A Budapesti Hídfenntartó Főnökségre visszaemlékezve, vegyes érzelmek kavarognak bennem. Elődeim Hornyák László, Budai József, Bednarik József egy jól működő főnökséget hagytak rám. A Főnökséghez 1984-ben kerültem főmérnöknek, 1989-ben neveztek ki a főnökség vezetőjének, 1994-ben én zártam be azt.
A vasúti pályának igen fontos részei az átereszek és a hidak. A hídfenntartás a hidak forgalombiztos állapotát és hosszú használati élettartamát szolgáló tevékenységek összessége. Ez a hídellenőrzésekből, a hídvizsgálatokból és a hiányok megszüntetéséből, valamint a Vasúti Hídszabályzat által előírt nyilvántartások vezetéséből áll.
A MÁV Zrt. vonalhálózatán ta­lálható hidakról állagnyilvántartást vezetnek, amely műtárgyanként tartalmazza a főbb adatokat. A Budapesti Vasútigazgatóság (ma Pályavasúti Területi Igazgatóság) területén mindig igen nagy hídállomány volt, jelenleg több mint 2500 hidat és átereszt tartanak nyilván [3].
A vasúti hidakkal kapcsolatos feladatokat, tennivalókat jobban kifejezi a hidakra jellemző hossz, a vágány-nyílás-folyóméter (vnyfm). A Budapesti Pályavasúti Területi Igazgatóság állagába közel 21 km híd tartozik. Ez a hossz az országos hídállag ~37%-a, a budapesti vágányhálózatnak pedig ~6%-a. (1977 és 1993 között hasonló nagyságú volt a hídállomány.)

A Hídfenntartó Főnökség megalakítása

A MÁV pályafenntartási szervezete a II. vi­lágháború után közel 30 évig változatlan formában működött a hidak gondozását, karbantartását illetően.
A területi igazgatóságok II. Építési és Pályafenntartási Osztályainak irányítása alatt a pályafenntartási főnökségek különböző szakmai profilú pályamesteri szakaszai végezték a vasúti pálya, az al- és felépítmény, valamint a hidak, illetve a magasépítmények felügyeletét, vizsgálatát, gondozási, karbantartási, továbbá kisebb felújítási munkáit.
Az 1970-es évek közepén merült fel az igény, hogy ún. „tiszta profilt” kell kialakítani, amelynek keretében szakterületenként összevonják a végrehajtó szervezet külszolgálati egységeit. A profiltisztítás eredményeként maradnának a „csak vasúti pályával” foglalkozó pályafenntartási főnökségek (pft-k), valamint megalakulnának az épület- és hídfenntartó főnökségek (éhf-ek).
A profiltisztítás szellemében kísérleti jelleggel 1975-ben Kaposváron és Szegeden megalakították az első éhf-eket a pécsi és szegedi vasútigazgatósági területek hídjainak fenntartására. Két év próbaüzem után, a kedvező tapasztalatok alapján elrendelték, hogy másik három igazgatóságon (Debrecen, Miskolc és Szombathely) is hozzanak létre egy-egy, csak az épületek és hidak fenntartási munkáival foglalkozó főnökséget. A Budapesti Igazgatóság területén az épületek nagy száma és a jelentős hídmennyiség miatt a szervezés eredményeként két új (balparti és jobbparti) épületfenntartó és egy hídfenntartó főnökség alakult.
A Hídfenntartó Főnökség létrehozásá­ban – a szervezési munkákban – nagy fe­ladat hárult a Budapesti Igazgatóság II. Osztály Hídcsoportjára is.
1977. október elsején megalakult a Hídfenntartó Főnökség (továbbiakban HF) azzal a céllal, hogy megfelelő kivitelezője legyen a szakipari tevékenységet igénylő hídfenntartási munkáknak.
A főnökség központja a Nyugati pályaudvar felett átívelő Ferdinánd híddal szemben, a VI. kerületi Szív utca sarkán levő bérleményben kezdte meg működését, és maradt ott egészen a megszűnésig. Az önálló HF létrehozását az is indokolta, hogy az országos hídállag jelentős hányada a Budapesti Igazgatósághoz tartozott, közte a MÁV öt vasúti Duna-hídjából négy, valamint számos, közel 100 éves kő és tégla anyagú boltozat, megannyi kis és közepes nyílású vasbeton és acélhíd is.
Az alapító hidász szakaszok a Terézvárosi, Angyalföldi, Ferencvárosi és Győri Pft Főnökségeknél önálló egységekként már funkcionáltak. Ezek a szakaszok irá­nyító és fizikai létszámmal, kezdetleges gépparkkal és telephellyel rendelkeztek Rá­­kos­­pa­lo­ta-Újpest, Angyalföld, Dunapart teherpályaudvar és Komárom állomásokon.
Az új főnökség vezetőjének, műszaki irányítóinak és az adminisztrációs személyzetnek a megkeresése, illetve a munka beindításához a feltételek biztosítása nem kevés feladattal járt. A központ alkalmazottai az átszervezés miatt megszűnt, illetve módosított területtel működő pft főnökségek, a MÁV Géptelep és a MÁV Hídépítési Főnökség (továbbiakban HÉF) létszámából kerültek ki. A kezdeti időszakot követően fiatal pályakezdő hidász mérnökökkel sikerült az építésvezető és főépítésvezetői munkaköröket betölteni.
A különböző szolgálati helyekről érkező főnökségi dolgozók egységes szervezetté alakulása érdekében gyakran tartottunk területi értekezleteket és közös szabadidős programokat. Ezeken a Budapesti Igazgatóság II. Osztály Hídcsoportjának munkatársai és a Vezérigazgatóság (korábban KPM Vasúti Főosztály) Hídosztály vezetői is szívesen részt vettek (1. ábra).
Az új szervezetben a korábbi pályás kifejezések – mint a szakasz, főpályamester, vezetőmérnök – megváltoztak, igazodtak a híd- és magasépítési szakterülethez (építésvezetőség, építésvezető, főmérnök).

