A MAINLINE rövidítés, a projekt teljes angol címéből. Szó szerinti fordításban: A vasúti közlekedési infrastruktúra karbantartása, felújítása és javítása, hogy csökkentsük a gazdasági és környezeti hatásokat.
Az EU 7. Keretmunka Programjában 2010-ben lehetőség volt a vasúti közlekedési infrastruktúra költséghatékony fej­lesztése témában támogatási pályázatok benyújtására, és az UIC (Nemzetközi Vasútegylet) a pályázatban való részvételre a MÁV Zrt.-t is felkérte.

A felkérést a MÁV Zrt. elfogadta, és már a pályázati anyag összeállításában is részt vettünk.
A pályázat sikerrel zárult, a projekt elnyerte az EU-s támogatást, és 2011. október 1-jén hivatalosan is megkezdődött. A résztvevőket az 1. táblázatban mutatjuk be. A projekt időtartama 3 év, befejezése 2014. szeptember 30.
A MÁV részesedése az EU-s támogatásból 42.525 euró, ezt 2011 decemberében átutalták. A Máv Zrt.-n belüli résztvevőket a 2. táblázat tartalmazza.

A MAINLINE projekt célja

• Egy életciklus-kiértékelő eszköz (LCAT) készítése, amely lehetővé teszi a különböző karbantartási/cserélési stratégiák ki­­értékelését az infrastruktúra elemeire vonatkozóan.
• Elemző módszer elkészítése a projektben felvállalt ötféle vagyoneszközhöz. A prototípus már elkészült a bevágásokhoz és a vágányokhoz, ami mintaként szolgál a többi infrastruktúra-elemhez.
• Új technológiák alkalmazása a régebbi vas­úti infrastruktúra élettartamának meg­hosszabbítására.
• Fontos romlási jelenségek és folyamatok meghatározása és modellezése a kiválasztott vasúti vagyoneszközöknél az LCC (életciklusköltség) elemzésekhez.
• A beavatkozási stratégiák eredményeinek mennyiségi meghatározása.
• A kifejlesztett romlási és állapotmodellek ellenőrzése esettanulmányokon.
• Új építési módszerek és logisztika összefoglalása.
• Az építési folyamatok megtervezése és optimalizálása a meglévő vonalakon.
• Bemeneti adatok szolgáltatása az élet­ciklusköltség-modellek fejlesztéséhez, és más döntést segítő rendszerekhez, az infrastruktúra-menedzserek számára. Ez tartalmazza az építési időt és logisztikát, a hálózatra gyakorolt rövid és hosszú távú hatást, a jövőbeni fenntartási kérdések számbavételét, de ugyanígy a környezeti szempontokat is, mint az üvegházgázok kibocsátása a szállítási szol­gáltatásokból.
• Az adatbevitel tisztázása a romlási modellekhez a továbbfejlesztett monitoring technikákból és vizsgálati rendszerekből, ezek használatának vizsgálata.
• Weblapok készítése, az eredmények könnyebb elérhetősége céljából. Az információterjesztés támogatása.
• A terjesztési és megvalósítási anyagok elkészítése, különös figyelemmel útmutatók készítésére.

A MAINLINE és SmartRail projektek kapcsolata

A MAINLINE projekttel egy időben a ha­sonló témájú SmartRail projekt is támogatást kapott az EU-tól. Az átfedések elkerülése érdekében az EU előírta a két projekt együttműködését. Ez úgy valósul meg, hogy a MAINLINE képviselője részt vesz a SmartRail-értekezleteken, és fordítva, majd ezt követően beszámolnak saját projekttársaiknak a másik projekt eredményeiről. Ezenkívül a két projekt közös workshopot tartott Párizsban 2013. május 14-én, melynek előadásai a Pályavasúti honlapon magyarul is megtalálhatók. A projekt munkacsoportjait a 3. táblázat összesítve tartalmazza.

A MAINLINE által vizsgált vagyoneszközök:

• Acélhidak
• Alagutak
• Bevágások
• Vágányok és kitérők
• Támfalak

A MÁV alapvetően a WP2, WP4 és WP6 munkacsoportokban vesz részt, de a többi munkacsoport (3. táblázat) anyagait is megkapja és véleményezheti. A projekt felépítését az 1. ábrán mu­tatjuk be.

A munkacsoportok feladatai

A WP1 munkacsoport tevékenysége a régebbi infrastruktúra élettartam-kiterjesztési lehetőségeinek meghatározása. Fő cél az új technológiák – amelyek a meglévő vasúti infrastruktúra élettartamának növelését szolgálják – összegyűjtése és ismertetése.
A megoldásoknak költséghatékonyaknak kell lenniük, és minimalizálniuk kell a forgalom zavarását.
A WP2 munkacsoport feladata a romlási és szerkezeti modellek kidolgozása a teljes életciklusköltségre és elemzésre.
A cél olyan modellek kidolgozása, amelyek a kiválasztott vagyoneszközök profiljához (pl. üzemképesség és biztonság) igazodva megmutatják a karbantartás, javítás vagy megerősítés hatásait.

