A kezdetektől az államosításig

Gróf Frenkensiesdorf Henrik porosz születésű földbirtokos 1893-ban építtette a vasutat, hogy a Királyrét közelében lévő négyezer hektáros erdőbirtokáról a fa szállítását könnyebbé, gyorsabbá és gazdaságosabbá tegye. A 600 mm nyomtávú vasút a Kismaros–Szokolya–Királyrét–Adolf-kúti rakodó (később Cseresznyefa) útvonalon haladt. A fűtőház Kismaroson volt, a vasút egyetlen, Mária nevű gőzmozdonyát fával fűtötték.
1912-ben elkészült a bajdázói szárnyvonal Királyrétről a bajdázói kőbányába, így nemcsak fát, hanem a Börzsöny hegység másik kincsét, a kemény vulkanikus andezitet is kiaknázhatták. Lefektették a Kismaros–Duna-parti rakodó és a Kismaros–Nógrádverőce MÁV-állomás közti szárnyvonalakat is, megteremtve a gyors és olcsó továbbszállítás lehetőségét.
A Pap-hegy lábánál fekvő Paphegy állomásra helyezték a gazdaság központját és a vasúti műhelyt. Kőzúzdát és saját villanytelepet létesítettek. A már meglévő fő­vonalat felújították, és nyomvonal-korrekciókkal már akkor lényegében a mai helyére került a pálya. A korrekciók miatt a vasút több telken is átfutott. Akik hozzájárultak területük igénybevételéhez, azoknak a gazdaság ingyen vezette be a villanyt. A szállításokat immár hét gőzmozdony végezte, a vasút és a hozzá kapcsolódó létesítmények háromszáz embernek adtak munkát.
1912 és 1917 között óriási forgalom volt a vasúton, naponta hatvan-hetven kocsit raktak meg fával, kővel, s vontattak le részben a Duna-parti, részben a nógrádverőcei MÁV-átrakóhoz. Ezekben és a következő években többször gazdát cserélt a gazdaság, és természetesen a vasút is. A paphegyi kőzúzda és a kisinóci kő­bánya között drótkötélpálya épült, ugyanakkor két hengerművet is üzembe helyeztek az apró kőzúzalék készítésére. A kötélpálya paphegyi végének betonpillére ma is látható.  
1941-ben leállították a kőbányászatot, a kocsik, mozdonyok javát eladták, csak kettő, a Muki és a Triglav maradt meg. Már csak fát szállítottak, évente 5-6 ezer m³-t. Ekkor már személyforgalom is volt, a nyolcszemélyes Trezina pályakocsival a Királyréten élő családok gyermekeit utaztatták iskolába Szokolyára.
Az erdőbirtokot, és benne a vasutat, 1945-ben államosították, ettől kezdve a Balassagyarmati Állami Erdőigazgatóság volt a terület kezelője [1].

