Visszatekintés

Mindenekelőtt érdemes röviden áttekinteni, hogy a IX. Vasúti Hidász Találkozón Virág István, az akkori Híd és Alépítményi Osztály vezetője, mely témákat érintette a 2012–2015-ös időszakról szóló összefoglalójában. Több szempontból is hasznosnak gondolom ezt:

• így válik nagy vonalakban érzékelhetővé, hogy három éve hol tartottunk, honnan indultunk;
• a 2015-ben lefektetett célkitűzések alapvetően határozták meg mindennapjainkat, hisz ezen irányelvek szerint haladtunk az elmúlt három évben;
• az akkori időszak vonásai, adottságai döntő részt ma is fennállnak, kezelendő és megoldandó problémát jelentenek.

A koros és egyre öregebb műtárgyak fenntartására – napjainkhoz hasonlóan – alapvetően három alternatíva állt rendelkezésre:

1. a hidász szakaszok által saját létszámmal és kivitelezésben végzett gondozási, illetve minimális karbantartási tevékenység, mely az anyagellátás függvényében kiegészül a soron kívüli zavar- és hibaelhárítás létfontosságú feladataival;
2. a MÁV FKG Kft. által végzett kiszervezett karbantartási és felújítási tevékenység, mely volumenéből és relatív rugalmasságából adódóan a szinten tartást célozza;
3. a NIF Zrt. által EU-s források bevonásával végeztetett átfogó fejlesztések, melyek kimutatható állagjavulást eredményeznek, azonban kizárólag a TEN-T és elővárosi vasútvonalakat, illetve azok műtárgyait érintik.

A fentieken kívül fontos lehetőséget biztosítottak a már 2015-ben is kifutóban lévő egyedi hídfejlesztési projektek, melyekből – a központi költségvetésből biztosított plusz források terhére és a MÁV Zrt. lebonyolításában – lokális hídállapot miatti korlátozások felszámolását lehetett előkészíteni, illetve elvégezni. Ennek keretében a 2011–2016 közötti időszakban hálózati szinten ~50 híd felújítása/átépítése, továbbá számos híd átépítésének megtervezése készült el kb. 11 Mrd Ft értékben. A hídfejlesztési projektek legnagyobb jelentőségét az adta, hogy a mellékvonalak EU-s pénzektől elzárt, rossz állapotú, nem megfelelő teherbírású hídjait is ütemezetten „elérhettük”.
Az osztály – mint szakmai irányító szervezet – legfontosabb kiemelt feladataként említődött az utasításfejlesztések kérdése. A MÁV Zrt.-n belülről és azon kívülről érkező jogos és valós igények kielégítése mellett többéves, évtizedes szakmai elmaradás felszámolását célozta a D.11. alépítményi, a D.5. pályafelügyeleti és a D.1. pályagondozási utasítások kidolgozása (a pályás szakterülettel közösen), illetve az Eurocode-alapú Vasúti Hídszabályzat kidolgozásának kitűzése.
A területi hidász kollégák számára alaptevékenységet jelentő műtárgyfelügyeleti feladatok támogatására, új alapokra helyezésére folyamatban volt a MEDINA számítógépes rendszer fejlesztése, valamint célként fogalmazódott meg a szegecselt acélhidak H.4. Utasítás szerinti erőtani felülvizsgálatának befejezése.
Fontos kihívásként jelent meg továbbá

• a humán erőforrás helyzete, azon belül is a fizikai munkakörökben fokozódó szakember- és létszámhiány; 
• az „elfáradt” alépítményi földművek egyre gyakoribb töltéssüllyedési, rézsűcsúszási meghibásodását okozó, gyorsuló romlási folyamatok;
• a felhagyott, illetve üzemszüneteltetett vasútvonalak nagyszámú műtárgyának sorsa.

Aktuális szervezeti felépítés

A Híd és alépítményi osztály – a Pályaléte­sítményi igazgatóság részeként – az Üzemeltetési vezérigazgató-helyettesi szervezet osztálya (1. ábra). Az osztály fő feladata a hidakkal és alépítménnyel kapcsolatos üzemeltetői kérdések és tevékenységek hálózati szintű szakmai koordinálása, felügyelete. E tevékenységek ellátásában a Diagnosztikai osztály szakértői is fontos szerepet töltenek be a műtárgyvizsgálatok koordinálásával. Az üzemeltetői feladatok (jellemzően felügyelet, gondozás, zavar- és hibaelhárítás, karbantartás) tényleges elvégzése a Pályavasúti területi igazgatóságok operatív irányítási és végrehajtási szintjéhez tartozó hidász és alépítményi munkatársak feladata.

A híd és alépítményi szakszolgálat minden bizonnyal a MÁV Zrt. legkisebb létszámú szakterülete. A központi irányítást, iránymutatást 8 főmérnök és 3 diagnosztikai szakértő látja el a két osztályon, míg területi szinten 41 mérnök (területi szakértők és szakaszmérnökök/vonal­kezelők), 36 főpályamester, pályamester és technikus, továbbá 121 fizikai pozíció áll rendelkezésre. A tényleges területi létszám jelenleg 181 fő, ami ~10%-kal marad el a pozíciók 198 fős számától. A betöltött pozíciók száma ugyanakkor dinamikusan – és jellemzően nem pozitív irányba – változik, ez a jelenség pedig egyre fokozódó létszámproblémát jelent szakszolgálatunknak. 
Nyilvántartásunk szerint az adott létszámmal 11 263 műtárgy üzemeltetését kell ellátni, ezek területi igazgatóságok szerinti száma:

• Budapest: 3223
• Miskolc: 1537
• Debrecen: 1152
• Szeged: 1189
• Pécs: 2340
• Szombathely: 1822

A műtárgyak számába a hidakon kívül beleértendők a(z)

• geotechnikai műtárgyak: tám- és bélésfalak, görgetegfogók (~500),
• alagutak, galériák és szárítótárók (21),
• pályán kívüli műtárgyak: pálya feletti és melletti hidak és átereszek, felüljárók, jelzőhidak, jelzőkonzolok, védőhidak (~1000).