A WP3 munkacsoport az elavult infrastruktúra cseréjével, az új építési módszerekkel és a logisztikával foglalkozik.
A fő cél: figyelembe venni az építési eljárások tervezését és optimalizálását a vagyoneszköz-karbantartásban, -javításban és -korszerűsítésben, de azokban a helyzetekben is, ahol a meglévő vagyoneszköz cseréje életképes (vagy előnyben részesíthető) alternatíva. Elvárt az építési idő és logisztika, a rövid és hosszú távú hatások a hálózatra, a jövőbeli karbantartási kérdések, valamint a környezeti szempontok számításba vétele, mint például az üvegházgázok kibocsátása az ideiglenes szállítási szolgáltatásokból.
A WP4 munkacsoport feladata Monito­ring és vizsgálati technikák vizsgálata, annak meghatározása, hogy milyen adatok szükségesek a romlási modellek elkészítéséhez, továbbá hasznosítani a szerkezeti épség monitoring rendszereket és részletes vizsgálati technikákat. Vizsgálandó ezek költséghatékonysága és megbízhatósága.
A WP 5 munkacsoport a va­gyoneszköz-kezelés teljes élettartam környezeti és gazdasági hatásait vizsgálja. A cél egy életciklus-kiértékelő eszköz kidolgozása, mely figyelembe veszi a teljes élettartam környezeti és gazdasági hatását a vágány- és infrastruktúra-karbantartási és felújítási tevékenységekből. Ez a munkacsoport összegyűjti az eredményeket az összes előző munkacsomagból egy integrált, innovatív döntést segítő eszközbe. Az összeállítandó dokumentumok jegyzéke és készültsége a 4. táblázatban látható.

Az eddig végzett munkánk a projektben

Részt vettünk a projekt előkészítő és indító értekezletén a munkaterv összeállításában, és előadásokkal segítettük a munkát.
Részt vettünk a WP4 munkacsoport és a Projektvégrehajtó Bizottság telefonos értekezletein.
A nemzetközi projektekben a munkacsoportok rendszerint kérdőívekkel indítják a munkát. Megválaszoltuk (pályás, alépítményes, hidász kollégák bevonásával) a WP2 munkacsoport kérdőívét, melynek célja a projekt által vizsgálandó vagyoneszközök kiválasztása volt. Megválaszoltuk a WP3 munkacsoport kérdőívét a cserélési technológiáinkra vonatkozóan, és kérdéseket állítottunk össze a WP4 munkacsoport (monitoring és vizsgálati technikák) kérdőívéhez.
Megválaszoltuk a kérdőívet az élet­cik­lus­költség-számítás jelenlegi helyzetéről a MÁV-nál.
Összeállítottunk és megküldtünk egy kérdőívet a monitoring és vizsgálati technikákról az OSZZSD tagvasutak számára.
Aktívan részt vettünk a D4.1 és D4.2 dokumentumok megírásában, jelenleg a D4.3 dokumentum ránk eső részén (magyar hídjavítási esettanulmány) dolgozunk.

Esettanulmányok

A projekt vállalta híd és alépítményi (rézsű) meghibásodási esettanulmányok ismertetését. Az egyik híd esettanulmányt a MÁV Zrt. készítette el a Budapest–Gyékényes vasútvonal 891+35 szelvényében lévő rétszilasi acélhíd javításáról. Az acélhíd közbenső hossztartó megszakításánál lévő alátámasztó szögacélon fáradási repedés történt. A megerősítést több rétegből álló, SIKA Wrap szénszálas szövettel végezték (2. ábra).

A javítás laboratóriumi vizsgálatai még folyamatban vannak, ezek eredményei az esettanulmány teljes körű elkészítéséhez még szükségesek.

Workshopok

A projekt vezetése három workshop megszervezését vállalta: az elsőre 2013. május 14–15-én került sor az UIC székházában, a második Budapesten volt a közép- és kelet-európai vasutak számára 2014. május 15-én, a harmadik, projektzáró workshop pedig ismét az UIC-székházban lesz a projekt befejezésekor, szeptember 30-án.

A projekt eredményeinek közzététele

A projektnek van egy nyilvános weboldala – http://mainline-project.eu/ –, de ez angol nyelvű. Ezért megkezdtük a dokumentumok fordítását, és az angol nyelvű dokumentumok és a magyar fordítások (teljesen vagy kivonatosan) elérhetők a pályavasúti honlapon: Pályalétesítmények/Nemzetközi anyagok/Egyéb/MAINLINE könyvtárban.

