Az értékeléshez meg kell határozni azokat a jellemzőket, melyek segítségével bemutatható a sűrűség alapján az európai elvárásoknak jól megfelelő hazai hálózat tényleges állapota. A vasúti pálya minősége döntően befolyásolja egyrészt az eljutási időkön és a szállítási teljesítményen, másrészt a fenntartási költségeken keresztül a teljes ágazat megítélését és gazdaságosságát.

A vasúti hálózat osztályozására szolgáló műszaki jellemzők:

• építési sebesség,
• tengelyterhelés,
• villamosítás,
• vágányszám,
• felépítmény típusa.

A vizsgálat során az építési sebességet vettem alapul, hiszen ennek kellene lennie az „elméleti alapnak” (1. táblázat). Sajnos hosszú évtizedek óta nem tudunk ennek megfelelni, hiszen az állandó korlátozások aránya meghaladja a 40%-ot, míg az ideiglenes korlátozások – évszaktól függően – 5-15%-kal növelik ezt az arányt…
A sebességeket és a tengelyterhelést egyrészt a pálya felépítménye, másrészt annak állapota határozza meg, ezért először részletesen bemutatom az általam jellemzőnek tartott felépítménytípusokat a kisebb terheléstől a nagyobb felé haladva.

A HÉV-vonalak felépítménye

A mai kor színvonalán a HÉV-vonalak felépítménye tekinthető az elvárható alsó határnak. Ez 24 m-es, 34,5 kg/fm-es (C) sín, nyíltlemezes leerősítéssel, döntően talpfával, aljtávolság 65–105 cm, 20–40 cm vastag vegyes, részben zúzottkő ágyazatban. Ezek a pályaszakaszok 60-70 évesek, és állapotuk miatt a 60 km/h sebességre és/vagy a 185 kN-os tengelyterhelésre már nem, vagy csak rövid szakaszokon alkalmasak (a táblázatban zölddel jelzett tartomány).
A technika fejlődésével e szakaszok meg­erősítése először lágyvas betétes betonaljakkal (B, U és E) és 24 m hosszú, másod-, harmadfekvésű 48,3 kg/fm-es sínekkel történt, majd az előfeszített vasbeton aljak (T, TU) is megjelentek, amelyek ma már 30-50 évesek. Ennek ellenére ezek a beavatkozások – különösen osztott leerősítés alkalmazásával – lehetővé teszik az eredeti sebesség és tengelyterhelés tartását.
A 60 km/h sebességre és/vagy a 185 kN-os tengelyterhelésre megbízhatóan alkalmas felépítmény legalább 24 m-es, minősített, használt 48-as rendszerű sínből, újonnan beépített, osztott vagy rugalmas leerősítéssel, új, 2,60 m-es talpfával vagy minősített, javított TF és L jelű előfeszített vasbeton aljból (aljtávolság 71–77 cm), 40 cm vastag zúzottkő ágyazatból épült. Ez a minőség felel meg a forgalmi igényeknek, alkalmas egyrészt a ráhordó teherforgalom biztosítására, másrészt a személyszállításban a közúttal szemben már versenyképes eljutási időt nyújt. Ezeket a vonalakat az érvényes Vasúttörvény (a továbbiakban Vt.) és annak kiegészítése [2] a regionális és az egyéb vonal kategóriába sorolja.

210 kN tengelyterhelésre épített hevederes felépítmény

A következő minőségi lépcső a 210 kN tengelyterhelésre alkalmas felépítmény. Ez a szerkezet az előbbitől elsősorban a beépített anyagok minőségében, másodsorban az aljtávolságban tér el (60–65 cm). Az erősebb szerkezet magával hozza a sebességnövekedést is – ezeken a vonalszakaszokon a kiépítési sebesség 80 km/h, viszont a hagyományos felépítmény, a jelenlegi fenntartási lehetőségek mellett, nem felel meg a kívánalmaknak. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az elvárásoknak csak a hézagnélküli felépítmény képes megfelelni. Ezzel viszont egy jelentős minőségi ugráshoz értünk.