A vasúti hidak és átereszek száma ~7500, míg a szintén vasúti terhet viselő egyéb műtárgyak (tálca, akna, csatorna, ürítőhíd, ürítőgarat, vasúti járműmérleg, fordítókorong, tolópad) száma mintegy 700. A műtárgyállagunk 10%-át (szám szerint ~1300) a forgalomszüneteltetett vagy forgalomból kizárt vasútvonalak, vonalszakaszok vasúti hídjai teszik ki. Ezek az üzemen kívüli műtárgyak bevételt nem termelnek a Pályavasútnak, azonban a felügyeleti, fenntartási kötelem – igaz, csökkentett gyakorisággal – ezekre is vonatkozik, így komolyan leterhelik az erősen korlátozott területi humánkapacitást.

Folyamatok, fő tevékenységek

A híd és alépítményi szakszolgálat, de tágabb értelemben a pályalétesítményi, illetve üzemeltetési szervezet tevékenységét az aktuális szervezeti felépítés ismeretében érdemes bemutatni, értékelni. Az üzemeltetési szervezet mellett találhatók a Stratégiai vezérigazgató-helyettesi szervezet igazgatóságai, melyek az üzemeltetői oldalról érkező igények priorizálásáért, a rendelkezésre álló források különböző érdekek alapján történő elosztásáért, biztosításáért, továbbá a megvalósulás előkészítéséért és lebonyolításáért felelnek (1. ábra). Mindezen felül a MÁV Zrt. – mint kívülről nézve vasúti pályaműködtető, üzemeltető vállalat – képviseletét is döntő mértékben e szervezet hivatott ellátni a NIF Zrt. és a MÁV FKG Kft. felé.
A szervezeti felépítésből adódóan a – vo­lumenük okán jellemzően saját kivitelezésben vagy kiszervezett tevékenység keretében nem kezelhető – híd és alépítményi hibák megszüntetésére vonatkozóan az üzemeltetői oldal megküldi igényét a stratégiai szervezetnek, mely igények sorsára (befogadás, előkészítés, kivitelezés) ezt követően erősen korlátozott a rálátásunk, ráhatásunk, miközben az elkészült létesítmény forgalomba helyezéséért, üzemeltetéséért szervezetünk felel.
A Híd és alépítmény osztály Működési és szervezeti szabályzat (MSZSZ) szerinti tevékenységei közül az alábbi „műhelymunka” jellegű (1–3.), napi operatív (4–5.), valamint az üzemeltetői igények megfogalmazására irányuló (6–7.) feladatokat emelném ki:

1. A műtárgyak és az alépítmény hálózati szintű felügyeleti, fenntartási, karbantartási tevékenységének szakmai, elvi szabályozása és ellenőrzése, továbbá a műtárgyak, létesítmények üzemeltetési tevékenységének rövid, közép- és hosszú távú koncepciójának a megfogalmazása.
2. A szakmai tevékenységéhez kapcsolódó szabályozások, utasítások, szakanyagok, szerkezetek, rendszerek alkalmazá­sával kapcsolatos előírások, feltételek meg­határozása, kidolgozása, felügyelete és karbantartása, korszerűsítése.
3. Új szerkezetek, termékek alkalmazásának véleményezése és az általános alkalmazási engedély (Üzemeltetői Beépítési Engedély) kiadása.
4. Közreműködés a túlsúlyos, rak­szel­vé­nyen túlérő egyedi rakományok pályaparaméter szerinti közlekedési, járatási feltételeinek meghatározásában.
5. Hatáskörébe utalt műszaki tervek véleményezése és jóváhagyása. Létesítési engedélyhez vasútüzemeltetői hozzájárulás kiadása.
6. A felügyelet és a hiba-, zavaresemények elemzése alapján javaslattétel a beruházási, felújítási és karbantartási munkák tervezéséhez.
7. Hálózati szintű elemzések készítése a vasúti hidak és műtárgyak állapotáról, javaslattétel a szűk keresztmetszetek megszüntetésére.

Feladatunknak tekintjük továbbá a felújítások, beruházások során az üzemeltetői igények, elvárások, érdekek MÁV Zrt.-n kívüli és belüli képviseletét a tervezési diszpozíciótól a műszaki tervezés folyamatán át a kivitelezéssel, majd a garanciális időszakkal bezárólag, ezzel is segítve, támogatva a területi igazgatóságok munkáját. Kudarcként tekinthetünk ugyanakkor arra a helyzetre, hogy az üzemeltetői szervezet érdekérvényesítő képessége messze elmarad az általunk kívánatosnak tartott szinttől: mindennapos probléma, hogy az üzemeltetői véleményeket nem fogadják el a tervezés fázisában, a kivitelezés jóváhagyott tervek, Technológiai Utasítások (TU) és Mintavételi és Minősítési Tervek (MMT) nélkül kezdődik meg stb.