A projekt eddigi eredményei az elkészült dokumentumok alapján

D1.1 A régi infrastruktúra javítását szol­gáló beavatkozások összehasonlító elem­zése a hidakra, vágányra és egyéb vasúti infrastruktúrára tartalmaz megállapításokat.
A hidakat illetően foglalkozik a jobb vizsgálati és kiértékelési módszerekkel, vízszigeteléssel, korrózióvédelemmel, sarukkal, megerősítéssel és a pálya-híd csatlakozás átmeneti zónáival.
A vágányok tekintetében foglalkozik a jobb vizsgálati és kiértékelési módszerekkel, sínköszörüléssel, „sapkás” sínfelújítással, javított kitérőkkel, ágyazattisztítással és javított aljakkal.
Az egyéb vasúti infrastruktúra keretében foglalkozik a földmunkákkal, alag­utakkal és víztelenítéssel.
Az A függelék tartalmazza a hidakkal kapcsolatban kiküldött kérdőívet és annak eredményét.
Egy kérdőívet adtunk ki a hidakkal kapcsolatban az európai vasúti infrastruktúra-menedzsereknek. Kilenc válasz érkezett. Ha a jelenlegi eredményeket extrapoláljuk a 20 000 km-es hálózatból és a 40 000 vasúti hídból, amelyeket a válaszadó infrastruktúra vasúti menedzserek felügyelnek, az Európai Unió tízszer ekkora hálózatához, egy durva becslés kapható az igényekről a következő évekre. Az extrapolálás eredménye, hogy a következő tíz évben várható mintegy 5000 híd megerősítése, mintegy 10 000 híd cseréje és mintegy 15 000 hídpálya cseréje.
A B függelék tartalmaz 5 hídmegerősí­tési esettanulmányt az Egyesült Királyság területéről. Az egyik példa bemutatja, hogy a vasbeton lemezhíd alsó felületébe hornyot marva ezekbe szénszállal erősített polimer (CFRP) rudakat ragasztanak, amelyek a szélső szálban a húzófeszültség felvételét szolgálják (3. ábra).

A következő példa egy 1959-ben épített beton teknőhíd megerősítését mutatja. A munkálatokat nyolc utófeszített rúddal végezték a pályalemezen fúrt lyukakon keresztül (4. ábra, bal oldali beillesztett kép). A híd Haparandában, Észak-Svédországban található, közel a finn határhoz. Ily módon meg tudták növelni a híd hajlítási és nyírási kapacitását, ezzel a híd kapacitását a 25 t-ás tengelyterhelésről 30 t-ra növelték. A jobb oldali beillesztett kép mutatja a teherforgalmat a kétvágányú hídon (4. ábra).

D1.2 Kiértékelési módszerek a régebbi infrastruktúrához

Ez a dokumentum az infrastruktúra-­kiértékelés legutóbbi fejlesztéseit ismerteti, felbontva híd, alagút, vágány és földmunka fejezetekre.
A híd fejezetben a megbízhatósági alapú kiértékelési módszereknél bemutatja Dániában, Németországban, Svájcban, az Egyesült Királyságban, Kanadában és az USA-ban alkalmazott kiértékelési módszereket.
A továbbiakban ismerteti a pályába és a hídra szerelt nyúlásmérő bélyeges mérési rendszereket. Bemutatja a maximális hasznosteher-hatások számítását és a próbaterhelés-vizsgálatot.
A DB BELFA-DB néven kialakított egy terhelőjárművet a hidak próbaterheléséhez (5. ábra).

A vágány fejezetben bemutatja a vágányszerkezet-állapot mutatót (TSCI) és az MDZ vágányminőség-mutatót. A földmunkáknál a talajrézsű veszélyhelyzet mutatót (SSHI), valamint a sziklarézsű veszélyhelyzet mutatót (RSHI).
A dokumentum példákat hoz fel a korszerű kiértékelésre, a pályából már kivett, lecserélt svédországi hídon végzett, tönkremenetelig fokozott terheléssel.
A 6. és a 7. ábrán jól látható, hogy a ténylegesen nem lineáris véges elemes modellel előre kiszámított deformációk mennyire megegyeznek a rácsos hídon a törésig történő terhelési tönkremenetellel. A vizsgálatot 2013 szeptemberében végezték az Åby híd szerkezetén.

A dokumentum következő fejezetében bemutatják a kiértékelést egy LCA (életciklus-elemzés) keretén belül. Ez tartalmazza a szerkezeti épség monitoringot, a próbaterhelési vizsgálatot és a súlyellenőrzést mozgás közben (WIM).
Az A függelék tartalmazza a projekt egyik teszthídjának (Åby híd) rajzait.