Az államosítástól az átépítésig 

1945-ben ismét megindították a kőbányászatot, ám rövidesen felhagytak vele. 1947-ben elkészült a Királyrét–Egy­ház­bükk szárnyvonal. A következő évben itt közel 20 ezer m³ fát szállítottak.
1954. május 26-án megindították a hi­vatalos, rendszeres személyforgalmat Kis­ma­ros–Királyrét között, de a hétvégi vonatok egészen Cseresznyefa állomásig közlekedtek, eleinte házi gyártású, nyitott, tető nélküli személykocsikkal. Később, védelemül a nyári záporok ellen, a kocsikat tetővel és lehúzható függönyökkel is ellátták. A téli forgalomban azonban zárt, fűthető kocsikra is szükség volt. Három ilyen kocsit vásároltak, ezeket a Fővárosi Villamos Vasút házi műhelye kifejezetten a keskeny nyomtávú vasutaknak építette.
Az 1950-es években a vonalra MD40-es típusú dízelmozdonyok érkeztek, de mellettük a gőzvontatás is rendszeres maradt. Csak az 1962-ben érkezett négy darab C50-es típusú motormozdony üzembe állítása után szűnt meg a gőzüzem. Ám a Triglav nevű gőzmozdony továbbra is a vasúton maradt, és alkalmanként különvonatokat továbbított. Később a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasúton volt kiállítva, majd 2007-ben visszakerült eredeti otthonába. Jelenleg Kismaros állomáson látható szobormozdonyként.
Szintén 1962-ben kezdték meg a személyforgalom fejlesztésére a kisvasútja­in­kon Dunakeszi kocsi néven ismert típusok beszerzését, amelyekből a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzem 1966-ig tíz darabot épített. Ezek a kocsik csak ide készültek, a vonal jellegzetes járművei voltak [2].
1970-ben kapta meg a vasutat az Ipolyvidéki Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG). Az 1970-es évek közepére a vonal menti erdőségeket jórészt kitermelték, új szárnyvonalakat nem építettek, emiatt csökkent a teherforgalom. Felmerült a vasút megszüntetésének gondolata, ez azonban nemcsak a növekvő turistaforgalomnak, hanem a Szokolyáról munkába járóknak is gondot okozott volna. Alapos megfontolás után az üzem úttörővasúttá alakítása mellett döntöttek, ami végül hatékonynak bizonyult.  
1975 őszén valósult meg a terv: váltott műszakokban több ezren dolgoztak szeretetből, lelkesedésből. A klasszikus erdei vasúti zöld, zöld-fehér helyett piros, piros-fehér színezést kaptak a mozdonyok, kocsik. Ha már festettek, a gyermekvilágra és az úttörőéletre utaló állomás- és megállónevekkel is felcserélték a régieket.
1976. június 6-án megindult az úttörő­vasúti üzem. 1978 tavaszán a hirtelen hóolvadás és a heves tavaszi esőzések miatt az alépítmény több helyen meggyengült, a pálya megsüllyedt. Az IEFAG és a Pest Megyei Tanács közös határozata alapján leállították a vasútüzemet. Ám a vasútra a továbbiakban is szükség volt, a legfrissebb, talán kicsit optimista felmérés szerint évi egymillió utas és az IEFAG részéről 20 ezer t áru, elsősorban fa elszállítását kellett megoldani. Ekkor határozták el a teljes rekonstrukciót, a vonal átépítését 760 mm nyomtávra. A MÁV felajánlotta, hogy ha az építők elbontják a forgalmon kívül helyezett Cegléd–Hantháza normál nyomtávú vonalat, átadja a 23,6 kg/fm tömegű síneket a kapcsolószerekkel a kisvasút átépítéséhez [1].
1979-ben kezdődött el a régi vasút bontása és az új építése. Az ehhez szükséges kőzúzalékot még a régi pályán szállították le a bajdázói kőbányából. Az új vonal a verőcei MÁV-állomás melletti átrakóról indul, és Királyréten ér véget, hossza 11,6 km. Az átépítés során Verőcén új átrakó készült, Kismaroson kibővítették és felújították a felvételi épületet. Morgón és Börzsönyligeten új esőbeálló épült, Börzsönygyöngye megállóhelyet megszüntették. Hártókút új állomásépületet kapott, és a helye is változott. Szokolya alsón felújították a várót, Paphegyen új állomásépület és mozdonyszín létesült. Királyréten új helyre került az állomás, és végállomás lett. Szabályozták a Morgó-patakot, öt új hidat építettek, a többit megerősítették. Kismaros és Szokolya között a közutat is felújították. A magyarok mellett Szófia megyéből érkezett bolgár fiatalok is dolgoztak a vasút átépítésén [3].
A járműpark alaposan megváltozott. Csak az egyik házi gyártású kocsi maradt meg, 760 mm nyomközre átalakítva. Az új járműpark a MÁV felszámolt sárospataki kisvasútjáról és a debreceni kisvasútról származik. Az öt Mk48-as dízelmozdony (1. ábra) mellett egy C50-es is érkezett, ám ezt az 1980-as évek végén a nagybörzsönyi vonalra irányították. A személyforgalom számára tíz Bax és két BDax sorozatú kocsi került Királyrétre. A fa­anyag szállítására az 1950-es években a székesfehérvári járműjavítóban épített Jah sorozatú négytengelyes nyitott teherkocsik érkeztek.

Az átépítéstől napjainkig

1981. június 7-én újra elindult a kisvasút. Az évtized vége felé a kezdeti fellendülés után ismét csökkenni kezdett a forgalom, aminek több oka volt. Az egyik, hogy csak a vasút fővonalát építették újjá, a fakitermelés helyére vezető szárnyvonalakat nem. Ezért teherforgalom, vagyis a kitermelt fa szállítása csak a paphegyi fűrészteleptől a nagyvasútig zajlott, de a teherautók megjelenésével párhuzamosan már itt is egyre kisebb mértékben. A személyforgalmat az általános gazdasági visszaesés is sújtotta, Szokolya tanácsa pedig 1990-ben úgy döntött, hogy a munkába járók utaztatását autóbusszal oldja meg. Ennek következtében 1991. január 1-jétől a napi tizenhárom vonatpárból öt maradt. Ez és az általános gazdasági válság együttesen vezetett oda, hogy az üzemeltető 1992. május 18-án rákényszerült a kisvasút leállítására. Ettől kezdve néhány évig üzemelés-szünetelés váltakozott a vasúton, attól függően, hogy sikerült-e a működtetésre támogatást szerezni [1].

