Utasítások megújítása

Folyamatosan napirenden van a hidász vállalati utasítások rendszerének és előírásainak megújítása, amely nem csak az elmúlt három évünket határozta meg. Több évtizedes hátralék ledolgozásáról beszélhetünk, amelynek komoly lökést adott a MAÚT-tal 2022-ben létrehozott együttműködés: ennek köszönhetően munkabizottsági rendszerben gondolkodva és kötbérterhes határidőt szabva dolgozhattunk, továbbá lehetőség nyílt hivatalosan felkérni, bevonni az adott téma neves és elismert szakembereit. Az utasításaink aktuális rendszere (a 2021 óta hatályba léptetett utasításokat vastagon-dőlten kiemelve):

• H.1. Vasúti Hídszabályzat (VHSz)

o VHSz H.1.1. Vasúti hidak és egyéb műtárgyak létesítésének általános előírásai – kidolgozás alatt

o VHSz H.1.2. Vasúti hidak és egyéb műtárgyak méretezésének általános előírásai

o VHSz H.1.3. Vasúti acélhidak tervezése

o VHSz H.1.4. Vasúti vasbeton, feszített vasbeton és betonhidak tervezése

o VHSz H.1.5. Vasúti öszvér-szerkezetű hidak tervezése

o VHSz H.1.6. Vasúti hidak és egyéb műtárgyak geotechnikai tervezése

o VHSz H.1.7. Meglévő vasúti hidak értékelése erőtani szempontból

o VHSz H.1.8. Vasúti pálya keresztezése közmű jellegű létesítménnyel

o  VHSz H.1.9. Vasúti hidak és egyéb műtárgyak műszaki felügyelete.

• H.2. Vasúti hidak és műtárgyak részletkialakításai, tartozékai

o H.2.1. Vasúti hídsaruk

o H.2.2. A vasúti műtárgyak acélszerkezeteinek korrózióvédelme

o H.2.3. Beton, vasbeton vasúti hidak és műtárgyak felületvédelme

o H.2.4. A vasúti műtárgyak szigetelésére vonatkozó utasítás

o H.2.5. Vasúti gyalogos-kerékpáros alul- és felüljárók tervezése

o H.2.6. Vasúti hídvizsgáló kocsik

• H.3. Vasúti hidak és műtárgyak kivitelezése, fenntartása

o H.3.1. Boltozott vasúti hidak fenntartása

o H.3.2. Vasúti hidak és műtárgyak acélszerkezeteinek gyártása és szerelése

o H.3.3. Beton, vasbeton és feszített vasbeton vasúti hidak, műtárgyak építése

Egyedi Hídfejlesztési Program (EHP) -javaslat

Több évtizedes műszaki hátralék nemcsak az utasításaink terén, hanem a vasúti hídjaink, műtárgyaink kapcsán is felhalmozódott. Értelemszerűen ezen problémák felszámolása nagyságrendekkel nagyobb tehetetlenséggel bír: még ha az optimális feltételek (forrás, kapacitáskorlátozás, hatékony beszerzési folyamat, minisztériumi engedély) adottak is, egy-egy nagyobb beruházás előkészítése akkor is több évet vesz igénybe. A határozottan meglévő nehezítő tényezőket is számba véve elmondható, hogy mire egy fajsúlyos problémát sikerül felszámolni, egy-két másik „csontváz dől ki a szekrényből”. Ebben a helyzetben – felelős pályahálózat-működtetőként – fokozottan indokolt naprakész és hálózati szintű információval rendelkeznünk azon hidas, műtárgyas műszaki problémákról, amelyek területi igazagatósági szinten nem kezelhetők, ugyanakkor felszámolásukkal lokális szűk keresztmetszetek számolhatók fel, előzhetők meg, illetve a műtárgyállag megőrizhető, a szolgáltatási színvonal emelhető (például utasforgalmi műtárgyak). Ezt a célt szolgálja a Híd Osztály által gondozott Egyedi Hídfejlesztési Program-javaslat, amely egyben az üzemeltetői beruházási igények priorizált, becsült forrásigénnyel és ütemezéssel ellátott listája. A „jéghegy” csúcsát formáló aktuális problémák:

• műszakilag a kizárásra megérett, de kiemelt stratégiai, nemzetgazdasági jelentőséggel bíró Gubacsi Duna-ág-híd (a Csepel-sziget, valamint a TEN-T hálózat részét képező Budapesti Szabadkikötő egyetlen nagyvasúti kapcsolatát biztosítja a híd);
• a 100. fővonal Sényői vízfolyás feletti teknőhídja, ahol a koros terméskő falazatú hídfőn és szárnyfalakon repedések jelentek meg, kipergés, kimozdulás figyelhető meg, továbbá a felszerkezet hosszirányban átrepedt, egyes tartóbetétek túlterhelődnek (a hibák a teherbírás csökkenését idézik elő);
• a 90. számú fővonal 2014-ben épült Vadász- és Garadna-patak hídjai, ahol tervezői és kivitelezői hibák okozták a saruzsámoly elnyíródását (csatlakozó pálya gátolt dilatációs mozgása), valamint a felülbordás kiegyenlítőlemez károsodását (csatlakozó pálya fekszinthibája);
• hálózat koros gyalogos-felüljárói (például Nyékládháza, Tahi út, Istvántelek, Rakamaz, Mátészalka, Kecskemét alsó), amelyek a mai akadálymentesítési elvárásoknak messze nem felelnek meg, ráadásul állapotuk is oly mértékben leromlott, hogy több esetben csak az átépítés a járható út.

Jelentősebb hídépítési projektek

Az elmúlt évek-évtizedek tapasztalata alapján elmondható, hogy a MÁV Zrt. beruházásában jelentősebb hídmunkára akkor nyílik lehetőség, ha a műszaki állapotok annyira leromlanak – akár a természetes elhasználódás, akár vis major esemény okán –, hogy jelentős korlátozás vagy forgalomkizárás bevezetését kénytelen a pályalétesítményi (hidász) szakszolgálat meglépni. Ilyen előzmények vezettek a műemléki védelmet élvező gyulafirátóti völgyhidak koros felszerkezeinek 2024. évi cseréjéhez, valamint a felmenő falazatok részleges átépítéséhez, felújításához.

Ezenfelül a (részben) EU-s forrásokból a NIF Zrt., majd ÉKM beruházásában lebonyolított vonali és egyedi fejlesztési projektek eredményeznek érdemi javulást a hídállagban:

• a II. világháborút követő újjáépítések óta a legjelentősebb vasúti hídépítés volt a Déli összekötő Duna-híd átépítése, bővítése (2020–2022) (1. ábra),
• az M6-os autópálya meghosszabbítása részeként épült meg a hálózat első „network” rendszerű ívhídja Boly térségében (2021–2023),
• folyamatban van a Ferencváros–Kelenföld állomásköz átépítése, bővítése, ahol a közel 7 km-es vonalszakaszon összesen 23 darab hídszerkezet cseréjére, illetve létesítésére kerül sor városi környezetben,
• megemlítendő végezetül a szintén folyamatban lévő Budapest–Belgrád-vasútvonal korszerűsítése, ami bár kisebb volumenű, de nagyszámú műtárgyépítéssel jár.

Szervezeti átalakítás

2024. július 1-jétől a MÁV Zrt. hidász szakterületét is érintő szervezeti átalakítás lépett hatályba. Ennek „eredményeként” a végrehajtási szintet megtestesítő hidászszakaszok ugyan fizikailag megmaradtak, de mint önálló szervezeti egységek megszűntek. A változás kihatása jelen cikk írásakor még csak körvonalazódik, de a rendelkezésre álló tapasztalatok alapján a működést nehezítő adminisztratív bizonytalanságok és tanácstalanság ütötte fel a fejét, továbbá – egyes igazgaztóságok esetén – a meglévő, illetve kiképzés alatt álló, szűkös hidász mérnöki létszám csökkenni látszik, ami reálisan veszélyezteti az éves alaptevékenység (műtárgyfelügyelet, -gondozás) elvégezhetőségét.

Terjedelmi okokból a Vasúti Hidak Alapítvány elmúlt három évét jelen összefoglaló cikk keretében nem részletezem. Az alapítvány tevékenysége a Sínek Világa hasábjain, valamint a www.vha.hu honlapon és a www.facebook.hu/vha1996 közösségi felületen jól dokumentált, bárki számára visszakereshető. (Kérünk mindenkit, hogy kövesse az alapítvány munkáját a közösségi felületeinken!) A lehetőséget ugyanakkor megragadnám, hogy köszönetet mondjak támogatóinknak, a kuratórium és a felügyelőbizottság tagjainak, titkárunknak, valamint mindenkinek, aki bármilyen formában segítette, segíti működésünket! Számítunk rátok a jövőben is!