D2.1 Romlási és teljesítményspecifikáció a kiválasztott vagyoneszközökre

A dokumentum a kiválasztott vagyoneszközöknek megfelelően földmunkák, hidak, alagutak, vágány és egyéb szerkezetek fejezetekre oszlik.
A földmunkák közül a MAINLINE a talaj- és sziklabevágásokkal, továbbá azok határállapotaival foglalkozik. A Net­workRail üzemeltet és karbantart egy online adatbázist, mely vizsgálati felvételeket, eredményeket tartalmaz az angliai földmunkákról. Ez nagyjából 8762 km töltést, 5763 km talajbevágást és 495 km sziklabevágást fed le. A vizsgálat során minden 100 m földmunka kapott egy pontszámot a talajrézsű veszélyhelyzet-mutató (SSHI) algoritmusa vagy a sziklarézsű veszélyhelyzet-mutató (RSHI) algoritmusa alapján.
A hidak tekintetében a dokumentum ismerteti az acél- és betonhidak anyagtulajdonságait, sérülési és romlási mechanizmusukat, a fáradást, korróziót, a szegecselt fémhidak problémáit, a kovasav-reakciót, fagykárosodást, kóboráram-korróziót stb.
A falazott hidaknál ismerteti a hídtípusokat, anyagtulajdonságokat, valamint a sérülési-romlási folyamatot.
Az alagutak fejezetben az alagúttípusokat, a sérülési-romlási folyamatokat és a javítási lehetőségeket.
A teljesítmény és határállapot fejezet bemutatja a NetworkRail alagútra kidolgozott állapotjelölő indexet, melynek segítségével elemezni lehet a romlási trendeket.
A vágány fejezet ismerteti a felépítmény elemeinek sérülési-romlási mechanizmusát a kapcsolódó igénybevételeket és határállapotokat.
Az egyéb szerkezetek közül a dokumentum a támfalak meghibásodásaival és határállapotával foglalkozik. Az A függelék az ötféle vagyoneszköz romlásáról és monitoring lehetőségéről készített kérdőívre adott válaszokat tartalmazza.

D2.2 Romlási és beavatkozási modellezési technikák

Ez a dokumentum tartalmazza a vágányok és acélhidak, talajbevágások és alag­utak romlási és beavatkozási modellezési technikáit, valamint egy korrózió és bevonatok fejezetet.
A vágányminőség és -romlás fejezetet a Grazi Műszaki Egyetem készítette el, vágányminőségi mutatóként az MDZ minősítő számot használva. Az anyag szintén kiemeli a kezdeti vágányminőség és a megfelelő víztelenítés fontosságát. A to­váb­bi­akban az ágyazatminőség és alj alatti betétek (USP), valamint a megfelelő karbantartás szükségességét elemzi.
Az acélhidak fejezet a fáradást emeli ki fő meghibásodási módként, és a fáradás kiértékeléséhez alkalmazott módszereket is­mer­te­ti.
A talajbevágások fejezetben az állapotkiértékelési módszerek közül részletesen ismerteti a talajrézsű veszélyességi mutatót (SSHI) és a sziklarézsű veszélyességi mutatót (RSHI), azok kiértékelését, valamint a vasúti sziklarézsű-kockázat kiértékelését. Ezek a romlási és modellezési technikák szolgálnak alapul az LCAT-hoz (életciklus-elemzési eszköz).
Az alagút fejezet ismerteti az alagútromlás típusait, azok okait a falazott és lőttbetonnal bélelt alagutakban. A romlás okai a szulfáttámadás, fagyás-olvadás váltakozása, alkáli adalékok és betonacél korrózió. A betonrepedés és -leválás javítására szolgáló módszerek a lőttbetonos javítás, a szerkezeti injektálás és a szegmensekre osztott bélelésjavítás.

D3.1 A vasúti infrastruktúra építésének és cseréjének összehasonlító elemzése

A dokumentum ismerteti a műtárgyak és azok elemeinek cseréjét, az al­épít­mény­átépítést, a folyóvágány- és kitérőcserét.
A műtárgyaknál elkülöníti a kis, közepes és nagy hidak cseréjét.
A teljes hídcsere módszerei között tárgyalja az alábbiakat:

• cserélés híd provizóriumok használatával,
• cserélés előre gyártott elemekkel,
• vízszintes betolás,
• függőleges mozgatás és vízszintes betolás.

Ismerteti a felszerkezet cseréjét mobil darukkal, sínen járó darukkal, vasúti híd-szállítóval, hidraulikus gyámokkal, hosszirányú betolással, vízszintes betolással.
A vágányfektetési módszereknél külön tárgyalják a folyóvágány és a kitérő cseréjét.
A folyóvágánycserénél ismerteti a vágányfektető vonatot, az ágyazattisztító gépet és ezek kombinációját, a portáldarus módszert, a kotrókkal végzett vágánycserét, a vákuumos kitermelési módszert, az alépítmény-rehabilitációs gépeket, továbbá a Puscal módszert.
A kitérőcseréknél ismertetett módszerek tartalmazzák az alépítménycserével és alépítménycsere nélkül végzett kitérőcserét, a billenős kitérőszállító vagonokat, a Desec TL–70 géppel, vasúti darukkal és Plasser WM 500 kitérőfektető géppel történő kitérőcseréket.
A dokumentum melléklete hídcserére öt esettanulmányt tartalmaz.