A HF éves műszaki terve az alábbiak szerint állt össze:
A hídállagért felelős pft főnökségek a hídvizsgálatok során megállapított hiányosságokról egy feladatjegyzéket állítottak össze. Ezeket az igazgatósági hídcsoportban összegezték, és az ott végzett harmadfokú vizsgálat során tapasztaltakkal kiegészítették. Ezután fontossági sorrendet állítottak fel az elvégzendő karbantartási, felújítási és beruházási híd­munkákról. Az így súlyozott tervek, a szakmai irányító (Vezérigazgatóság) Hídosztályra kerültek, ahol a pénzügyi lehetőségek és a várható szállítási feladatok ismeretében döntöttek arról, hogy mely feladatok elvégzése történjen karbantartási költség terhére, felújítási vagy beruházási forrásból finanszírozva.
A hiányosságok megszüntetése az alábbiak szerint oszlott meg:
– A hídgondozási munkák (takarítás, hídkörnyék tisztítása) és a kisebb fenn­tartási feladatok a pft főnökségeknél maradtak.
– A nagyobb volumenű karbantartási munkákat, amelyek hidász szakismereteket igényeltek (hídgerendacserét, betonfelület-, hídszigetelés-javítást, korrózió­védelmi feladatokat), a HF végezte el.
– A hídfelújítási munkák (amelyek kapacitásnövekedéssel nem jártak) és a kisebb hídkorszerűsítési feladatok, például fel­szer­kezetszélesítések, hídfő-megerősíté­sek (2., 3. ábra) szintén a HF feladatát ké­pezték.

– A nagyobb hidak korszerűsítése és a hídberuházások (amelyek sebesség-, illetve teherbírás-növekedést eredményeztek), továbbá az új hidak építése a MÁV HÉF, illetve külső vállalkozók kivitelezésében valósult meg.
A fenti munkamegosztásból kitűnik, hogy a hídfelügyelet, hídvizsgálat és a hídgondozási feladatok a hídállag gazdájánál, a pályafenntartási főnökségnél maradtak.

