Dr. Heller György a MÁV legnagyobb féktechnikai szakembereként dogozott az akkori Gépészeti Szakosztályon. Tagja volt az UIC Féktechnikai Albizottságának, amelynek felkérésére megírta a bizottság történetét. Magánéletében is igen sokféle területen tevékenykedett, cikkeket, tanulmányokat írt, de legkedvesebb területe a vasút történetének feltárása és megőrzése volt.

A MÁV História Bizottság vezetői

A MÁV História Bizottságot 1984-től dr. Heller György irányította. 1998 és 2021 között Kisteleki Mihály vezette. Jelenleg dr. Kormányos László, a MÁV-START vezérigazgató-helyettese a bizottság vezetője.
A História Bizottságban jelenleg négy albizottság tevékenykedik. A Műemléki Albizottság vezetője Szetei-Szőke Marianna, az Infrastruktúra-albizottság vezetője Dávid Géza, a Járműalbizottság vezetője Mucsi Barnabás, a HÉV albizottság vezetője Bayer Péter.
Az első években a legfontosabb cél a történelmi értékű járművek egy arra érdemes részének üzemképessé tétele és azok bemutatása volt.
A bemutatásra létrejött 1992-ben a MÁV Nosztalgia Kft., amely sikeresen kialakította a historikus járművek üzemeltetési rendszerét, komplex idegenforgalmi tevékenységgel kiegészítve. A felújított régi járművek egy része ezáltal különvonatok, vasúttörténeti rendezvények részeseivé válhattak. A kft. később elvállalta a Magyar Vasúttörténeti Park üzemeltetését, fejlesztését és a gőzmozdonyok javítását is, folyamatos volt az együttműködés.

Az elmúlt 40 év alatt a História Bizottság legfontosabb eredményei

Minden történelmi értékkel rendelkező jármű, épület, a vasúti infrastruktúra elemét képező szerkezeti elem felderítése, regisztrálása, szükséges védettségének biztosítása gyakorlatilag megtörtént.
Sikerült kialakítani a felújított történelmi értékű járművek „nosztalgiaüzemeltetésének” műszaki és forgalomtechnikai feltételrendszerét.
Az arra érdemes vasúti épületek felújításánál meghatározók voltak a műemléki szempontok. Ennek alapja a MÁV műemléki szabályzata, amelynek kidolgozásában a História Bizottság tagjai jelentős szerepet vállaltak.
A historikus járművek és infrastrukturális berendezések „szoborszerű” kiállítása – az ország különböző vasútállomásain és azok környezetében – a lehetőségekhez képest rendszerezésre került.
Folyamatosan haladt a vasút történetének feldolgozása szakkönyvek, filmek, egyéb dokumentumok, egyéni interjúk rögzítése útján.
 A História Bizottságnak meghatározó szerepe volt a Magyar Vasúttörténeti Park előkészítésében, helyének kiválasztásában, tervezésében, koncepciójának megfogalmazásában. A gyűjtemény ma a világ egyik legjelentősebb ilyen intézménye (York, Nürnberg, Drezda, Strasshof, Pietrarsa, Chabovka stb.) Mindezt természetesen a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeummal közösen. (Soltész József úr közreműködését a múzeum részéről különösen ki kell emelni!)

Vasúttörténeti Park

A helyszín kiválasztása

Már a kezdetek idején is működött a „skanzenalbizottság”, amely az összegyűjtött emlékek méltó kiállítási helyének kiválasztásával és előkészítésével foglalkozott. A következő helyszínek jöttek számításba:

• Ó-Szolnok állomás,
• Szolnok vontatási telep széntere,
• Vizafogó állomás,
• Eger személypályaudvar,
• Józsefvárosi pályaudvar,
• Istvántelki főműhely,
• Budapest-Dunapart teherpályaudvar,
• Budapest-Kelenföld pályaudvar.

Legerősebben és a leghosszabb ideig Ó-Szolnok tartotta magát, hiszen ott mindmáig áll az 1847-ben létesült Pest–Szolnok-vasútvonal akkori végállomása és eredeti felvételi épülete. A felvételi épület műemléki felújítása 1996-ra megtörtént, sajnos hosszú ideig nem használták megfelelően, de 2017-re egy nagy alapterületű fedett kiállítóhangárral kiegészülve megépült a RepTár repüléstörténeti kiállítóhely, így új funkcióval megmenekült a történelmi épület. A kérdés végül a lehető legjobb módon rendeződött, amikor 1996-ban feladat nélkül maradt a volt északi fűtőház, amely 1909 és 1911 között épült a Nyugati pályaudvaron dolgozó gőzmozdonyok kiszolgálására. Közép-Európa egyik legnagyobb gőzmozdony-karbantartó és -üzemeltető intézményévé nőtte ki magát, fénykorában mintegy 200 mozdonyt szolgált ki. Egy jelentős időszakban, 1951–1990 között Hámán Kató nevét is viselte. A második világháborúban a két körcikk fűtőház közül a kisebbik, félkör alaprajzú, bombatámadás következtében megsérült, a másfél évtizedig födém nélkül álló fűtőház épületét végül 1963-ban bontották le, ma csak szabadtéri vágányhálózata és fordítókorongja áll rendelkezésre. Az idők haladásával dízel, majd villamos mozdonyok kiszolgálása lett a karbantartó bázis feladata, végül a tevékenység racionalizálása miatt lassan feleslegessé vált, így megnyílt a lehetőség múzeummá alakítására.
1997-ben született MÁV-vezérigazgatói döntés arról, hogy a „Skanzent az Északi Vontatási Főnökség területén valósítják meg” (1. ábra).

