A hidak üzemeltetése a Területi Pályalétesítményi Osztály feladata. Az osztály alá öt főnökség tartozik (Budapest-Észak, Győr, Székesfehérvár, Ferencváros, Szolnok), amelyeken belül hidász fizikai végrehajtó egységek (korábban, illetve funkcionálisan: hidászszakaszok) működnek. Az ezeknél a szervezeti egységeknél dolgozó különböző szakemberek feladata az igazgatóság területén található műtárgyak üzemeltetése.

Az alábbiakban röviden bemutatom a jellemző feladatainkat, majd részletesebben ismertetek néhány műszaki problémát és az azokra adott üzemeltetői válaszainkat.

Főbb feladataink

A Területi Pályalétesítményi Osztály egyik alaptevékenysége a műtárgyfelügyelet. Ennek rendszere utasításokban meghatározott, gyakorisága fél, egy, öt és tíz év. A gyakoriság egyben a vizsgálat mélységét is megadja. A tízévente tartott úgynevezett III. fokú hídvizsgálat a legalaposabb, műszeres mérésekkel is kiegészített vizsgálat, ami a szerkezet minden részére kiterjed. A vizsgálatok során feltárt hibák, hiányosságok megszüntetésével kapcsolatos beavatkozások a hiba mértékének és veszélyességének függvényében priorizálhatók. A hídvizsgálatok kiértékelésének eredménye a tervezett és rendszeres karbantartási terv, amely egyaránt tartalmazza az egyszerű gondozási, karbantartási, kisebb felújítási feladatokat és a nagyobb volumenű felújítási, esetleg átépítési igényeket.

Az egyszerű gondozás, karbantartás, kisebb felújítások esetében cél a feladat saját létszámmal történő ellátása, elsősorban azért, hogy a nagyobb felújítások szükségessége elkerülhető legyen, vagy azok igénye időben később jelentkezzen.

A következő szint, amihez a saját kapacitások már nem elegendők, egy nagyobb volumenű felújítás, esetleg részleges átépítés. A jelenlegi struktúrában az elvégzendő feladat – műszaki diszpozíció – összeállítása után a szükséges tervezés és kivitelezés alvállalkozók foglalkoztatásával történik (elsősorban outsourcing munkáltatás keretében). Zárva a sort, a legnagyobb volumenű és legnagyobb előkészítést igénylő beavatkozások a beruházások. Az igazgatóság szerepe itt az üzemeltetéssel kapcsolatos igények, illetve észrevételek, vélemények megadása a külső vagy MÁV-beruházó felé az előkészítés és a kivitelezés időszakában egyaránt. Az igazgatóság területén több nagy beruházás is folyik: a Budapest–Belgrád-vasútvonal korszerűsítése és a Ferencváros–Kelenföld-vonalszakasz bővítése, amelyek számos nagy műtárgy átépítését is tartalmazzák.

A továbbiakban a kevésbé publikált, de a napi szintű feladatainkat jobban meghatározó munkákat mutatom be kiragadott példák alapján.

Műszaki problémák és üzemeltetői válaszok

Budapest–Esztergom-vasútvonal Nánási úti vasbeton hídja (30+07 hm szelvény)

Az első példánkban a 2023. évi II. fokú hídvizsgálat a kezdőponti csatlakozó pályában fekszinthibát, illetve a kőkúpokon a már javított repedések újbóli megjelenését tárta fel (1. ábra). A hídon közvetlenül a 2015. évi létesítés után is jelentkeztek alépítményi, háttöltést érintő problémák, illetve a kőkúpok is javítva lettek a garanciális időszakban. A végponti bal kőkúp felújításra került, amelynek során az újra lett rakva, és az alján vízkivezetők kerültek elhelyezésre (a felújítás előzménye a kőkúp beszakadása). A pályahiba kisgépes vágányszabályozása is megtörtént. A szabályozással egy időben helyszíni szemle történt, ami egyrészről megállapította, hogy a bal oldali szegélyhez kapcsolódó ágyazattámasztó fellépők körülbelül 5 cm-t süllyedtek, másrészről alátámasztotta a repedések megjelenését a kőkúpokon (kivéve az újjáépített végponti bal oldalon). Intézkedésként fokozott hídfelügyelet került bevezetésre, amelynek során a MÁV KFV Kft. bevonásával geodéziai módszerekkel (hagyományos szintezéssel, illetve 3D lézeres felméréssel) történik a hibák nyomon követése. További állapotromlás esetén statikai, állékonysági felülvizsgálat is szükségessé válhat.

Budapest–Szob-vasútvonal 475+42 hm szelvényben lévő teknőhíd

A 4,74 méter nyílású vasbeton teknőhíd jobb vágányt átvezető szerkezetének végponti oldalán a felszerkezet és a hídfő között körülbelül 1 méter hosszban, szemmel is látható mozgás tapasztalható vonatáthaladás közben. A vasbeton lemez „billeg” a hídfőn vagy, ahogy mi nevezzük, „kalapácsolja” a hídfőt (2. ábra). A vasúti forgalom biztonsága érdekében a tehervonatok számára sebességkorlátozás került bevezetésre, illetve rövid távú beavatkozásként egy injektálás jellegű javítás lett megrendelve a MÁV FKG Kft.-től. A javítás előtt megtörtént a szerkezet teljes körű vizsgálata, amelynek része volt a mozgások műszeres mérése. A mérési eredmények alapján a függőleges mozgás 0,5–0,7 mm között alakult. Érdekes tanulság, hogy szemrevételezéssel a mozgást egy nagyságrenddel nagyobbra becsültük. A munka elkészülte után a műszeres mérést megismételjük és tervezetten a következő évben is megtörténik a visszaellenőrzés. Amennyiben a beavatkozás meghiúsul, mérésekkel nyomon követjük az állapotromlást, szükség esetén a vasúti forgalom további korlátozása mellett. A rövid távú beavatkozás sikerességétől függetlenül középtávon egy műszaki tervezést követő szerkezeti beavatkozásban látjuk a megoldást.