Vasúti hidak állapota és korossága, előremozdulási lehetőségek

A 2. ábra szerinti, 2016. évi kimutatás alapján a hídjaink és átereszeink ~20%-a az I. világháború előtt, míg ~40%-a 1951 előtt épült, azaz korosságuk a 70 évet meghaladta. Hídjaink és átereszeink 37%-a 1951 és 1976 között épült. Nyilvánvaló, hogy korosság tekintetében komoly műszaki hátralékot görgetünk magunk előtt. Az 1914 előtt épült hidak és átereszek anyagát (és nyílását) elemezve megállapítható, hogy ugyan ezek döntő része a kis nyílástartományban található kő, tégla és beton műtárgyak, de 69 acélanyagú, nagyobb nyílású hídszerkezet is van a hálózaton (3. ábra).

Érdemes egy pillantást vetni az 1914 előtt épült, 10,0 m nyílást meghaladó acélanyagú hidak szintén 2016. évi kimutatására (1. táblázat) és megvizsgálni, hogy az elmúlt három évben milyen változások történtek.
A 40. sz. vasútvonalon található érdi keresztezési műtárgy 1908-ban épült, és az 1951. évi C (5 × 17 t) teherre méretezett jobb vágányos szerkezetét 2017-ben átépítették. Tekintettel arra, hogy a híd TEN-T vonalban és egyben elővárosi szakaszon található, gyakorlatilag „csak” ki kellett várnunk, hogy a NIF Zrt. vonali fejlesztése elérjen idáig, és így felszámolják a teherbírási szűk keresztmetszetet.

Az átépítés keretében a felsőpályás, gerinclemezes, hídfás szerkezet helyére, új alépítményekre, egy korszerű, alsópályás, gerinclemezes, ágyazatátvezetéses acélhíd épült ortotróp pályalemezzel LM71 (4 × 25 t) teherre méretezve. A hídszerkezet érdekessége, hogy a hálózatunkon itt alkalmaztuk először vasúti ágyazat alatt az ún. MMA szórt vízszigetelést (4. ábra), illetve a híd 50°-os ferdesége miatt – ideiglenes megoldásként – speciális ferde alátétlemezeket építettek be a híddilatációs hézagok két oldalára (5. ábra).

Érdemi változásról a 127. sz. vasúti mellékvonalon található szeghalmi Berettyó-híd vonatkozásában tudunk még beszámolni (6. ábra). Az eredetileg 1886. évi F3 (3 × 10 t) teherre méretezett meder- és 3 ártéri hídszerkezetet 1891-ben helyezték forgalomba. A meder feletti szerkezetet 1958-ban átépítették (1951. évi C [5 × 18 t] teherre méretezve), azonban az ártéri szerkezetek egészen 2016-ig szolgálták a vasúti forgalmat.

Ekkor a kiszervezett tevékenység keretében végzett hídfacsere során olyan repedések, törések mutatkoztak a felső övlemezeken, hogy a munka leállítása és a vasútvonal kizárása mellett döntöttünk. Stratégiai, gazdasági és műszaki kérdésként merült fel, hogy a kialakult helyzetben milyen intézkedésekre van szükség. Elvileg felmerült a vasútvonal tartós felhagyása is, ám hamar az a döntés született, hogy a napi 7 pár kapcsolt Bz motorvonat közlekedését biztosító, továbbá kerülőútként hálózati jelentőséggel is bíró vasútvonal hídjának helyreállítása mindenképpen szükséges.

Ezt követően – szaktervezők bevonásával – több be­avatkozási alternatívát megvizsgáltunk a pár évre megoldást jelentő ideiglenes helyreállítástól a teljes körű átépítésig. Végezetül két P-20,4-80 és egy (csonkolt) P-18 provizórium beépítése valósult meg vis maior szerződés keretében, megtartva az eredeti alépítményeket, nyíláskiosztást és szerkezet alsó éle szintet. Ezzel a műszaki tartalommal egy relatíve gyors és költséghatékony (~250 M Ft), az illetékes vízügyi szervezetek számára is elfogadható, várakozásaink szerint ~50 évre meg­felelő (félállandó jellegű) megoldást sikerült megvalósítani, mely egyben hozzájárult a vasútvonal egyik szűk keresztmetszetének felszámolásához is.
Érdemes megjegyezni, hogy az ártéri szerkezeteken először 1996-ban mutatkoztak repedések, amikortól – fokozott felügyelet bevezetése mellett – kizárólag a kapcsolt Bz motorvonatok közlekedését engedélyezték a hídon 10 km/h maximális sebességgel. Azóta hiába szerepelt a híd átépítésének igénye számos előterjesztésben, programban, a vasútvonal elhelyezkedése, a forgalom intenzitása, illetve az ebből adódó forráshiány miatt az átépítésre nem kerülhetett korábban és tervezetten sor.

Az EU-s pénzektől elzárt vonalak hasonlóan koros, sok esetben az eredeti méretezési teher és/vagy a leromlott műszaki állapot miatt nem megfelelő teherbírású acél- és egyéb hidak átépítésére jelenleg nem látszik lehetőség, kellő szándék. Az idő előrehaladtával egyre nagyobb forgalombiztonsági és stratégiai kockázatot jelentő hídállapotok kezelésére kizárólag a 2011–2016-os időszakban megélt egyedi hídfejlesztési projektek újbóli életre hívása adhatna reális esélyt, megfelelő központi költségvetési forrás biztosítása és időtávlat mellett (becsléseink szerint 10 éven át évente ~5 Mrd Ft, amit a MÁV Zrt. éves működési költségtérítéséből nem lehet kigazdálkodni).
Tudjuk, hogy kényes kérdés ez, mivel az utazóközönség számára egy hídépítés miatti átszállásos vágányzár és velejárói komoly bosszúságot jelentenek. (Ugyanakkor közvetlenül érzékelhető, jól kommunikálható haszna nincs a jelentős források felhasználásával megvalósuló munkának, hacsak nem egy esetleges lassú­jel felszámolása, a menetidő csökkentése. Ugyanakkor a 100 éves élettartamra tervezett, akár több háborús károsodást is megélt hídszerkezeteinket előbb-utóbb és lehetőleg ütemezetten át kell építeni a forgalom fenntarthatósága és biztonsága érdekében.
Jó példa erre a 102. sz. vasútvonalon található közös közúti-vasúti kiskörei Tisza-híd, melynek átépítése jelenleg is folyamatban van. Az eredetileg 1887-ben épült, majd 1906-ban átépült híd 3 kéttámaszú rácsos mederszerkezetét 1958-ban építették újra, részben az 1906. évi szerkezet felhasználásával (8. ábra). Az 1976-ban épült 16+20 öszvér ártéri szerkezettel (9. ábra) együtt 589 m hosszú híd jelentőségét elsősorban a közös közúti-vasúti funkció adja, mivel így a hídnak komoly a regionális közlekedési szerepe.