A négy alapító építésvezetőség mellett 1978-ban megalakult a pásztói kirendeltség, amely – igazgatósági határmódosítás miatt – később átkerült a Miskolci Igazgatósághoz. Az építésvezetőségek az Igazgatóság területét lefedve, éves program, munkaterv alapján végezték a munkájukat. Az Igazgatóság Hídcsoport munkáját segítő hídvizsgáló lakatosok szintén a HF létszámába tartoztak, ők a Vasúti Hídszabályzat szerinti III. fokú hídvizsgálatokban, hídépítési, hídfelújítási munkák szakfelügyeletében működtek közre.
A kezdeti időszakról elmondható, hogy kezdetleges módszerekkel, hiányos felszereltséggel folyt a munka. Későbbiekben már megfelelő szerszámok, eszközök álltak a dolgozók rendelkezésére. Ezután beindult a gépesítés, a bérelt járművekkel pedig megnőtt az egy műszakban bejárható munkaterület nagysága. Már az alakulást követően jelentős előrelépés történt – a szükséges létszám koncentrálásával – a nagy acélhidak korrózióvédelmi munkáiban, a lemaradások pótlásában.
Folyamatosan javultak a munkahelyi szociális körülmények, mind az építésvezetőségek telephelyein, mind a munkavégzés helyszínein (öltözők, mosdók, lakókocsik stb.).
Fejlesztési célul tűzték ki, hogy minden pályafenntartási főnökség területén legyen egy hidász építésvezetőség. Gárdonyban először kirendeltség alakult, melynek létszámbázisán székesfehérvári telephellyel 1983-ban létrejött az 5. sz. építésvezetőség.

A Hídfenntartó Főnökség fénykora

1984-ben a műszaki feladatok ellátására az Igazgatóság engedélyezte főmérnöki munkakör létrehozását és betöltését. Ezután tervezőcsoport alakult a főnökségen. A tervezők először a nagyobb karbantartási munkák, majd később a felújítási és hídmegerősítési/kiváltási munkák műszaki és technológiai terveit készítették (4., 5. ábra). A tervek közül az ún. engedély­köteleseket általában az igazgatósági Hídcsoporthoz, de volt rá eset, hogy a Vezérigazgatósági Hídosztályra kellett jóváhagyásra felterjeszteni.

A Hídcsoport a negyedéves hidász szakaszmérnöki értekezletet több alkalommal valamelyik pályafenntartási főnökség területén tartotta, összekötve egy folyamatban lévő hídépítés vagy hídfenntartási munka meglátogatásával (6. ábra).
El kell mondani, hogy valamennyi építésvezetőség megszervezéséhez és folyamatos működtetéséhez igen sok munkaórát kellett a dolgozóknak teljesíteniük. Szívesen tették, maguknak csinálták. A központ dolgozói is gyakran részt vettek az építésvezetőségek vagy akár a gyermekvasút környezetének csinosításában.
1987-ben Diósjenőn megalakult a váci Pft területén lévő koros hidak gondozására, fenntartási munkáinak elvégzésére a 6. sz. építésvezetőség. A Pft szakasz helyén „ideiglenesen beépített anyagból”, bontott Erdért-faházból készült az építésvezetőség épülete (7. ábra).

A 6. sz. építésvezetőség megalakításával a fő célkitűzés így megvalósult, minden pft területén működött egy hidász építésvezetőség (8. ábra). Ezzel kapcsolatosan meg kell jegyezni, hogy a „honos pft területén” több esetben a hidász építésvezetőség az igények töredékét tudta csak kielégíteni. Egy-egy nagyobb munkánál kettő, de volt rá példa, hogy három építésvezetőség létszámát kellett igénybe venni. Ilyenek voltak például a Duna-hidak korrózióvédelmi munkái.

1987-ben, amikor fennállása 10. évfor­dulóját ünnepelte, fénykorát élte a főnök­ség. Addigra már saját és bérelt gépkocsikkal megoldódott a járműellátás. A gépesítettség terén komoly előrelépést jelentett a légkompresszorok és kiegészítő szerszámok, munkavédelmi motorcsónakok, a korrózióvédelmi munkákhoz pedig homokfúvó berendezés beszerzése.
Befejeződött a komáromi Barátság híd és a budapesti Déli összekötő vasúti Duna-híd jobb vágányú szerkezetének mázolása, elkezdődött a bal vágányú szerkezeté.

Az Igazgatóság vezetése az eredmények elismeréseként az évfordulóra emlékérmet készíttetett. Az érem egyik oldalán „MÁV Budapesti Igazgatóság 1987” felirat és a szárnyaskerék, a másik oldalon a „10 éves a Hídfenntartó Főnökség” feliratok között egy tenyérben tartott rácsos híd sziluettje látható – azt kifejezve, hogy jó kezekben vannak a budapesti vasúti hidak (9. ábra).
(Én – mivel az emlékérmet korlátozott számban kaptuk – a sajátomat az egyik nyugdíjba vonuló kollégámnak adtam. Nem sajnálom, jó helyre került.)
Ezután töretlen volt a fejlődés, a fenntartási munka mellett megtörténtek az első lépések a számítógéppel való ismerkedés területén is.

