás múzeumában.

Az eredeti mozdonyok gyártmánytörténete

Az 1940-es évek második felében felgyorsult a hazai keskeny nyomközű vasutak dízelesítése, ezen belül jelentős mértékben a gazdasági, bánya- és iparvasutakon. Ezekhez kis igényű és teljesítményű mozdonyokra volt szükség, így születtek meg az MD–2-esek, később az MD–40-esek. Elkülöníteni azonban nem lehet a két típust.
Kezdetben az Orenstein és Koppel gyár­totta őket Budapesten, MD–2-es tí­pusjellel. Az 1940-es évek rendszerváltá­sa után a cég utódja a Magyar–Szovjet Olaj­ipari (Maszolaj) Rt. lett. Folytatták a gyártást, szintén MD–2-es típusjellel. Amikor ez a cég megszűnt, a kismozdonyok gyártását a Pál­fal­vai Bányagépgyártó és Javító Vállalat Zagy­va­pálfalván kisebb módosításokkal már MD–40-esként folytatta.
Ezeket a mozdonyokat – az O&K eredet folytán – kisebb-nagyobb módosításokkal még számos más európai országban is gyártották.

A gépek jól beváltak a gyakorlatban. Egyszerű és megbízható szerkezetüknél fogva a bánya- és iparvasutakra jellemző elenyésző karbantartás mellett is kifogástalanul teljesítik feladatukat – egyes példá­nyok lassan 50 esztendeje.
A két mozdonytípus szerkezete meglehetősen hasonló, bizonyos változatoknál külsőleg nem is ítélhető meg a típus – csak a műszaki leírások segítenek. Ráadásul még ugyanannál a típusnál is különböző lehet a kialakítás, változhatnak a műszaki paraméterek is. Az MD–40-es az MD–2-esnél már nagyobb teljesítményű változat, de a motoron kívül fő szerkezeti elemeken is vannak kisebb-nagyobb eltérések.
A mozdony kerete hengerelt szerkezeti idomacélból készült hegesztett kivitelben, kellő merevítésekkel. A keretnek mind a négy sarkára súlyokat szereltek. A súlyok alacsony elhelyezése miatt alacsonyra került a jármű súlypontja, így stabilan közlekedik a bányavasutakra jellemző rossz minőségű, sokszor megsüllyedt pályán is. A mozdonynak bányavasúti kivitelű központi vonó- és ütközőkészülékei vannak, melyek függőleges irányban állíthatók. A főkerethez rugózatlanul kapcsolódnak.

A vezetőállás a mozdony végén van elhelyezve, az MD–2-es típusnál nyitott, az MD–40-esnél rendszerint zárt. Sok esetben azonban a működtetők házi műhelyében készült a zárt vezetőállás az eredetileg nyitott mozdonyra. A vezető részére a hajtóműre préseltlemez ülést szereltek, melyet a menetirányra merőlegesen helyeztek el, ahonnan kényelmesen elérhetőek a mozdony kezelőszervei. A motorház minden esetben zárt, kétoldalt ajtóval.

Az O&K gyárban készült MD–2-es mozdonyok egyik változatába egy Ganz-Jendrassik, M1A jelű állómotort építettek be, amely kéthengeres, négyütemű, teljesítménye 26 LE. A motor indítása akkumulátorról táplált villamos indítómotorral vagy kézi forgattyúval történhet. A sebességváltó háromfokozatú, 5, 8 és 12 km/h elérését tette lehetővé.
Más MD–2-es gépeket Henschel gyártmányú négyütemű dízelmotorral szerelték fel. Ezeknél a hengertömb a forgattyúházzal egybeöntve, cserélhető hengerperselyekkel készült. Befecskendezőszivattyúja és porlasztói Bosch rendszerűek. Hűtésére szivattyús és ventilátoros vízhűtés szolgál. Vízcsöves hűtője – mindkét irányban haladáskor – a legkisebb sebesség mellett is hatásosan hűt. A motor indítása kézi erővel történik.

Az Ózdi Kohászati Üzemek Maszolaj gyártású, 633 mm nyomtávú MD–2-eseibe Csepel D413 motort szereltek. Ez minden bizonnyal nem az eredeti motor, de az biztos, hogy 1966-ban már ez volt bennük.
Az eredeti MD–40-esekbe Csepel D350 vagy D413 típusú négyütemű, előkamrás dízelmotort építettek be. A mo­tor nedves perselyű hengerekkel, különálló és leszerelhető hengerfejekkel, könnyűfém forgattyúházzal és dugattyúkkal készült. Befecskendezőszivattyúja állandó löketű, porlasztói zártak. Olajozása fogaskerék-szivattyúval, indítása villamos indítómotorral és izzógyertyákkal történik. A motor hűtését szivattyús vízhűtés szolgálja Csepel 500-as hűtővel, amelyet úgy méreteztek, hogy mindkét irányban haladáskor elégséges legyen a hűtés. A hűtő része az ékszíjjal meghajtott ventilátor. A tüzelőanyag-tartályba 52 órai üzemhez elegendő üzemanyag fér.
Az erőátviteli rendszer mechanikus. A mo­tort az irányváltóval egybeépített sebességváltóval a lendítőkerékbe beépített tárcsás tengelykapcsoló köti össze. A sebességváltó háromfokozatú. Az irányváltó kúpkerekes, míg a kerékpárok meghajtása az irányváltó tengelyének végére ékelt két lánckerékről, láncokkal történik. A hajtásban összesen három lánc van beépítve olyan elrendezésben, hogy bármelyik szakadása esetén a mozdony még mozgás­képes marad.
A kisvasút járműállománya is folyamatosan bővül: egyrészt az egyesület által vásárolt, másrészt magánszemélyek (fő­ként az egyesület tagjai) által vásárolt, és Kemencére szállított járművekkel, amelyek főként az időközben megszüntetett vasutakról kerültek hozzánk, de volt olyan is, amelyet kifejezetten a megnövekedett személyforgalom kiszolgálására készítettünk (9–10. ábra). Meg kell említeni a hazai erdei vasutak első akkumulátoros mozdonyának üzembe állítását, a Kárászpusztáról érkezett, Pécsett felújított zárt teherkocsi beüzemelését, valamint a Pélpusztáról ideszállított kis személykocsi felújítását.