Hézagnélküli felépítmény

A hézagnélküli felépítmény 48-as vagy 54-es rendszerű sínből és általánosan 60 cm-es aljtávolsággal épül. A legnagyobb tömegben alkalmazott előfeszített vasbeton alj korábban az LX, az utóbbi 30 évben az LM jelű, melyekhez mind az osztott, mind a rugalmas leerősítés csatlakoztatható. Nagyon lényeges a legalább 50 cm vastag, tömörített, tiszta zúzottkő ágyazat. Ez a pályaszerkezet az egyéb jellemzőktől függően (pályageometria, biztosítóberendezések, jelfeladás stb.) alkalmas a 80, 100, 120 km/h-s sebességre és a 210 kN (225 kN) tengelyterhelésre.
Megjegyzem, létezik hézagnélküli felépítmény talpfás kivitelben is, ám annak fenntartási többletigénye és mechanikai értelemben a teherviselés határait feszegető volta miatt csak szórványosan fordul elő, és nem tekinthető fejlesztendő iránynak.
Ebben a sebességtartományban – és persze ilyen minőségű pályánál –, amennyiben a forgalmi igények megkívánják, létjogosultsága van a villamos vontatásnak és/vagy a második vágány megépítésének. A Vasúttörvény [2] értelmezése szerint az ilyen felépítményű vonalak jellemzően a nemzetközi törzshálózati vonalak közé tartoznak, de sajnos a több évtizedes lemaradásunkat igazolja, hogy bizony fővonalaink jelentős hányada, melyeket még „nem ért el” az EU-s támogatású átépítés, ebbe a kategóriába tartozik.

Emelt sebességű vonalak

Külön kell szólni az ún. emelt sebességű (140–160 km/h) vonalszakaszokról, melyeknél a sebességnövekedésből adódó nagyobb dinamikus terhelést az egyes pályaelemek méretének, teherbírásának nö­velésével ellensúlyozzák. A felépítmény rendre 60-as rendszerű sínből, előfeszített vasbeton aljból (LW, L2, L4), 60 cm-es aljtávolsággal, rugalmas leerősítéssel (Pandrol, Vossloh stb.), legalább 57 cm vastag zúzottkő ágyazattal, az alépítmény megerősítésével vagy teljes cseréjével épül. A víztelenítés teljes hosszban kiépített. Ennél a vágánytípusnál alapkövetelmény a 225 kN-os tengelyterhelés (1. táblázat).

A táblázat a MÁV Zrt. kezelésében lévő, normál nyomtávú vasúti hálózatot mutatja a fejezet elején felsorolt műszaki jellemzők szerinti bontásban, a vonalhosszak feltüntetésével, amelyek a számított és nyilvántartott hosszakat tartalmazzák.
Az adatok értékelése előtt meg kell jegyeznem, hogy ilyen jellegű részletezés jelenleg nincs sem a szakirodalomban, sem a vasúti nyilvántartásban. Az itt szereplő adatok négy különálló táblázat adatainak a feldolgozásából születtek [3]. A táblázatban a 2011. december 31-i állapotnak  megfelelő értékek szerepelnek (2012. január 1-jével került át 215 km-nyi vasútvonal a GYSEV üzemeltetésébe). Az egyes vonalak hosszát km-re kerekítve vettem figyelembe, ami kisebb eltéréseket okozhat a tényadatok tekintetében, viszont az egyes oszlopokon, illetve sorokon belüli arányokat nem rontja.
Úgy gondolom, hogy a versenyképességet döntően az eljutási sebesség határozza meg. A szakirodalomban egységesen elfogadott álláspont, és a napi tapasztalat is azt mutatja, hogy a 60 km/h-s sebesség az a határ, ahol mind a személyvonati eljutási idő, mind a tehervonati közlekedés már kifizetődő, más szóval versenyképes. A teljesség kedvéért az ennél alacsonyabb sebességű vonalak adatait is megjelenítettem.
Elsőként a tengelyterhelés szerinti bontást mutató oszlopokat vegyük szemügyre. Amint a 60 km/h-t sebességhatárnak tekintem, ahhoz hasonlóan a 185 kN-os tengelyterhelést is – az ennél kisebb tengelyterhelés szerepel a táblázatban, mindkét kategória zöld aláfestéssel.

