Zalaegerszeget először egy átkötő vágány építésével kapcsolták össze Zalaszentivánnal, mellyel megteremtődött a vasúti összeköttetés a Sopron–Nagykanizsa-vasútvonallal. Ezután sorra épültek a környéken helyi érdekű vasutak, így Zalaegerszeg egyre inkább bekapcsolódott a vasút vérkeringésébe. Ez szükségessé tette fűtőház és vasútállomás építését is. Az elsőként emelt vasútállomási épület helyén 1927-ben adták át a ma is álló neoromán stílusú, Fábián Lajos által tervezett épületet (1. ábra).

A Zalaegerszegi Osztálymérnökség 1890. október 12-én alakult meg az 1890-ben forgalomba helyezett Zalaegerszeg–Kisfalud-Szentiván- és Ukk–Csáktornya HÉV-vasútvonalak pályafenntartási munkáinak elvégzésére. Ekkor még Budapest Duna Jobbparti Üzletvezetőségéhez tartozott. 1895. október 27-én került a Szombathelyen megalakult Üzletvezetőséghez.

A Zalaegerszegi Osztálymérnökség/Pályafenntartási Főnökség megalakulásától a megszűnéséig kezelésébe tartozott vonalak

Rédics–Zalaegerszeg

1890. október 12-én adták át a forgalomnak („i” rendszerű felépítménnyel, bányakavics-ágyazatba fektetett faaljakkal).
Az 1970-es években egyszerűsített felújítással épült át a vonal 23 m hosszú 48 kg/fm sínekkel vegyesen talpfa és vasbeton aljakkal építési bontásból származó vágánymezőkkel, portáldarus technológiával, zúzottkő ágyazattal. Az építésben részt vett a Betonútépítő Vállalat zalaegerszegi építésvezetősége (építésvezető: Borbolya József), valamint a Zalaegerszegi Pályafenntartási Főnökség dolgozói.
Napjainkban a Zalaegerszeg–Lenti közötti 44 km hosszú szakaszon a megengedett legnagyobb sebesség 60 km/h, a ten­gely­terhelés 21 t, Lenti és Rédics között 5 km hosszban a legnagyobb sebesség 40 km/h, a tengelyterhelés pedig 18 t.
A vonalon takarékossági okokból az 1980-as években kísérleti jelleggel „Mellékvonali Rádiós Forgalomirányítási Rend­szer” (ME­RÁ­FI) került bevezetésre. A rendszer azóta is sikeresen üzemel. A ME­RÁ­FI bevezetésekor modernizálták az útátjárókat és az állomások vágányhálózatát is.

Ágfalva–Sopron–Szombathely––Nagykanizsa

A vasútvonal építését 1860 és 1862-ben a Déli Vasút közgyűlési jegyzőkönyvben hagyták jóvá. 1865. szeptember 21-én helyezték üzembe („c” rendszerű, 12 m hosszú sínekkel, faaljakkal bányakavics-ágyazat v = 60 km/h). A vasútvonalat a Déli Vasút építette a Bécs–Sopron–Szombathely–Nagykanizsa-vasútvonal részeként.
A vonal az 1932. július 1-jei államosításig a Déli Vasút tulajdonában volt, ekkor vette át a MÁV, majd 2001. decem­ber 1-jén átadta a GYSEV részére. A MÁV indoklása szerint a vasútvonalat az Ausztriában párhuzamosan futó vasúthálózatok miatt nem tudta nyereségesen üzemeltetni. Ennek ellenére a GYSEV alternatív szállítási útirányt kívánt kialakítani, elsősorban Bécstől, az adriai kikötők és Olaszország irányába. A GYSEV rövid időn belül megkezdte a vasútvonalon a pályafelújítást, a biztosítóberendezés cseréjét, valamint a felsővezeték-hálózat kiépítését.
Zalaegerszeg vasúti kapcsolatának javítása érdekében a Szombathely–Nagykanizsa-, illetve Zalaegerszeg–Boba–Székesfehérvár-vasútvonalak összekapcsolását és egy nyomra helyezését határozták el. Korábban a régi nyomvonal Kisfaludpuszta állomásról indulva, a szombathelyi vonal felett felüljárón áthaladva kerülte meg Zalaszentivánt, és továbbhaladva vezetett Alibánfán keresztül Ukk–Boba irányba. A felüljáró alatt a szombathelyi irány változatlan maradt, a felüljáró pillérjei és az elbontott, Zalaszentivánt elkerülő nyomvonal műtárgyai még ma is állnak. Kisfaludpuszta állomás és a régi Zalaszentiván állomás között összekötő vágány volt.
Zalaegerszeg–Ukk-vonalrész 1967–69 között végzett átépítése során szűnt meg az új Zalaszentiván állomás megépítésével a Zalaszentiván–Kisfaludpuszta-szakasz.
Az átépítés keretében 1967-ben felépült Zalaszentiván új csomóponti vasútállomása. A korábban egymást külön szinten keresztező, majd ~3 km-re szinte párhuzamosan futó vonalak helyett az új állomáson fonódtak össze, majd ágazott szét a négy irány. Az állomást 1968. október 1-jén avatták fel ünnepélyes keretek között.