Érdekessége, hogy ma már ez Magyarország egyetlen olyan hídja, melyen a közúti és vasúti forgalom ugyanazon a nyomvonalon halad, ráadásul a közúti forgalom egy sávon, váltott iránnyal. A kettős igénybevételből adódóan a híd több szerkezeti eleme (vasúti sín leerősítése, pályaburkolat, közúti dilatációs szerkezetek, csatlakozó útpálya, korrózióvédelmi bevonat) elhasználódott, illetve a mederhídon lévő pályaszerkezet korróziós károsodása (főként a nem hozzáférhető helyeken) előrehaladt.

Ezért a hídon vasúti szempontból 20 km/h sebesség- és 18 t tengelyteher-korlátozást, közúti szempontból 40 km/h sebesség és 20 t össztömeg-korlátozást kellett bevezetni. 2017-ben a híd üzemeltetőjeként rögzítettük, hogy érdemi beavatkozás nélkül 3-4 éven belül a híd forgalomból való kizárása válhat szükségessé.

A MÁV Zrt. és az MK NZrt. együttműködésének, valamint a területileg érintett önkormányzatok, országgyűlési képviselők közreműködésének köszönhetően jelenleg a híd „életmentő” felújítása zajlik ~1,5 Mrd Ft értékben, melynek során kicserélik a mederhíd pályaszerkezetét (10. ábra) és az ártéri hidak pályatábláit (11. ábra), új, hosszvályús rugalmas kiöntéssel leerősített sínt építenek be, valamint új korrózióvédelmi bevonattal látják el a mederhíd acélszerkezetét. Számításaink szerint a beavatkozás révén a mederhíd élettartama 10-15 évvel hosszabbodik meg, és ez lehetőséget biztosít egy hosszú távú, célszerűen a közúti és vasúti forgalom szétválasztását lehetővé tevő megoldás kidolgozására, előkészítésére.

A NIF Zrt. által lebonyolított fejlesztési projektek

A NIF Zrt. lebonyolításában megvalósult hídépítési projektek közül a sor elejére kívánkozik a 40. sz. vasútvonal 3 db rácsos acélhídjának átépítése:

• 891+36 Rétszilasnál a Sárvíz-Nádor-csatorna 50,3 m nyílású hídja, hossz­vályús rugalmas kiöntésű pályaátvezetéssel,
• 1039+72 Tolnanémedinél a Kapos folyó 40,0 m nyílású hídja ágyazatos pálya­átvezetéssel (12. ábra),
• 1102+23 Pincehelynél a Kapos folyó 37,1 m nyílású hídja ágyazatos pálya­átvezetéssel (13. ábra).

A munkák kivitelezése IKOP-forrásból valósult meg 2017-ben, közel 3 hónapos folyamatos vágányzárban (kihasználva, hogy a három híd egymáshoz viszonylag közel, szomszédos állomásközökben található). A folyamatos vágányzár jelentős alépítményi beavatkozások elvégzését is lehetővé tette (14. ábra). A régi, illetve az új felszerkezetek ki-, illetve helyremozgatása egyben, megfelelően kialakított tolópályán történt: a rétszilasi híd esetében hosszirányú tolással (15. ábra), a régi szerkezetet toló csőrként használva, a többi hídnál keresztirányú tolással.

Szintén a NIF Zrt. beruházásában és IKOP-forrásból folyamatban, illetve előkészítés alatt van a:

• 10. sz. vv. Vinári Marcal folyó hídjának átépítése 12,0 m nyílású vb. lemezhíddá;
• 20. sz. vv. Torna patak I. hídjának átépítése 12,0 m nyílású tartóbetétes vb. lemezhíddá;
• 20. sz. vv. Torna patak II. hídjának átépítése 2,0 × 2,0 m belméretű vb. kerethíddá;
• 120a sz. vv. 3 hídjának átépítése (Hajta patak, Tápió patak, Illike ér).

Az előkészítés alatt lévő fejlesztések, de a II. világháborút követő helyreállítási munkák óta végzett vasúti hídépítések közül is kiemelkedő az 1. sz. vasútvonalon található budapesti Déli összekötő Duna-híd (16. ábra) 2019–2020-ban, CEF-forrásból megvalósítani tervezett átépítése.