Elsősorban az infrastruktúra kialakításához szükséges pénzügyi háttér megteremtése volt a legfontosabb, amelyet az akkori közlekedési szaktárca és azon belül a Vasúti Közlekedési Főosztály biztosított, felismerve az ügy országos jelentőségét.
A MÁV Tervező Intézet számára a tervezési irányelveket a História Bizottság Járműalbizottsága fogalmazta meg.
A leendő Magyar Vasúttörténeti Park területének leválasztását és bekerítését követően, 1999. november 22-én Katona Kálmán miniszter helyezte el a születő Vasúttörténeti Park alapkövét, és létrejött a park üzemeltetésére a funkcióját vesztett Ó-Szolnok Skanzen Alapítvány helyett a Magyar Vasúttörténeti Park Alapítvány. A miniszter azt is bejelentette, hogy az új intézmény megnyitására hazánk európai állammá alakulásának 1000. jubileumi évében, július 14-én, az 50. Vasutasnapon kerül sor (2. és 3. ábra).

A park benépesítésének folyamata

A park infrastruktúrájának kialakítását követően kerülhetett sor a vasúttörténeti emlékek telepítésére. Szerencsére erre az időszakra már elegendő felújított és kiállításra érett muzeális értéket sikerült összegyűjteni (4. és 5. ábra).
Járművek területén a módszerek a következők voltak:
Eleinte üzemképes nosztalgia-járműpark létrehozása volt a központi kérdés, a skanzen a távoli jövő reményei között szerepelt. Természetesen ekkor is (sőt már jóval korábban is) országszerte terjedtek a szoborszerűen kiállított járművek és egyéb vasúti berendezések.

• A rendszerezés, kiválasztás, a sorrend megállapítása a Közlekedési Múzeum és a Járműalbizottság példaszerű együttműködésére épült.
• A kulcskérdés mindig a költség megszerzése volt. Évről évre sikerült a járműjavítási tervekbe egy-két történelmi értékű jármű felújítását „becsempészni”.
  

  ---

• A másik – talán még eredményesebb – módszer a járműfelújítás jubileumokhoz, jelentős évfordulókhoz kapcsolása volt. Például az ÖBB 1987-es nagy jubileumi járműparádéja (WIEN -NORD, amikor az első ausztriai gőzvontatású vasútvonal megnyitásának 150. évfordulóját ünnepelték [269, 100 éves vonat, Árpád sínautóbusz, WR 2347]).
• Budapest-Angyalföld állomáson ünnepelte a MÁV 125 éves születésnapját 1993-ban, 7 ország 9 vasútjának részvételével (6. és 7. ábra).
• Ha lehet, még nagyobb és ünnepélyesebb parádéra került sor 1996-ban. Ekkor volt a magyar honfoglalás millecentenáriumának ünnepe, egyidejűleg az első magyar gőzvontatású vasút megnyitásának 150. évfordulója. Mindössze kilenc évvel követtük az osztrákokat. Ezen a rendezvényen már 14 ország vasúti járművei vettek részt. A helyszín a jövőbeli Vasúttörténeti Park volt (8. és 9. ábra).

Néhány érdekes „sztori” a már csaknem eltűnt járművek felleléséről. Példaként egy eredményes és egy eredménytelen akció:
– Dr. Kubinszky Mihály professzor úr, a magyar vasúti építészet európai hírű kutatója a Körmend–Szentgotthárd-vonalszakaszon található Alsórönök megállóhely vasúti épülete mellett tyúkólként használt bódét talált, amelyben felismerte az Első Erdélyi Vasút egyik első, 1868-ban üzembe állított személykocsijának romjait. A gondos helyreállítás után a kocsi ma üzemképes (10. ábra).