D3.2 Módszerek a hídcserére

A dokumentum az alábbi főbb témakörökkel foglalkozik:

• logisztika, híd információmodellezés, előkészítő munkák, hídcsere, befejező munkák,
• hatékony anyaghasználat (szálerősítésű polimerek, nagy teljesítményű beton),
• gyártási módszerek (előre gyártott hidak, hagyományos hidak),
• egyedi nagy hidak cseréje.

A hatékony anyaghasználatban a szálerősítésű polimerek (FRP) alkalmazása egyre terjed, néhány terület: főleg lapok és csíkok formájában a meglévő hídszerkezetek megerősítésére, és bizonyos mértékig megerősítő rudakként (vasalások formájában), helyettesítve az acélt mint betonvasalást.
A MAINLINE projektben a MÁV részéről tesztszakaszt képező rétszilasi híd sarutörési problémáját is FRP alkalmazásával javították.
A vasút területén, az FRP-t eddig főleg a vasútvonalakat keresztező gyalogoshidakon használták. Egy példa St. Austell városban (Egyesült Királyság) a gyalogoshíd (8. ábra).

A nagy szilárdságú vagy nagy teljesítményű beton (HSC/HPC) a dokumentumban külön fejezetet kapott. A HPC nyomószilárdsága jellemzően 80 MPa felett van.
A gyártási módszerek fejezetben megtalálhatók a keretek, beton és acél hídpályák.
A híd alépítmény-építés fejezetben meg­oldást ismertetnek a vasúti hidak meg­erősítésére, úgy, hogy új fúrt acélcső cölöpöket építenek be a meglévő híd alatt vagy mellett. A cölöpökre kerek vagy négyszög keresztmetszetű alátámasztás épül (9–10. ábra). A kör keresztmetszetű oszlop csőből készül, a négyszög keresztmetszetű a földfelszín fölé felhozott cölöpök kibetonozásával (11. ábra).

A dokumentum következő fejezete foglalkozik a hídpályacserékkel, például FRP kompozitokkal (12-13. ábra).
Egyes hídpályacserék folyamatát lépésenként ismerteti.

D3.3 Vasúti kitérők: új technológiák kifejlesztése a cserére

A dokumentum főbb témái:

• kitérőcserélési módszerek áttekintése.
• vágánymerevség homogenizálása kitérőkben.
• logisztika és tervezések korszerűsítése a kitérőfelújítás optimalizálásához.

A dokumentum nyolc európai ország kitérőcserélési gyakorlatát mutatja be, és az alábbi módszereket ismerteti:

• vasúti darukkal,
• közúti darukkal,
• kétéltű (közúti/vasúti) kotrókkal,
• Vaicar gerendás darurendszerrel (14. ábra),
• portáldarukkal,
• Desec rendszerrel (13. ábra),
• Geismar UWG rendszerrel,
• Geismar-Fasseta rendszerrel (15. ábra).

A D3.3 dokumentum a továbbiakban ismerteti a moduláris kitérőcserélési módszert, ami azt jelenti, hogy a kitérőegységeket a gyárban teljes egységként, vagy 2-3 nagy egységben szerelik össze, és ezután a helyszínre szállítják, ahol speciális billenős vagonokról közvetlenül a végső helyükre rakják, így fenntartva a kitérő geometriai minőségét. Számottevő idő- és költségmegtakarítást jelent, hogy a kitérőegységet csak egyszer, a gyárban szerelik össze.
Egy másik érdekesség az AVES vagonok használata, amelyeknek forgóvázuk és lánctalpuk is van, ezért képesek a vágányban és a vágányon kívül is közlekedni (16. ábra).

A D3.3 dokumentumban a továbbiakban a kitérőcserélési módszerek összehasonlításáról van szó, összevetve a cserélés előtti, cserélési és cserélés utáni munkák idő-, létszám- és gépigényét.

A dokumentum következő fejezete a vágánymerevség homogenizálás megoldási javaslatát tartalmazza a kitérőkben. A vágánymerevség hirtelen változása nagy dinamikus terhelést okoz, ami vágányromláshoz vezet (RCF hibák kialakulása, eltérő vágánysüllyedés stb).
Összehasonlítva a folyóvágánnyal, a ki­térők merevebb szakaszt képviselnek a sí­nek nagyobb száma, a hosszabb és nehezebb aljak stb. miatt (17. ábra).

A megvizsgált megoldások homogenizálják a vágánymerevséget a kitérőben és az átmeneti szakaszon a folyóvágányhoz, az alábbiak segítségével:

• puha sínalátétek (URP),
• rugalmas bordás alátétlemezek,
• alj alatti betétek (USP),
• ágyazat alatti szőnyegek (UBM),
• URP, USP és UBM kombinálása,
• alépítményi rétegek megerősítése,
• szintetikus (műanyag) aljak.