A hálózatunk legjelentősebb hídja elhelyezkedése okán szerves része az európai korridornak és az elővárosi infrastruktúrának, Ferencváros rendező pályaudvar közelsége miatt jelentkező éves elegytonna-terhelése a hálózat legjobban igénybe vett nagyfolyami hídjává teszi, mely a hídszerkezetek állapotában is megmutatkozik (elöregedett acélanyag, túlterhelés, fáradási repedések). A 97,8 + 98,5 + 98,5 + 97,8 m támaszközű, folytatólagos több­támaszú híd nélkülözhetetlen az ország kelet–nyugati átjárhatósága szempontjából is (nem véletlen, hogy a szolnoki Tisza-híd mellett itt van egyedül 24 órás fegyveres őrzés a mai napig). A jelenlegi két egyvágányú rácsos szerkezet helyére három egyvágányú, korszerű rácsos szerkezet fog épülni a meglévő, korábban megerősített mederpillérekre (a budai hídfő áthelyezésével). A kivitelezés organizációja komoly kihívás a tervezők és kivitelezők számára, tekintettel a rendelkezésre álló építési időre, a korlátozott helyre, valamint arra az elvárásra, hogy gyakorlatilag végig biztosítani kell a vasúti közlekedés lehetőségét két vágányon, valamint a közúti, vízi és HÉV-közlekedést a híd alatt.
Megemlítendő továbbá a 43,8 + 52,4 + 43,8 m nyílású Gubacsi Duna-ág híd előkészítés alatt lévő átépítése, melynek jelentőségét az adja, hogy ez a Gerber-csuklós, rácsos acélhíd a Csepel-sziget egyetlen vasúti összeköttetése (17. ábra). A Soroksári úti rendező pu.–Csepel elosztó vasútvonal teremt kapcsolatot a 150. sz. TEN-T vasútvonal és a Dunán húzódó TEN-T belvízi hajózási útvonal között. Az ebből eredő folyamatos teherforgalmat jelenleg csak fokozott felügyelet, valamint jelentős sebesség- és tengelyteher-korlátozás (18 t és 6,40 t/m, illetve 2-4-6 tengelyű mozdonyokra 20 t) mellett tudja kiszolgálni az 1927-ben épített, korróziós károsodásokat szenvedett hídszerkezet.

Üzemeltetői szempontból nagy várakozással tekintünk a Budapest Liszt Ferenc repülőtér kötöttpályás kapcsolatának ter­vezett kiépítésére, melynek megépítése után olyan műtárgyak felügyeletéről, fenn­tartásáról kell majd gondoskodnunk, mint a 87,5 m nyílású „network” rendszerű ívhíd, egy ~810 m hosszú, cölöpfallal és vasbeton lemez födémmel kialakított alagút vagy a ~2 km hosszú reptéri állomási műtárgy.

A Híd és alépítményi osztály tevékenysége, eredményei

Az elmúlt három évben az MSZSZ-ben rögzített feladatainkkal összefüggésben az alábbi, a napi operatív teendőkön felüli eredményeket tudjuk felmutatni.
Megbízásunkra külső partner kifejlesztette, majd 2017-ben bevezettük a Műtárgy Monitoring Rendszert (MÁV-MMR), mely lehetővé teszi, hogy

• az adatfogadó, adatfeldolgozó, -tároló, -elemző, -megjelenítő központi szoftverhez online csatlakoztassuk a különféle műtárgyakra telepített valamennyi helyszíni mérőegységet, szenzort;
• webes kliensen keresztül gyakorlatilag bárhonnan hozzáférjünk az egységes formában megjeleníthető eredményekhez;
• a különféle mért paraméterekhez (pl. lehajlás, feszültségváltozás) riasztási értékeket állítsunk be, melyekről megadott személyek kvázi azonnali és automatikus értesítést kaphatnak.

Jelenleg az alábbi hidakon található helyszíni telepítésű monitoring mérőrendszer, mely kör azonban szabadon bő­víthető az igények és a H.1.9. Utasítás előírásai szerint:

• Nagyrákosi völgyhíd (hosszváltozás, dilatációs mozgások és hőmérséklet-változás mérése, 1-1 db csúszó feszítőkábel erőmérése, saruelmozdulás és reakcióerő mérése, pillérek süllyedés- és dőlés­mérése);
• Budapesti Északi Duna-híd (dilatációs mozgásmérés);
• Budapesti Déli összekötő Duna-híd (tengelyterhelés-mérő, hőmérsékletmé­rők, elmozdulásmérők, nyúlásmérő bélyegek, repedések kialakulását jelző magneto-akusztikus emissziós mérés, anyagfáradás megállapítására irányuló mágneses Barkhausen-zaj mérés); 
• Várpalota elkerülő 8. sz. főút vasúti hídjai (saru reakcióerők mérése napelemről megtáplált rendszerrel).

A szegecselt vasúti acélhidak H.4. Utasítás szerinti erőtani felülvizsgálata a 2000-es években indult meg a Hatóság elrendelése alapján. A vizsgálat a felszerkezetek teherbírásának és így az azon közlekedtethető járművek meghatározására, valamint a fáradási élettartam számítással történő becslésére irányul, ezzel segítve a járatási paraméterek megalapozott megállapítását. 2017-ben összesen 76 db híd felülvizsgálatát sikerült elvégeztetni 200 M Ft-ot meghaladó értékben, ezzel gyakorlatilag végére érve ennek a feladatnak.
Előremutató és jó tendenciának gondoljuk, hogy egyre több megkeresést kapunk különféle gyártóktól, forgalmazóktól új termékek, termékrendszerek vasúti hálózaton történő bevezetésének szándékával. Ugyanakkor fontosnak tartjuk, hogy üzemeltetői szempontból felülvizsgáljuk azon termékek teljesítőképességét, melyek

• a vasútüzemből adódóan olyan plusz igénybevételt (pl. vasúti teher, ágyazat mechanikai hatása) kapnak, melynek való megfelelőségről üzembiztonsági és/vagy tartóssági szempontból meg kell győződni (pl. kerethidak, szigetelések, korrózióvédelmi bevonat, szintetikus hídgerenda);
• közvetlen kihatással lehetnek a forgalombiztonságra (pl. üzemi korlát, járólemez, betonpaplan).