A 185 kN-os teherbírású vonalak (526 km) a hálózat alig több mint 6%-át jelentik, viszont az ilyen adottságú vonalak jellemzően a jól használható, de fel nem újított, egykori HÉV-vonalakat takarják. Ha mellétesszük a 60 km/h-val járható, de 200 kN (297 km) vagy 210 kN (818 km) terhelésre átépített – döntően szintén korábbi HÉV- – vonalakat, akkor már a hálózat 20%-áról beszélhetünk!
A 200 kN-os, az európai szabvány szerinti C terhelési osztály tartományba nagyjából 6%-nyi vonalszakasz esik, mennyisége alapján nem tekinthető jellemzőnek.
Az összes hosszt tekintve kiemelkedő a 210 kN terhelésű vonalak aránya, hiszen a táblázat szerint normál nyomtávú vonalaink 66,6%-a ebbe a tartományba esik. Jól látszik, hogy míg a 60 km/h-s sebességű vonalak többsége kisebb terhelésre épült, addig a magasabb sebességű vonalaink jellemzően erre a tengelyterhelésre alkalmasak, sőt szinte nincs is más terhelésű szakasz, például a 80 vagy a 100 km/h sebességű vonalak között.
Külön kell szólni a 225 kN-ra alkalmas vonalakról, melyek száma/hossza a táblázat elkészítése óta is folyamatosan növekszik (átlagosan évi 70-100 km-rel), hiszen a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) által irányított, EU-s pénzek felhasználásával megvalósuló korridor­vonal-felújítások jelenleg is folynak. A választott időpontban a hálózat közel 9%-a (721 km) volt alkalmas az EU-s előírások szerinti tengelyterhelésre.
A következő oszlopban a villamosított vonalak sebesség szerinti bontása látható. Annak ellenére, hogy a 60 km/h vagy annál alacsonyabb sebességű vonalak alig 4%-a villamosított, jelentőségüket elhelyezkedésük és szerepük adja, hiszen ezek delta-, csatlakozó- és összekötő vágányok.
A 100 km/h sebességre alkalmas, villamosított vonalak 28%-ot (1069 km), míg a 120 km/h sebességűek több mint 52%-ot (2010 km) tesznek ki. Jól látható, hogy míg a 100 km/h sebességű vonalak közel 2/3-a villamosított, addig a nagyobb sebességűek jellemzően mind azok.
A kétvágányú vonalszakaszok hossza 1180 km. A teljes vágányhosszból (8358 km) kivonva megkapjuk a normál nyomtávú hálózat építési vágányhosszát: 7178 km. Ebből következően a vonalak mindössze 16,5%-a kétvágányú, ami nemzetközi összehasonlításban határozottan kevés. Annak ismeretében is nehezen védhető, hogy a nemzetközi törzshálózati vonalak építési hossza 2605 km, így azoknak csupán 44%-a kétvágányú. Aki foglalkozott vasúttörténettel, tudja, hogy az okok igen szerteágazóak, viszont ezzel együtt is tény, hogy jelentős a lemaradásunk.
Az adatokat vizsgálva azt látjuk, hogy 120 km/h-s sebességig a villamosított pályák 7-18%-a kétvágányú (a teljes hosszat nézve 2-8%-a!). A 120 km/h sebességű vonalakon a villamosított hossz több mint 81%-án találunk két vágányt (emellett majdnem a teljes hossz villamosított!), míg az emelt sebességű szakaszokon megegyezik a villamosított és a kétvágányú pályák hossza. Ez azt is mutatja, hogy a nemzetközi törzshálózati vonalak átépítése folyamatosan javítja a fent tárgyalt arányokat, hiszen például a budapest–lőkösházi vonalon az egyvágányú szakaszok felszámolása is megtörténik.
Meg kell jegyezni, hogy a vágánykilométert figyelembe véve a hálózat 45,7%-a villamosított, ami európai összehasonlításban jó közepesnek mondható. Az UIC honlapjáról nyert adatok szerint 2010 végén Európában – Törökország nélkül – a normál nyomtávú hálózat 56%-a volt villamosítva [4].
Végül fontos bemutatni egy, a pályaszerkezet minőségét jól jellemző felosztást. Az, hogy egy vágány hagyományos – hevederes, illesztéses – vagy hézagnélküli kivitelben készül, meghatározza a megengedett pályasebességet és a tengelyterhelést, ezen keresztül az utazási kényelmet, de a pályafelügyelet és a pályafenntartás mindennapjaira is jelentősen hat.
Az adatok jól mutatják a korábban már említett, 60–80 km/h sebességtartományban található elméleti határt. A 60 km/h sebességre alkalmas vonalak közel 90%-a hagyományos felépítményű, ellenben a 80 km/h-ra alkalmasaknál 40-60%-os arányban találjuk a kétféle felépítményt. (A hagyományos, illesztéses felépítményt – jelen fenntartási viszonyok között – már csak kiemelt fontosságú vonalszakaszokon lehet 80 km/h-s vagy annál magasabb sebességgel folyamatosan üzemeltetni.) Megjegyzem, hogy a 80 km/h-nál nagyobb sebességű, hagyományos kiépítésű vonalszakaszokon mindenütt állandó korlátozások vannak érvényben, azaz Magyarországon ténylegesen nem közlekednek hagyományos pályán 80 km/h-nál nagyobb sebességgel a vonatok. A magasabb sebességű vonalakon, vonalszakaszokon nem jellemző és nem is találunk hagyományos, kizárólag hézagnélküli felépítményt. Ez egyben azt is jelenti, hogy a 100–160 km/h-s sebességű vonalak teszik ki a hézagnélküli pályák 80%-át.
A további műszaki jellemzők vizsgálatát nem tartottam fontosnak, hiszen a fentiek igazolják, hogy az egyes vonalkategóriákhoz jól hozzárendelhetők a jellemző sínrendszerek, aljtípusok és leerősítések. Az ettől eltérő, sok esetben kísérleti jellegű vonalszakaszok nem meghatározóak a hálózat szempontjából.