A legismertebb szintetikus alj az FFU (szálerősítési habosított uretán). Ilyen aljakat Japánban már 1985-től használnak. A műanyag aljak európai térhódításának egyik fő oka, hogy néhány éven belül lejár a kreozottal történő talpfatelítés környezetvédelmi engedélyezése, és a talpfák egy alternatívája a műanyag alj lehet. Műszakilag megfelelő, ám egyelőre drága megoldás.

D4.1 Jelentés a jelenlegi monitoring és vizsgálati módszerek kiértékeléséről a romlási modellekkel kapcsolatban

A D4.1 dokumentum a projektben meghatározott vagyoneszközökkel kapcsolatban az alábbi vizsgálati módszereket ismerteti:
Bevágások:

• szemrevételezéses vizsgálat,
• hajlásmérők,
• optikai észlelés és mérés (LiDAR),
• brillouin optikai idő alapú visszaverődés-mérés (BOTDR),
• ellenállóképesség-mérések,
• globális helymeghatározás,
• interferométeres apertúra radar,
• egyéb technikák.

Acélhidak:

• szemrevételezéses vizsgálat,
• optikai szálas megfigyelés,
• folyadékbehatolásos tesztek (diffúziós el­já­rás),
• ultrahangos vizsgálat,
• radiografikai (röntgen-) vizsgálat,
• akusztikai kibocsátás vizsgálata (Bark­hauseni-zaj),
• mágnesesrészecske-vizsgálat,
• fáradásmonitoring (terhelési spektrumok meghatározásával).

Alagutak beton- és falazott bélésekkel:

• szemrevételezéses vizsgálat,
• ultrahangos technika,
• örvényáram,
• hőképezés,
• lézerszkennelés,
• impulzus-idő kamera,
• digitális kép korreláció,
• ütéshatásvisszhang,
• egyéb technikák.

Folyóvágány és kitérők:

• gépesített vágánymérés,
• örvényáramos mérés,
• űrszelvénymérés,
• ultrahangos mérés,
• kitérők monitoringja,
• egyéb vizsgálatok.

Támfalak:

• szemrevételezéses vizsgálat,
• GEO készülékek,
• talajba behatoló radar (georadar),
• lézer vagy optikai észlelési és osztályozási (LiDAR) rendszer.

Mivel a MÁV Zrt. vágánydiagnosztikai rendszere ismert és elismert Európában, felkérésre a monitoring és vizsgálatok dokumentum (D4.1) elkészítésében a MÁV is aktívan részt vett.
D4.2 Megoldások a hiányosságokhoz a monitoring és vizsgálati rendszerek, valamint a romlási modellek között
A dokumentum a szokásos bontásban taglalja a hiányosságokat, azaz a bevágásokhoz, acélhidakhoz, alagutakhoz, fo­lyó­­vá­gány­hoz és támfalakhoz. Ismerteti a je­lenlegi monitoring és vizsgálati gyakorlatokat, valamint a romlási és beavatkozási modellezési technikákat. Ezután jó példákat hoz fel az adatok megfelelőségére, továbbá meghatározza a vizsgálati gyakorlatok és modellezési technikák között még fennálló hiányosságokat. Végül lehetséges megoldásokat javasol a hiányosságok megszüntetésére.
A megállapított hiányosságok közül mindegyik vagyoneszköznél a leggyakoribb a vizsgálati adatok dokumentálásának hiánya, mindenütt Európában.
Ennek egy lehetséges megoldása egy európai szabványosított kiértékelési űrlap és a megfelelő algoritmus kidolgozása lehetne.
A dokumentum megállapítja, hogy a földmunkák stabilitása változhat a klímaváltozás miatt.
Az acélhidaknál meghatározza a hiányosságokat a korróziós romlással, bevonatokkal és fáradáskiértékelésekkel kap­csolatban. A lehetséges megoldásokat ugyanilyen bontásban ismerteti.
Az alagutakkal kapcsolatban szintén bemutatja a jelenlegi vizsgálati módszereket, a roncsolásmentes tesztelési technikákat, a romlási és beavatkozási modellezési technikákat.
Jó példaként az adatmegfelelőségre, ismerteti az alagútállapot-jelölési mutatót (TCMI) és az Egyesült Államok alagút-fenntartási rendszerét. Hiányosság: az adatok hiánya, az időszakos vizsgálatok korlátai, a modellek hiánya a falazott bé­lelésű alagutakhoz, a folyamatos monitoring magas költsége. A továbbiakban a dokumentum megoldásokat javasol a hiányosságok felszámolására.
A folyóvágánnyal kapcsolatban számos vágány- és síndiagnosztikai mérési módszer ismert. A romlási modelleket illetően azonban csak a vágány geometriai minőségének romlására van kifejlesztett módszer (18. ábra). Így probléma a modellezési technikák hiánya is a felépítmény elemeire és kitérőkre vonatkozóan. A lehetséges megoldások a hibák kijavítására: további tapasztalatok gyűjtése a meglévő és új javítási módszerekről.
A támfalak vizsgálatánál meghatározott hiányosságok. A szemrevételezéses vizsgálat korlátai, az adatok hiánya a megbízható romlási modellek kidolgozásához, valamint a lézeres és szenzoros technológiák magas költsége.