Ennek megfelelően bevezettük az Üzemeltetői Beépítési Engedélyek (ÜBE) rendszerét, melynek keretében be­kérjük az építési/vasúti termékek meg­felelőség-igazolási háttérdokumentumait, teljesít­mény­­nyilatkozatait, referenciáit, majd ezek alapján megállapítjuk, hogy az előre lefektetett műszaki specifikációkat kielégítik-e a termékek. Szükség esetén kísérleti beépítést írunk elő, illetve megfelelőség esetén kiadjuk az ÜBE-t, benne rögzítve az engedélyezett alkalmazási területeket, feltételeket. Az ÜBE megléte e termékek betervezésének és beépítésének feltétele.
A 2015-ben rögzített egyik fő cél az utasításfejlesztés volt. Ennek szellemében elkészült a vasúti műtárgyak szigetelésére vonatkozó utasítás a pályalemezek tekintetében, illetve véglegesítés alatt van a korrózióvédelmi utasítás átdolgozása. Folyamatban van továbbá az elmúlt 50 év legjelentősebb vasúti hidász szakmai leszabályozása, az Eurocode-előírásokkal harmonizált Vasúti Hídszabályzat kidolgozása 1000 oldalt meghaladó terjedelemben:

• H.1.1. Vasúti hidak és egyéb műtárgyak létesítésének általános előírásai
• H.1.2. Vasúti hidak és egyéb műtárgyak méretezésének általános előírásai
• H.1.3. Vasúti acélhidak tervezése   
• H.1.4. Vasúti vasbeton, feszített vasbeton és betonhidak tervezése   
• H.1.5. Vasúti öszvérszerkezetű hidak tervezése   
• H.1.6. Vasúti hidak és egyéb műtárgyak geotechnikai tervezése
• H.1.7. Meglévő vasúti hidak értékelése erőtani szempontból
• H.1.8. Vasúti pálya keresztezése közmű jellegű létesítménnyel
• H.1.9. Vasúti hidak és egyéb műtárgyak műszaki felügyelete

A BME–MSc Kft. Konzorcium bevoná­sával elkészített és véglegesített H.1.2.–H.1.6. kötetek MÁV Zrt.-n belüli köröztetése megindult, a hatályba léptetés 2019. január 1-jével várható (a H.1.7. kötet véglegesítése 2019 első fél évére marad annak összetettsége miatt). A H.1.9. kötet hatósági jóváhagyás alatt van, szintén 2019. január 1-jén tervezzük hatályba léptetni. A vasútüzemből adódó elvárásokat, üzemeltetői tapasztalatainkat összefoglaló H.1.1. kötet kidolgozásán osztályunk munkatársai, valamint külső beruházó, lebonyolító és kivitelező szervezetek egy-egy képviselője dolgozik a többi kötet ismeretében (várható befejezés 2019 első fél éve). A teherfelvételre és a méretezésre vonatkozó utasítástartalom alkalmazásának megkönnyítésére a szakemberek mintapéldákat is kidolgoztak. A többi között a Vasúti Hídszabályzattal történő összehangolás érdekében a D.5. pályafelügyeleti utasítás, valamint a D.11. alépítményi utasítás felülvizsgálata, aktualizálása is megkezdődött.
Szakmai ismereteink és látókörünk bővítését szolgálták az

• Eltérő szerkezetű és alátámasztási rugalmasságú vasúti vágányok közötti át­meneti szakaszok kialakítási szabályai­nak komplex szemléletű kidolgozása (Universitas-Győr Nonprofit Kft., 2015. 09.–2017. 06.), valamint a
• Vasúti alépítményi rétegrendek és anyagok laboratóriumi és helyszíni vizsgálata, teherbírási követelmények meghatározása (Universitas-Győr Nonprofit- és a FUGRO Kft., 2015. 09.–2017. 06.) tárgyú K+F tevékenységek, melyek eredményeit a vonatkozó utasításokban is hasznosítjuk.

Hasonló célt szolgál a nemzetközi tevékenységekben tanúsított aktív részvételünk:

• Évente kétszer az UIC Panel of Structural Experts (PoSE – Műtárgy Szakértői Csoport) értekezletén képviseltetjük magunkat, ami révén ~25 európai szakmai döntvényhez (IRS) férünk hozzá, illetve rálátunk azok felülvizsgálati, átdolgozási folyamataira. Ezek közül közvetlenül merítünk például az alábbiakból:

           o Ajánlások a meglévő fémhidak teherbírásának meghatározására (2018);
           o Ajánlások a falazott és beton boltozott hidak teherbírásának értékelésére (2018);
           o Vasúti hidak károsodásai, valamint fenntartási és erősítési eljárásai (2011).

De kiváló fórum ez arra is, hogy az európai hidász és alépítményes üzemeltető kollégákkal információt cseréljünk és olyan, a Vasúti Hídszabályzatba is beépített témákban gyűjthessünk naprakész ismereteket, mint például a provizóriumok alkalmazása, új műtárgyak méretezési kérdéseivel kapcsolatos gyakorlat vagy az erősített talajtámfalas hídfőkkel kapcsolatos üzemeltetői tapasztalatok.