Időközben szervezeti változások is bekövetkeztek. Az erdőgazdaság Ipoly Erdő Rt. néven üzemelt tovább, a kisvasutat pedig eleinte a Börzsönyi Gyermekvasútért Alapítvány vette pártfogásába. Csak az erdei vasutak új állami támogatási rendszerének az 1990-es évek első felében történt kidolgozásával sikerült újra stabilizálni a vasút üzemeltetését, ekkor azonban már kizárólag turistaforgalmi céllal. Az 1990-es évek elején az állomások és megállóhelyek nagy része visszakapta régi nevét (2. táblázat).

Sok szűk esztendő után 2001-től ismét a fejlődés jellemezte a vasútüzemet. Tavasztól a korábbinál több vonat közlekedik a vonalon hétköznapokon is, az utolsó vonat pedig két órával később indul, ami örvendetes változást hozott az utasforgalomban is. 2002-ben a járművek állagvédelme érdekében kétvágányos, 48 m hosszú járműtároló csarnok épült Paphegy állomáson.
Mintegy 40 év szünet után ismét megjelent a kisvasúton a gőzvontatás. Igaz, már nem gazdasági céllal, hanem nosztalgiavonatok továbbítására. A gőzmozdony (490,2004) az erdélyi Szászváros (Orasție) fatelepéről érkezett, felújítása 2003-ban fejeződött be. A gőzvontatás visszaállítása érdekében Kismaros és Paphegy állomásokon vízvételezési helyek is épültek. A gőzmozdony üzembe állítása alkalmából 2003 nyarán egy új, nyitott személykocsi épült Jah sorozatú teherkocsi alvázára, majd a következő években három darab, e kocsi szerkezetével megegyező, de már zárt utasterű kocsi készült el [4].

2005 óta a kisvasút működtetését az erdőgazdálkodó megbízásából külön vállalkozás, a Börzsöny 2020 Kft. végzi. A járművek színét megváltoztatták, a mozdonyok és személykocsik az erdei vasútra utaló sötétzöld fényezést kaptak (2. ábra). Kismaros állomáson 2010-ben megújult a felvételi épület, valamint egy új, kétvágányos járműtároló csarnok épült. Ugyanebben az évben üzembe helyeztek egy saját építésű hidrosztatikus motorkocsit, amely a csekélyebb utasforgalmú időszakokban jóval gazdaságosabban üzemeltethető, mint egy mozdonyvontatású szerelvény (3. ábra). 2013-ban ismét új jármű – a magyar mérnökök forradalmian új fejlesztése – állt szolgálatba. A Vili névre keresztelt motorkocsi érdekessége, hogy ez az első, valóban zéró helyi kibocsátású napelemes jármű. Az energiát akkumulátorokból nyeri, amelyek a tetőn elhelyezett napelemekről és külső csatlakozókról is feltölthetők. Ezenkívül a jármű a fékezéskor keletkezett energiát is visszatáplálja az akkumulátoraiba [5].

A vasút forgalma évről évre növekszik. Ez részben annak köszönhető, hogy a Börzsöny egyre népszerűbb úti cél a turisták körében, de nem utolsósorban a kisvasúton megvalósult fejlesztések, tematikus programok is nagymértékben hozzájárulnak ehhez. A királyréti végállomás közelében hajtánypálya épült, ahol egy 750 m hosszú kör alakú pályán próbálhatják ki ügyességüket kicsik és nagyok egyaránt. 2014-ben ugyanitt kerti vasút is létesült, ennek pályája szintén kör alakú, és 650 m-t utazhatunk vele.
A vasút üzemeltetője megrendelés esetén különkocsival, rendezvénykocsival, gördülő tanösvény szolgáltatással áll az érdeklődők rendelkezésére, családi rendezvények, baráti találkozók, üzleti ebédek lebonyolítását is vállalják. Népszerűek az adventi, újévi és egyéb ünnepi időszakokban közlekedő tematikus járatok is.