D5.1 A vagyonkezelési eszközök kiértékelése

A D5.1 dokumentum tartalmazza a projektkérdőívek összeállításának hátterét. A kér­dőívekkel az alábbi témaköröket mérték fel:

• karbantartás,
• felújítások,
• vizsgálatok és monitoring,
• életciklus-elemzések.

A visszajelzések részletes elemzése meg­található a D5.3-ban: Ajánlások az életciklus-kiértékelő eszköz (LCAT) egy formátumára, továbbá a D5.4-ben: Javasolt módszertan egy életciklus-kiértékelő eszközhöz (LCAT).

D5.2 A környezeti teljesítmény eszközök és módszerek kiértékelése

Köztudott, hogy a vasút környezetbarát közlekedési mód, főleg a villamosított vasút. Ugyanakkor a vontatáshoz szükséges energia előállítása és a vasúti pályába beépülő acél- és betonanyagok gyártása bizonyos fokú környezetszennyezéssel jár.
Emiatt szükség van a környezetszennyezés mértékének ismeretére, hogy a környezetvédelem szempontjából is optimális karbantartási és felújítási tevékenységeket meghatározhassuk, a lehető legkisebb káros környezeti hatás elérése érdekében. Az életciklus-kiértékelés (LCA) nemzetközileg elfogadott módszer a környezeti teljesítmény mérésére, az ISO 14040:2008 alapján.

A dokumentum ismerteti a nemzetközi környezeti hatásértékelő szervezeteket (SETRA/UIC/LTU, SKM).
Az LCA egy szisztematikus eljárás a környezeti hatások azonosítására, mennyiségi meghatározására és kiértékelésére, egy termék, eljárás vagy tevékenység teljes életciklusa során. Figyelembe veszi az energia- és anyagfelhasználást, a környezetszennyezést (a nyersanyagbeszerzéstől a gyártáson át, a szállítást, használatot és leselejtezést/újrahasznosítást).
A CO₂-kibocsátások kiválasztását, mint jellemző mutatót a jelenlegi projektben, a legtöbb vizsgálati eredmény igazolja. A globális felmelegedés az egész világot illetően megoldandó feladat – és így minden országra vonatkozik.
A különböző anyagokból és alrendszerekből származó hatásokat a globális felmelegedésre az 5. táblázatban írjuk le.
Ez igazolja, hogy a CO₂-kibocsátást a jelenlegi projektben elsődleges muta­tó­nak választottuk. A CO₂ magában fog­lal­ja az egyéb üvegházgázokból származó hatásokat, mint a metán (CH₄) és nitro­gén-oxidok (N₂O), a tartalom sokszoro­zó­dott a CO₂-vé történő átalakulási tényezőkkel.

A vasúti karbantartási tevékenységekhez tartozó adatok elérhetők az InfraGuider és a Botniabanan projektekből.
A D5.2 foglalkozik még az egyéb fenntarthatósági mutatókkal, ezen belül a forgalomzavarások hatásával, a természetes források kimerülésével és a veszélyes anyagokkal.

D5.3 Ajánlások az életciklus-kiértékelő eszköz (LCAT) formátumára
Ez a dokumentum ajánlásokat tartalmaz az alábbiakra:

• Közös paraméterek és hiányosságok a teljes élettartam-kezelés és környezeti hatás módszerek között;
• Ajánlások a megfelelő paraméterekre az LCAT-hoz;
• Ajánlás a lehetséges teljes élettartam gazdasági és környezet kiértékelési módszertanra az LCAT-hoz;
• Ajánlások az LCAT formátumra.