• Részt veszünk az UIC Exceptional and Overloads on Existing Infrastructure (EOLE – Rendkívüli és túlsúlyos járművek a meglévő infrastruktúrán) munkacsoportban. Az adatgyűjtésből, valamint a meglévő tapasztalatok és szabályzatok feldolgozásából álló 1. munkacsomag 2018. június végén lezárult. Ezután elindult a 2. munkacsomag, amely a túlsúlyos terhek infrastruktúrára gyakorolt hatásait vizsgálja, különös tekintettel a hidak, műtárgyak vonatkozásában.
• Évente rendezik meg az OSZZSD Az alépítmény és műtárgyak komplex kérdései értekezletet, melyre 2016-ban a vasúti hidak és műtárgyak monitoringja témakörben készültünk információs anyaggal, majd 2017-ben az Ajánlások műtárgyak monitoringjára című döntvényt terjesztettük a bizottság elé, amelyet P 777 számon a bizottság elfogadott (később ez a döntvény képezte a H.1.9. Utasításunk vonatkozó fejezetének alapját).
• 2018. október 4–6. között Székesfehérváron rendeztük meg a V4 alépítményi szakértői értekezletet, melyen a szlovák és cseh kollégákkal közösen olyan alépítményi kérdésekben tevékenykedő közös munkabizottság felállításáról döntöttünk, mint például a georadar alkalmazása.

A szlovák, ukrán és horvát féllel eltérő rendszerességgel (évente vagy kétévente) kerül sor a közös üzemeltetésű/érdekeltségű határhidak vizsgálatára. Az érintett hidak:

• Sátoraljaújhely–Slovenské Nové Mesto, Ronyva folyó hídja (26,0 m támaszközű gerinclemezes acélhíd),
• Nógrádszakál–Busince, Ipoly-híd (26,0 m támaszközű gerinclemezes acélhíd),
• Stúrovo–Szob, szobi Ipoly-híd (2 db egyvágányú, 44,6 + 56,8 + 44,6 m nyílású rácsos acélhíd),
• Komárom–Komárno, komáromi Duna- híd (99,7 + 2 × 98,9+99,1 + 79,1 m nyílású rácsos acélhíd),
• Csap–Záhony, záhonyi Tisza-híd (3 × 85,5 m támaszközű rácsos acélhíd),
• Bátyú–Eperjeske, eperjeskei Tisza-híd (2 × 110,0 m támaszközű rácsos acélhíd),
• Kotoriba–Murakeresztúr, Mura folyó hídja (51,0 + 68,0 + 51,0 m támaszközű háromnyílású rácsos acélhíd).

A területi működést támogató tevékenységek (rész)eredményei

Mint központi szakmai felettes szervezetnek – akár az MSZSZ-ben rögzített feladatokon túl is – kötelezettségünk a területi hidász és alépítményi kollégák tevékenységét támogató, a munkavégzés feltételeit javító intézkedések, változások elősegítése (értelemszerűen a realitások és a szakmai szempontok figyelembevételével). Ebben a szellemben – több szervezettel is együttműködve, sokszor kezdeményező félként fellépve – az alábbi projektekben vettünk/veszünk aktívan részt:

• Bevezettük, és a területi igazgatóságok adatszolgáltatása alapján folyamatosan aktualizáljuk az ún. Híd és alépítményi projektigények táblázatot, melyben a területi igazgatósági hatáskörben nem kezelhető üzemeltetői beruházási, felújítási igényeket fogjuk össze hálózati szinten felülvizsgálva, rangsorolva. A táblázatot adott időközönként megküldjük a Stratégiai vezérigazgató-helyettesi szervezetnek, kezdeményezve az igények egyeztetését, illetve azokhoz ütemezetten forrás biztosítását.
• A MÁV-SZK Anyagellátási Üzletággal közösen, a hidász főpályamesterekkel szorosan együttműködve, elkészült az általános anyagok szakaszi és osztó raktári megszabásának táblázata. Ebben hidász szakaszonként szerepel, hogy a nem vagy nehezen tervezhető napi feladatok (hiba- és zavarelhárítás, kisebb karbantartások) ellátásához milyen anyagoknak kellene a szakaszokon állandóan rendelkezésükre állnia. Jelenleg az anyagbiztosítás feltételeinek megteremtése folyik, illetve a debreceni Területi igazgatóság területén megindult egy pilotprojekt.
• A MÁV-SZK Munkavédelem szervezettel közösen elkészítettük a hidász szakaszokon alkalmazott munkaállványok (állványfüggesztő acélok és padozatok) üzemeltetésére vonatkozó előírást, mely szabályozza a kialakítás, vizsgálat, üzembe helyezés és munkavédelem kérdéseit, illetve lehetővé teszi akár új állványok alkalmazását is.
• A Baross Gábor Oktatási Központtal is aktív az együttműködés, kezdeményezésünkre 2017-ben sikeresen lezajlott, illetve várhatóan 2019-ben is elindul a középfokú Hídvizsgáló, hidász munkavezető képzés, melynek szervezésében, lebonyolításában is fontos feladatokat vállalunk (oktatók biztosítása, tananyag összeállítása). A képzést sikeresen elvégző kollégák ezt követően bevonhatók a D.5. pályafelügyeleti utasítás szerinti műtárgyfelügyeleti tevékenységbe.
• A műtárgyfelügyeleti tevékenységet korszerű számítógépes alapokra helyező, a vizsgálati megállapítások rögzítésére használandó, valamint a nyilvántartást szolgáló MEDINA számítógépes rendszer éles indítására 2016. október 3-án került sor. Az azóta érkezett felhasználói észrevételek alapján az Infokommunikációs igazgatóságnál folyamatban van a MEDINA2 fejlesztés, melynek elsődleges célja a kezelhetőség javítása. A projekttel kapcsolatos elvárások megfogalmazása, összefogása a Diagnosztikai osztállyal közösen történik.
• A Vagyongazdálkodási igazgatóság se­gítségével tisztáztuk az idegen ingatlanokon húzódó, de a MÁV Zrt. vagyonkezelésében, tulajdonában lévő iparvágányok vasúti terhet viselő egyéb műtárgyainak státuszát. Ennek értelmében e műtárgyak forgalombiztonságáért, D.5. pályafelügyeleti utasítás szerinti felügyeletéért – a műtárgy tulajdoni, vagyonkezelői viszonyától függetlenül – szakszolgálatunk felel. Az ezzel járó feladatok (pl. rendszeres vizsgálat, gondozás, karbantartás) elvégzése kizárólag üzemeltetési megállapodás révén ruházhatók át az iparvágányt ténylegesen használó félre.  
• Az egyre kritikusabb létszámhiány mérséklése érdekében több szervezet felé is kezdeményeztük javaslataink megvalósítását:

           o A megkeresésünkre nyitott, hasonló célkitűzéseket megfogalmazó Folya­matmenedzsment szervezet össze­fogásában kidolgoztuk a pályás és hidász életpályamodellt (alap- és kö­zépfokú, illetve felsőfokú végzettségekre). Az életpályamodellek kidolgozása során megkerülhetetlen volt a jelenlegi munkaköri struktúra (munkaköri megnevezések, egymásra épülés, betöltéshez szükséges végzettség, képzések, szakmai gyakorlat) és az MMK rendszer (munkaköri-hierarchia) felülvizsgálata is, melyekre vonatkozóan szintén megfogalmaztuk a konkrét javaslatainkat. A javaslatok kidolgozása során a fő cél az volt, hogy a jelenlegi és dinamikusan változó piaci viszonyok mellett is átlátható, szakmailag és anyagilag is egymásra épülő, vonzó, illetve mindenekelőtt kiszámítható életpályát alkossunk meg, mely könnyen és látványosan prezentálható például a pályakezdő fiatalok számára, ezzel elősegítve a jelenlegi munkaerőhiány mérséklését.
           o A Pályaorientációs szervezet támoga­tásával valamennyi szerkezetes építőmérnök képzést bonyolító egyetemen (BME, SZIE, PTE, DE) évente egyszer szakmai előadás keretében népszerűsítjük a MÁV Zrt. híd és alépítmény szakszolgálatát, egyúttal bemutatjuk a MÁV Zrt. biztosította ösztöndíj- és pályakezdő gyakornoki programot. A 2017. évi előadások alapján 3 fő diplomás pályakezdő kolléga választotta a vasutat, és immár gyakornokként/ösztöndíjasként dolgozik a miskolci, szegedi, valamint a szombathelyi Területi igazgatóságon.
           o Elkészítettük és a Pályaorientációs szervezettel közösen véglegesítettük a hidász mérnöktoborzást elősegítő, egyetemeken terjeszthető plakátot.

További célkitűzések

A jövőbe tekintve továbbra is fontos feladat az utasításfejlesztés, a szakmai megújulás. 2019-ben tervezzük kidolgozni, véglegesíteni és kiadni az alábbi utasításokat:

• Korrózióvédelmi utasítás;
• Vasúti műtárgyak szigetelésére vonatkozó utasítás, kiterjesztve a falazatok szigetelésére;
• a Vasúti Hídszabályzat részét képező H.1.8. Vasúti pálya keresztezése közmű jellegű létesítménnyel utasítás.

A 2020-as év feladata lesz a hídsaruk tervezésére, beépítésére vonatkozó utasítás (külső szakértők bevonásával), valamint a vasúti hidak kivitelezését szabályozó előírások kidolgozása. Utóbbit az e-ÚT közúti hidakra érvényes, hasonló tárgyú Útügyi Műszaki Előírásokra alapozva kívánjuk elvégezni, mellyel kapcsolatban már megkezdődtek az egyeztetések a MAÚT Magyar Út- és Vasútügyi Társasággal.
Az SAP vállalatirányítási rendszer bevezetésével összefüggésben korábban felépítettük a műtárgyakkal, alépítménnyel kapcsolatos feladatokat (pl. gondozás, karbantartás, felújítás) teljeskörűen leíró műveleti (elemi) tervsorokat. A tervsorok alapján fontosnak tartjuk a kiszervezett tevékenységek összeállításánál alkalmazott tételek beltartalmának mihamarabbi pontosítását, alábontását, ezzel is segítve a területi kollégák tervezési feladatát és megelőzve a műszaki tartalommal kapcsolatos kérdéseket, félreértéseket.
Szándékunkban áll folytatni az újszerű technológiák, termékek (pl. erősített talajtámfalas hídfő) bevezetését a MÁV Zrt. hálózatán, felelősen felülvizsgálva és az ÜBE révén pontosan szabályozva azok alkalmazási feltételeit. Célként fogalmazódott meg az üzemeltetési kihívások kezelését segítő nagy nyílású és nagysebességű provizóriumok, moduláris rendszerű gyalogos-felüljárók vagy éppen a vasbeton aljas hídgerenda-kialakítás kifejlesztése és rendszerbe állítása.
Igyekszünk továbbra is aktívan közreműködni a mérnöki és fizikai létszámhiány, szakemberhiány mérséklésében (pl. fizikai munkakörökre vonatkozó toborzóplakát elkészítése), valamint feltett szándékunk a gyalogos alul- és felüljárók fenntartását végző, mozgó és gyorsreagálású brigádok megszervezése területi szinten (elsősorban a budapesti Területi igazgatóság területén, ahol az ilyen műtárgyak kétharmada található).
Úgy gondolom, hogy a három évvel ezelőtti, hasonló beszámoló gondolataiból kiindulva sikerült átfogóan bemutatni szerteágazó tevékenységünket, eredményeinket, folyamatban levő munkáinkat és a jövőre vonatkozó célkitűzéseinket.