Összefoglalás

Míg korábban a HÉV-vonalakat 60 km/h-s sebességre építették (és ezt a sebességet sem tudjuk tartani), addig ma már mellékvonalon elvárható lenne legalább a 80 km/h-s sebesség, de akár a 100 km/h is. A táblázatból kiolvasható, hogy a hálózat majdnem 42%-án a (kiépítési) sebesség nem éri el a 80 km/h-t, és további 18,5%-án a 100 km/h-t.

• A tengelyterhelést vizsgálva, tekintettel a 210 kN-os értékhatárra – mely esetén nem szükséges többletrakodás, illetve nem jelentkezik a járművek csökkentett kihasználtsága – megállapíthatjuk, hogy a hálózat mintegy 29%-a nem felel meg ennek.
• Az is jól látható, hogy a 80 km/h, de különösen az afeletti sebességű pályákon nem jellemző, illetve nincs 210 kN-nál kisebb tengelyterhelés.
• Mind a villamosított hossznál, mind a hézagnélküli pályák hosszánál szembetűnő, hogy döntően a nagyobb sebességű, tehát jellemzően a jobb minőségű pályákhoz kapcsolódnak. A kisebb sebességű szakaszok kivétel nélkül összekötő vagy deltavágányok, melyek a teherszállítást szolgálják.

A cikk elején említett sebességkorlátozások figyelembevétele nagymértékben megváltoztatná az egyes értékeket, és emellett kényszerűen elvinné gazdasági irányba a gondolatokat. Nem szabad úgy tenni, mintha nem lennének, viszont kiindulási alapnak célszerűbb a kiépítési sebességet választani. Ezeken a szakaszokon jelentősen változtathat a nagy átépítésekből kikerülő szakanyagok újbóli beépítése.
Az utóbbi években a korridorvonalak folyamatosan zajló átépítése és az elővárosi vasútvonalak felújítása mára módosítja a táblázat adatait. Abban az esetben, ha sikerül kiépíteni és üzemeltetni is ezeken a vonalakon az ETCS-t (Egységes vonatbefolyásoló rendszer), számottevően javíthatók a jelenlegi adatok.