Műszaki adatok

A vonal jelenlegi hossza a verőcei MÁV-állomás melletti átrakótól Királyrétig 11,558 km. A szelvényezés Kismaros állomástól indul, és Királyrét, illetve Verőce felé növekszik. A Kismaros–Verőce közötti szakasz jelenleg csak a két állomás között a közelmúltban létesült kitérőig járható, az onnan Verőce felé vezető vonalrészt több helyen megbontották, illetve több közúti átjárót beaszfaltoztak, de a járható szakaszon sincs rendszeres forgalom. Verőcén még megvan a homlok- és oldalátrakó, azonban forgalom már hosszú évek óta nem volt rajta. Kismaros és Királyrét között a két végállomáson kívül Morgón, Hártókúton, valamint Paphegyen (4. ábra) van lehetőség vonattalálkozásra, illetve körüljárásra. Ehhez Kismaros állomáson három, Morgón, Hártókúton és Királyréten két-két vonatfogadó vágány áll rendelkezésre. Paphegyen a három vonatfogadó vágányon kívül két fedett és két kültéri tárolóvágány van.

A vonalon a legnagyobb emelkedő 25,9‰, a legkisebb ívsugár 42 m. A felépítmény 23,6 kg/fm tömegű sínekből áll, amelyeket nyílt lemezes leerősítés rögzít az egymástól 70 cm-re elhelyezkedő talpfákhoz. A 9 m hosszú síneket a lengő illesztéseknél négylyukú szöghevederek rögzítik egymáshoz. Több helyen összehegesztett, 24 m hosszú síneket építettek be. A kisebb sugarú ívekben az ívek „könyökösödésének” megakadályozására kétféle megoldást alkalmaztak. Néhány illesztés környezetében talpfákat helyeztek el az ágyazatba és az alépítménybe beásva függőlegesen, így stabilizálva az ív külső oldalát az oldalirányú erőkkel szemben. Egy másik helyszínen az egyik illesztés környékén a vágánytengelybe egy nagyobb folyómétersúlyú síndarabot rögzítettek hosszirányban, amely az erdélyi kisvasutaknál elterjedt megoldás (5. ábra).

A kisvasúton az útátjárók vezetősínes kialakításúak, nagy részük kapubejárók környezetében található. Jelentősebb forgalmú közút két helyen keresztezi a vasutat, Hártókút és Paphegy állomások közelében, biztosítás nélkül. A hártókúti útátjáróban a felépítmény 48 kg/fm rendszerű.
A vonalon öt nagyobb acélhíd van, ezek nyílása 5 és 18 m közötti. A legnagyobb műtárgy a Kismaros–Verőce szakaszon helyezkedik el, ez a Morgó-patakot hidalja át kétszer 9 m nyílással (6. ábra). A többi műtárgy nagyrészt 0,5 m nyílású nyílt áteresz, de több kisebb-nagyobb csőáteresz is található a vonalon (7. ábra). Felvételi épület Kismaroson és Paphegyen épült, utóbbi helyre került az üzemvezetőség. Morgón, Börzsönyligeten, Szokolya-Mányokiban és Királyréten esőbeálló szolgálja az utasok védelmét.
A kisvasúton az engedélyezett legnagyobb sebesség 25 km/h, a maximális tengelyterhelés 9 t. Négy helyen – kis sugarú inflexiós ívek, illetve útátjárók környékén – fordul elő 15 km/h sebességkorlátozás. A vonal biztosítóberendezései kimerülnek az állomásokon alkalmazott váltózárakban [6].

Összegzés

A Királyréti Erdei Vasút történetének több mint 100 éve bővelkedett kedvező és kedvezőtlen fordulatokban. Üzemének nagy része alatt a gazdasági érdekek domináltak, napjainkra azonban teljes mértékben a turisták szolgálatába állt a vasút, a környék egyik nevezetességévé vált. Az utasok száma az utóbbi időszakban elvégzett fejlesztéseknek köszönhetően évről évre nő, az üzem hosszú távon biztosnak látszik. Érdemes lenne megfontolni a hivatásforgalom újbóli beindítását, mivel a vonal áthalad Kismaros és Szokolya lakott területeinek nagy részén, gyakorlatilag az autóbusszal párhuzamos útvonalon. Egy kisebb mértékű pályafelújítással, használt, nyugat-európai keskeny nyomközű motorkocsik beszerzésével, ütemes menetrend kialakításával bizonyosan sok utas visszatérne a vasútra.