Az acélhidak évi 11-15 ezer m²-es korró­zióvédelme mellett 80-110 db híd­ge­rendacserét is elvégeztünk. Az acélhidakkal kapcsolatos munkák mellett évente számos boltozott híd megerősítési, bélelési és gyenge hídfalazatok köpenyezési munkája is elkészült.
A terület nagyságából és a hidak számából adódóan az évi 40 ezer m2-es mázolási igényt és minden tervszerűen ütemezett fenntartási feladatot a HF saját kapacitással nem tudta megoldani, egyéb pénzügyi forrás pedig nem állt rendelkezésre.
Véleményem szerint a hatalmas igény kielégítéséhez szükség lett volna más vállalkozások jelentős bevonására is, egy fenntartó szervezetet az adott időszakban és azt követően sem célszerű ilyen hatalmas kapacitásúra fejleszteni. (Nem biztos, hogy a saját szervezet által végzett munka mindig gazdaságosabb.)

Jelentős hídmunkák készültek a Váci Pályafenntartási Főnökség területén, ahol a leromlott állapotú, gyenge teherbírású hidak megerősítése folyt. A kezdetben (alakuláskor) vasbeton köpennyel ellátott gyenge teherbírású hidak kiváltására előregyártott vasbeton hidak épültek be. A munkákhoz több esetben provizórium beépítésére volt szükség. A két MÁV-os hidász szervezet (HÉF és HF) között szoros kapcsolat épült ki a vasbeton keretek gyártása, provizórium biztosítása és a daruzások elvégzése területén is. Előfordult olyan vágányzár is, amikor a két híd között elhelyezkedő vasúti daru két irányban végezte a keretelemek beemelését, vagy a daru végezte a bontást, az építést, és az volt a próbaterhelő jármű is (10., 11. ábra).

A Hídfenntartó Főnökség kollektívája jó csapat volt, szinte nem ismert lehetetlent, a fiatalos lendülettel jószerével mindent megoldott. Ez köszönhető volt a kezdeti nehézségek közös leküzdésének, a munkahelyi eredményeknek és a számos alakalommal megvalósult közös szabadidős programoknak, kirándulásoknak. Emlékezetesek az ún. kihelyezett szakmai értekezletek és a nagyobb hídmunkák helyszíni bemutatói is (12. ábra).

Igen jó kapcsolat alakult ki a pft főnökségek hídfelügyeletet végző szakaszmérnökeivel, illetve vonalkezelőivel. A nagyobb munkák során a szakaszmérnökök szinte napi kapcsolatban álltak a HF fő-építésvezetőivel. A budapesti igazgatóság hídcsoportjának hídbiztosai és a vezérigazgatóság hídvonalbiztosai az ellenőrzéseiken tapasztaltak alapján elismerték a HF tevékenységét.

A Hídfenntartó Főnökség megszüntetése

A HF-fel kapcsolatban 1991 körül kezdett elterjedni az a nézet, hogy „a Hídfenntartó Főnökség csak a hidak javítgatója és nem tulajdonosa”. Aztán jött 1993, és elrendelték a főnökség megszüntetését [4]. Ez érintette az ÉHF-eket és a budapesti két épületfenntartó főnökséget is.
Az 1975–77-ben alakult szervezeteket elsodorta a szervezet- és létszám-racionalizálás, a hidak gondozási, fenntartási tevékenysége visszakerült a pályafenntartási főnökségekhez [5]. A hidász építés­vezetőségek a pályafenntartási főnökségek hidász szakaszai lettek. Az átalakulás – a megszüntetés – a központi alkalmazotti létszámot érintette érzékenyen. A szerencsésebbek nyugdíjazással megúszták, de több dolgozónak megszűnt a munkahelye és munkanélküli lett.
A fentiekből, úgy gondolom, kitűnik: az új szervezet odaadással végezte munkáját az alapítástól a megszüntetésig.
Összeállításom célja az emlékezés, nem pedig az elvégzett munkák részletes (tételes) felsorolása volt. A rövid életű Hídfenntartó Főnökség által elvégzett munkák eredményei ott vannak a vasúti pályában, az átépítések tervei pedig a tervtárakban fellelhetők.
Utólag is még egyszer megköszönöm valamennyi munkatársam közvetlen és közvetett munkáját, amit a budapesti hidak fenntartása érdekében 1977. október 1. és 1993. április 1. között végzett.
„Ami szép és jó volt az életben, az mindig is velünk marad” [6].