– Kisteleki Mihály személyesen is részt vett azon a szemlén Fábiánsebestyén nevű községben, ahol lelkes vasútbarátok kezdeményezése alapján, muzeológusi vezetéssel „feltekintettünk” egy nyári konyhát, amely kétséget kizáróan egy, még az EEV-járműnél is régebbi vasúti kocsi alvázára épült. Az oldalfalak a régi favázas kocsi elemeiből és annak hézagjait célszerűen kitöltő téglából álltak. A család vidáman élte mindennapi életét a vasúttörténeti emlékben. Sajnos már csak részelemek maradtak a járműből, a felújítás reménye nélkül.

A park megnyitása előtt minden vontatási főnökség, járműjavító, számos külső vállalat, MÁV-alapítású kft., MÁV-főnökség, intézmény vállalta járművek, infrastruktúra-elemek vagy egyéb kiállítási tárgyak felújítását, elsősorban saját profiljukba tartozó területen. Nevüket emléktáblák őrzik a központi épület oldalfalán. Már a megnyitás napján 85 tábla hirdette a kiváló közreműködők dicsőségét. A táblák szerencsére azóta is sokasodnak.
Néhány büszkeségünk:
– 269 pályaszámú gőzmozdony (készült1870-ben);
– Wagon-Lits WR 2347 (1912) teakfa étkezőkocsi (11. ábra);
– 100 éves szerelvény büfékocsija (B 50 002, készült 1854-ben);
– V60-as mozdony (12. ábra);
– ACSEV motorkocsi (13. ábra);
– gyalogos-felüljáró (14. ábra);

– IV osztályú felvételi épület;
– Északi összekötő híd eleme (15. ábra);
– MÁV „Buda” AVG 01. pályaszámú aláverő gép (16. ábra);
– 45 t-s angol gőzdaru (17. ábra);
– Henschel hómaró gép (18. ábra);
– MÁV-hóeke (19. ábra).
Az eredmények a MÁV Nosztalgia Kft., a Magyar Vasúttörténeti Park Alapítvány kuratóriuma és a História Bizottság mintaszerű, személyi átfedésekkel is színesített együttműködésének köszönhetők.

Az elmúlt évek legfontosabb szervezési eseménye volt, hogy a többségi tulajdonos MÁV Zrt. döntése nyomán a MÁV Nosztalgia Kft. – az egyik alapító – végelszámolásra került, a Nosztalgia Kft. helyett létrehozott MÁV Rail Tours Kft. nem jogutódja a Nosztalgia Kft.-nek, és nem alapító tag az alapítványban. Így a parkot működtető alapítvány jelenleg kizárólagosan a MÁV Zrt. irányítása alatt áll.

A MÁV elnök-vezérigazgatójának döntése nyomán, a MÁV Zrt. tulajdonú, üzemképes nagyvasúti járműveket apportálták a MÁV Rail Tours Kft.-be.
A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum (MMKM) megkezdte a tulajdonát képező eredeti vasúti járművek szerződés szerinti visszavételét, amiből a nosztalgia járműflotta ékkövének számító 109.109 pályaszámú gőzmozdony visszavétele és szoborrá „degradálása” vasútbarátok nemtetszését váltotta ki.

Ugyanekkor került az MMKM volt Északi Járműjavítóban kialakított új telephelyére az „Árpád” gyorssínautóbusz, a 242,001-es áramvonalas gőzmozdony, a V60,003 pályaszámú villamos mozdony és a Cmn 204787-es pályaszámú személykocsi és a 424.001-es pályaszámú legendás gőzmozdony (20. ábra). A múzeum és a park együttműködésének folyamatos biztosítása szükséges.

A MÁV História Bizottság további tennivalói

Mottó: Nincs befejezett múzeum!
A követőknek ajánlott feladatok:
– A park infrastruktúrájának továbbfejlesztésében közreműködés és a kiállított berendezések folyamatos karbantartásának biztosítása. A védett járművek, berendezések megőrzése, lehetőség szerinti megjavítása. Ehhez szponzorok toborzása és pályázati támogatások megnyerése.
– Bizonyos kiállított járművekhez és berendezésekhez a patrónusi rendszer megszervezése, a karbantartás, javítás, szintentartás folyamatosságának biztosítása érdekében.
– Az országban szoborszerűen kiállított emlékek állagának folyamatos biztosítása.
– A nosztalgiaüzem és kiemelten a gőzmozdonyüzem hosszú távú feltételrendszerének kialakítása nemzetközi együttműködéssel.
– A Magyar Vasúttörténeti Park üzemeltetési egyensúlyának folyamatos biztosításában való közreműködés.
A MÁV História Bizottságának kiemelt missziója elsősorban a „híd” szerepének folyamatos betöltése, a magyar vasút és a hazai vasúti ipar korábbi sikereinek bemutatása, komplex hagyományainak olyan mértékű átemelése a mai és a jövőbeli magyar vasutak mindennapi életébe, hogy az ne muzeális kövület maradjon, hanem szellemi és gazdasági értékteremtő erővé váljon.