2001-ben folytatódott a vasút felújítása. 2003-ra készült el a strandnál az akkor még Strand-Godóvár (később Godóvár) nevű állomás (11. ábra), majd az első újjáépített híd. Ekkor még csak mintegy 100 m-t tudtunk továbbhaladni, mivel a híd után nem sokkal egy munkagép még 2000 előtt megrongálta a vágányokat, illetve négy vágánymező lopás miatt hiányzott.

Ezeket 2003 nyarán pótoltuk. Ezután újabb próbatétel előtt álltunk: a 21-es szelvénynél a Kemen­ce-patak 1999-ben súlyosan alámosta a kisvasút töltését (12. ábra), amit gabion kosarakkal kellett megerősíteni. Ezt a munkálatot néhány II. világháborús éles lőszer felbukkanása is nehezítette.

Az alámosás elhárítása október végére készült el. Ekkor kezdtünk neki a második híd újjáépítésének is, illetve útban volt ismét egy munkagép által rongált szakasz, amit helyre kellett állítani. A pályarész hatósági engedélyezése után a 33-as szelvénynél létesítettünk egy új végállomást, amely a Pityur-rétje nevet kapta. A név eredete a terület tulajdonosához köthető, aki nagyapjának kívánt ezzel emléket állítani.
2004-től nem volt annyi pénzünk, hogy nekivágjunk egy újabb híd felújításának, ezért inkább az üzemelő pályán végeztünk komolyabb munkákat – több helyen teljes mezőcserét hajtottunk végre, illetve megerősítettük a Kőrózsa panzió és a strand közötti partfalat.

2006-ban megkezdődhetett a 4-es és 5-ös híd újjáépítése (13. ábra), illetve a Pityur-rétje fölötti szakasz megerősítése. Első lépésben március közepén a Feketevölgy panzió alatti alámosást erősítettük meg gabion kosarakkal, majd április végén került sor a szerkezetkész hidakon a vágányfektetésre. Az első munkavonat 2006. április 29-én érkezett meg a panzió elé.
A kisvasút életében a következő jelentős időszak 2009–2010 volt, amikor is a kemencei telephely újult meg az Ipolyaerdő Zrt. közreműködésével (14–15. ábra).

A jelenlegi – 2011-ben kelt és 2021. augusztus 31-éig szóló használatbavételi engedély alapján – a pálya a 38+70-es szelvényig használható.
Az engedély szerint a tárgyalt keskeny nyomközű vasútvonal a 0+00 szelvényben lévő Kemence végállomás és a Feketevölgy megállóhely utáni 38+70 szelvények között található. A műtárgyak és a vasúti át­járók adatait a 2. táblázat tartalmazza.

Közbenső megállóhelyei:

• 6+50–6+65 szelvények között: Csar­na­pusz­­ta mh.
• 15+90–16+05 szelvények között: Kőrózsa mh.
• 18+50–18+65 szelvények között: Go­dó­vár állomás

2012-ben megkezdődött a Feketevölgy állomás tervezése és engedélyeztetése. Az engedély még nem született meg, emiatt a kivitelezés sem kezdődhetett el. Az állomás fontosságát növeli, hogy elkészülte után az eddig közlekedő vonatok számára lehetőség nyílik a mozdony átállítására, így már nem kell a vonatoknak tolt menetben közlekedniük.
Ehhez azonban egy új állomási vágány, két csoport kitérő, valamint egy csonkavágány beépítése szükséges. Az új állomás előtt egy új vasúti átjáró létesül.
Befejezésül, egy gondolat erejéig térjünk vissza a mesére. Amikor Rumcájsz előállt ötletével, kevesen hittek annak megvalósíthatóságában. A tanulság azonban az, hogy ha nem lett volna ez a mese, a kemencei kisvasút felébredése a Csipkerózsika-álomból is bizonytalan lett volna. Ám 2000 óta bebizonyosodott, hogy aki – esetleg felnőttként is – hisz a mesében és tesz is érte, annak valósággá válhat a mese, igazzá az álom, és megérheti annak beteljesülését. Hálás köszönetet mondunk mindazoknak, akik hozzájárultak e mese valóra válásához.

Összefoglalás

Kemencén a 600 mm-es nyomtávolságú vasutat 1910–1933 között építették ki, a fakitermelés szállítási céljaira. A görpályás kivitel segítette a fák külön erőforrás nélküli lejuttatását a telephelyre.
Az állami kézbe kerülő erdőgazdálkodás az 1950-es évektől már megkezdte a tehergépjárművekkel való szállítást, majd a folyamatosan megnyirbált kisvasutat a pálya karbantartásának hiánya és a természeti csapások okozta károk miatt leállították. Később a Kisvasutak Baráti Köre felvállalta a megmaradt pályaszakasz társadalmi munkában történő rendbetételét, s a vasút üzemeltetését. 2000-ben megnyílt az első felújított szakasz, jelenleg pedig már 3,8 km-en működik újra a kisvasút.