A dokumentum tartalmaz egy hiányosságelemzést a D5.2 és D5.4 adatbevitelekből, hogy meghatározhassuk a teljes élettartam vagyoneszköz-kezelés és környezeti hatás módszerek közös paramétereit és hiányosságait.
A dokumentum áttekinti az ajánlásokat és a paramétereket, amelyeknek benne kell lenniük az LCAT-ban az infrastruktúra-menedzserek részére. Információkat tartalmaz az ajánlásokról a megfelelő LCAT paraméterekre, ajánlásokról az LCC és LCA komponensekre, valamint a meglévő IM módszerek jelenlegi helyzetéről.
A 7. fejezet négy lehetséges módszert mutat be az LCAT-hoz, amelyek a rendelkezésre álló LCC és LCA módszertanokon alapulnak. Ez a fejezet vizsgálja az egyes lehetőségek előnyeit és hátrányait. Ez eldönti a legmegfelelőbb teljes élettartam gazdasági és környezeti feladatok módszertanát az LCAT számára.
A következő fejezet összefoglalja az ajánlásokat az LCAT formátumára az előző fejezetekben bemutatott tanulmányok alapján.
Az ajánlások az LCAT-hoz, az IM-ek felmérésére alapozva az alábbiakban adjuk meg:

• Általában az LCAT szabványokon, vagy nemzetközi szabványokon vagy EU-szabványokon kell alapulnia.
• Az LCAT tartalmazza a felhasználói költséget. A leglényegesebb figyelembe veendő költség a felhasználói késés.
• Ha lehetséges, az LCAT legyen képes elvégezni az érzékenységelemzéseket és a valószínűségi elemzéseket. Azonban van némi aggodalom az IM-ekkel kapcsolatban, hogy a rendelkezésre álló adatok mennyisége az ilyen elemzésekhez rövid távon nem megfelelő.
• Az eredményeket az LCC elemzésekből be kell mutatni legalább az NPV (nettó jelen érték) szempontjából.
• Az LCAT-nak be kell mutatnia a stratégiai és környezeti költség okozóit is.
• A karbon/CO2 és a hulladék a legfontosabb környezeti teljesítménykritériumok, amelyeket figyelembe kell venni. Ez újra megerősítette a D5.2-ben rögzített megállapításokat. Egyéb figyelembe veendő kritérium a vízszennyezés (felszíni víz és talajvíz).

A függelék – Az LCC módszertanok kiértékelése az LCC módszertani folyamatok alapjának meghatározásához.
A függelék tartalmazza a VR (finn), DB és MÁV Zrt. válaszait és a felmérés összefoglalását.

D5.4 Javasolt LCAT módszertan

A dokumentumban megtalálható a meg­lévő szakirodalom és kézikönyvek jegyzéke, a kulcsfontosságú paraméterek meghatározása és a rendszer leírása az LCAT számára.
A meglévő szakirodalomban ismerteti a legfontosabb szabványok és útmutatók tartalmát.
A szoftverek és kapcsolódó kézikönyvek közül ismerteti a STAMP, VTISM, HídLCC, LCC kézikönyv az USA-ból, az InfraCalCC és Innotrack projektjelentéseket.
A kutatási projektek közül bemutatja a LIFECON, RAMS és LCC, SBRI és ETSI projekteket.
A kulcsfontosságú paraméterek meghatározásánál ismerteti az adatbevitelt a WP1, WP3 munkacsomagokból és a D5.1, D5.3 dokumentumokból.
A következő fejezet tartalmazza a rendszerleírást az LCAT-hoz, és azon belül a javasolt módszertant, funkcionalitást, adatbeviteli adatokat, az eredményeket az LCC és LCA elemzésekből.
A függelék: az irodalmi áttekintés összefoglalása; B függelék: az LCC eszközök üzemelési jellemzőinek kiértékelési táblázata; C függelék: jellemző híd alkotó­elemek; D függelék: megbízhatóság, rendelkezésre állás, karbantarthatóság és biztonság (RAMS).

D5.5 Prototípus életciklus-elemző eszköz (LCAT)

Négyféle vagyoneszközre készítik el: vágány, bevágás, híd és támfal. Eddig a be­vá­gásra és a vágányra készült el a prototípus. Ez vagyoneszközönként egy prog­ramként megírt Excel tábla sorozat. Az egyszerűség kedvéért választották az Ex­cel táblázatos megoldást. Betöltve a szá­mításhoz kért adatokat, a program el­végzi az életciklusköltség-számítást. A kitöltés nem egyszerű, műszaki és pénzügyi is­mereteket is kíván. Használata azonban a jelek szerint terjedni fog, mivel az életciklusköltség-számítás segíthet a beruházási, felújítási döntések meghozatalában, új típusú anyagok beépítésének eldöntésében. Életciklusköltség-számítással lehet például bizonyítani, hogy egyes termékek teljes életciklusköltsége (tervezés, gyártás, beépítés, karbantartás, felújítás, pályából kivétel és megsemmisítés) lehet olcsóbb, még ha a beszerzési költsége esetleg magasabb is, mint más termékeké.

Összefoglalás

A MAINLINE projekt eredményei még nem teljes körűek, a projekt szeptember 30-áig tart, és egyes dokumentumok el­készítési határideje szeptember.
Az elkészült dokumentumokat az érdeklődők az Intraneten a pályavasúti honlapon tekinthetik meg, angolul és részben magyarul, nem hivatalos fordításban.
Pályavasúti honlap/pályalétesítmények/Nemzetközi anyagok/Egyéb/MAINLINE projekt.