Budapest–Nyíregyháza-vasútvonal 79+51 hm szelvényben lévő Budapest, Liget téri aluljáró

E műtárgy esetében egy közvetlen balesetveszélyt jelentő problémát igyekszünk azonnali intézkedéssel elhárítani. Az aluljáró három egymás mellett lévő acélhídja közül a középső, Kőbánya alsó megállóhely peronját viselő szerkezet alján a vízösszefolyó csatornák állapota 2024 elejére balesetveszélyessé vált: a csatornák korrodáltak, illetve több helyen részben leszakadtak (3. ábra). A peronon folyamatosan keletkező szemét csatornákba jutásának megakadályozása érdekében a csatornát védő rácsok nagy felületen lefedésre kerültek, így csökkentve azok eltömődésének kockázatát. A csatornák javítása, cseréje az outsourcing tervben szerepel, azonban a kialakult helyzetre való tekintettel a balesetveszélyes lemezek villamos vágányzár és közúti útzár igénybevétele mellett eltávolításra kerülnek szakaszi kivitelezésben.

Budapest–Esztergom-vasútvonal 334+55 hm szelvényben lévő híd

Ennél a műtárgynál egy újonnan jelentkező problémára, a hódvárakra térek ki. Leányvár térségében lévő, a Kenyérmezői-patakot áthidaló 6,0 m nyílású vasbeton hídnál a 2023. évi hídvizsgálat során azt tapasztaltuk, hogy a mederben visszaduzzadt víz néhány centiméterre megközelítette a szerkezet alsó élét (4. ábra). A híd környezetében a vízszint olyan magas volt, hogy több száz méteren keresztül elérte a vasúti töltés lábát is. A november végi helyszíni bejárás megállapította, hogy a visszaduzzasztást négy hódvár okozza. A töltés átázásának és egy esetleges haváriahelyzetnek a megakadályozása érdekében a hódvárak megbontásra kerültek. A beavatkozásnak köszönhetően a visszaduzzasztás csökkent. Az alkalmazott megoldás azonban közelről sem tekinthető véglegesnek, mivel a várakat a hódok vélhetően újra fogják építeni. Természetvédelmi szakértő bevonásával a probléma végleges megoldásaként – a vasúti közlekedés biztonságát és az állatok természetes életterét is szem előtt tartva – egy „túlfolyó”, megkerülő csatorna kiépítését tervezzük az elkövetkezendő időszakban.

Budapest–Szob–országhatár-vasútvonal 503+55 hm szelvényben lévő teknőhíd

A végére egy ideiglenes, de rövid távon megnyugtató műszaki beavatkozást hagytam. A Nagymaros, Mainzi utca felett átvezetett 5,67 méter nyílású vasbeton teknőhíd kezdőponti bal oldalán 2019-ben a hídfő és a vasúti pályát támasztó támfal közötti terméskő (tám)fal pályatengelyre merőleges irányú kimozdulását detektáltuk. A további dőlés megakadályozására azonnali intézkedésként egy acélkalodát helyeztünk el, illetve fokozott felügyeletet vezettünk be. Az állapot fokozatosan romlott, újabb és egyre nagyobb repedések jelentek meg a falban, amelynek eredményeként 2023 júniusában sebességkorlátozást kellett bevezetni. A megerősítés többkörös egyeztetés után két lépcsőben történik meg. Első lépésben 2023 augusztusára elkészült a fal ideiglenes megerősítése a MÁV FKG Kft. és a Zele-Bau Kft. kivitelezésében Geopur-injektálással, horgonyzással (5. ábra). A végleges helyreállításra műszaki terv készül, amelyre vonatkozóan a tervezési igény leadásra került.

Konklúzió

Írásomban az elmúlt közel két év műszaki feladataiból igyekeztem néhányat röviden ismertetni, de a bemutatás közel sem teljes. Következtetésként két üzenetet szeretnék kiemelni:

• A rendszer összes elemére szükség van, és az elemek kapcsolata, egymásra épülése rendkívül fontos. Üzemeltetői oldalról elvégezzük a vizsgálatokat, a kisebb beavatkozásokat, a hibák javításáig mérünk, vizsgálunk, fokozzuk a felügyeletet, és ha szükséges, korlátozunk. Azonban a javítási beavatkozások (sok esetben üzemeltető szervezeten túlmutató felújítások, beruházások) meg kell, hogy történjenek, különben a hibák és a korlátozások száma növekedni fog.
• A beavatkozások első lépése az előkészítés, azaz egy műszaki diszpozíció összeállítása és a kapcsolódó terv elkészítése. Amíg a beruházási források megérkeznek, addig – a kivitelezéshez képest lényegesen kisebb költségű – műszaki tervezéssel, előkészítéssel lehet és kell haladni, hogy amikor „zöld a lámpa”, akkor már abban a szerencsés helyzetben legyünk, hogy a kész tervek alapján elindulhat a kivitelezés (ezzel jelentős időt megtakarítva).