Körmend–Zalalövő vasútvonal

1906. december 24-én helyezték forgalomba „i” rendszerű sínekkel, faaljakkal, bányakavics ágyazattal a Magyar Délnyugati HÉV részeként. Az építés szándéka már jóval korábban felvetődött, 1882-ben a vonalról várható jövedelemkimutatás készült [1].
A vasútvonal teljes hossza 23 km, szelvényezése Körmend felől indul. A vasútvonal tervezési sebessége 40 km/h, ennek megfelelően a minimális ívsugár 250 m. A vonalon összesen 35 ív van. A legnagyobb emelkedő 15‰.
Az 1970-es években a felépítményt felújították, a síneket 48-as rendszerűre cserélték, valamint több helyen megerősítették a vágányt 2,60 mh faaljakkal és „L” jelű vasbeton aljakkal, azonban a vágány továbbra is hagyományos, hevederes illesztésű maradt. Az ágyazata 80%-ban bányakavics, 10-10%-ban zúzottkő és salak, a felújítás hiánya miatt erősen elhasználódott és szennyeződött. A felépítmény állapota a Bz. motorkocsival személyforgalom lebonyolítására megfelelő volt, azonban a felépítmény állapota sem a pályasebesség emelését, sem pedig a tengelyterhelés növelését nem tette lehetővé. Különösen vonatkozik ez a gyakorlatilag megszűnt teherforgalom visszaállítására, aminek előfeltétele a felépítmény megerősítése. A vágány gyorsan romló állapota miatt évente többszöri vágányszabályozásra volt szükség.
Az állomások közül Körmend állomás III. és IV. vágánya egyszerűsített felépítménycserével, 48-as rendszerű sínekkel, hevederes illesztésekkel és vasbeton aljakkal átépült.
Zalalövő állomás a szlovén vasúti kapcsolat kiépítése során 54-es rendszerű sínekkel, hézagnélküli kivitelben, vasbeton aljakkal teljesen átépült.
A vonalon 68 műtárgy volt, közülük 3 Zalalövő átépítésekor megszűnt. A műtárgyak közül a legkritikusabb a 35+46 szelvényben lévő 77 m nyílású Rába-híd provizóriuma, amely mihamarabbi átépítésre szorul.
2008-tól a vonalrészen a forgalom szünetel. Körmend–Zalalövő kiz. vonal a GYSEV kezelésébe került.

Szombathely–Kőszeg vasútvonal 

A Kőszeg–Szombathelyi HÉV társaság építette, és 1883. augusztus 1-jén nyitották meg („c” rendszerű sínekkel, faaljakkal, bányakavics-, zúzottkő ágyazattal).
A Soproni Pályafenntartási Főnökség vonalaként 1980 és 1983 között egyszerűsített felújítással átépítették.
1996-ban a Zalaegerszeg Pályafenntartási Főnökség átvette a vonalat, és a kilencvenes évek végén az állomásközben elvégzett gépi ágyazatrostálás után tömeges aljcserével a faaljakat használt vasbeton aljakkal kicserélte, a 48-as rendszerű használt síneket a Gyöngyösi Hosszúsíngyártó Üzemben 120 m hosszra összehegesztette, becserélés után hézagnélküli vágányt alakított ki.

Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal

A Bécs–Sopron–Szombathely–Szent­gott­hárd–Graz-korridor magyarországi szakaszának része.
A 65 km hosszú vonalszakaszt 1872. szeptember 1-jén nyitották meg a forgalomnak, és a Déli Vasút-i hálózat részeként üzemelt az 1932. évi államosításig, majd a MÁV állagába került.
A fővonalként megépített vasútvonalon vágánymezőnként 7-8 db tölgy talpfára 6,5 m hosszú, 32,5 kg/fm tömegű, „a” jelű vassíneket fektettek, a 30 cm vastag ágyazatot bányakavicsból készítették.
A vasútvonal üzemeltetését a MÁV 2006 decemberében adta át a GYSEV-nek.
A GYSEV 2009–2010 között, európai uniós támogatással újította fel a vonalat.

Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba vasútvonal

A szlovén államhatárt köti össze a Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonallal. A Zalalövő–Bajánsenye-szakasz őrségi vasút néven is ismert, amely napjainkban Magyarország legújabb építésű vasútvonala. A 2010. május 18-a óta villamosított vonal hazánk egyetlen vasúti kapcsolata Szlovénia felé.

Ukk és Zalaegerszeg

Az Ukk állomásától kiágazva Zalaegerszegen át Csáktornyáig tartó vasútvonalat 1890. október 12-én adták át a forgalomnak. A vonal Zalaszentiván mellett keresztezte a Szombathely–Nagykanizsa-vasút­vonalat, de közös állomásuk nem volt, ezért a vonal átadásával egy időben adták át a két szakaszt összekötő kb. 1 km-es vonalat (Kisfaludpuszta-Zalaszentiván állomás).

Zalaegerszeg–Zalalövő

Hosszú, 1890-től kezdődő előkészítés után, 1913. október 8-án adták át a forgalomnak a Zalaegerszeg–Zalalövő-vasútvonalat 40 km/h sebességgel.
A vonalszakasz a Zala folyó völgyében futott, egy jelentős műtárgyat építettek a folyó felett, a vasszerkezetű, falazott pilléreken álló híd 30 m hosszú volt.
1968–69 között korszerűsítették a vonalat hézagmentes, 48 kg-os sínekkel, betonaljakkal. Több nyomvonal-korrekció történt, a legjelentősebb Türje és Zalabér között, itt a vasútvonal 4 km hosszban új, rövidebb nyomvonalon halad. A két szomszédos állomást megszüntették és összevonták Zalabér-Batyk néven. Ide kötötték be a Zalabéren becsatlakozó sárvári vasútvonalat és az addig Türjén becsatlakozó Zalabér-Batyk–Zalaszentgrót-vasútvonalat is. Türjén új megállóhely létesült az egykori állomástól északkeletre.

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció kimondta a kis forgalmú vasútvonalak bezárását, forgalmuk közútra terelését. A megszüntetendő vonalak listáján rajta volt a Zalalövő–Bajánsenye-vonal is, amelyen 1980. október 18-án szűnt meg a forgalom. Rövidesen a pályát is elbontották. A vonal a koncepció egyik utolsó áldozata volt.
Az újjáépítés folytatása a meglévő Zalalövő–Zalaegerszeg-vonalszakasz átépítése volt. A bajánsenyei vonal átadása után megerősítették a pályát, hogy stabil, 60 km/h sebességgel, 21 t tengelyterheléssel tudja bonyolítani a forgalmat. Ez csak ideiglenes megoldás volt, a Zalalövő–Bajánsenye-szakaszhoz hasonlóan itt is teljesen új nyomvonalra kellett terelni a vasutat. Ez új alépítmény és felépítmény, valamint új állomások építését jelentette a meglévővel párhuzamosan. A felhagyott régi nyomvonalon a vágányt felszedték, a helyén kerékpárút épült.
Zalaegerszegen 2004-ben deltavágány épült abból a célból, hogy a nemzetközi tehervonatok elkerülhessék a vasútállomást és az ezzel járó irányváltást. A beruházás leglátványosabb eleme a 140 m hosszú acél keresztgerendás, fúrt cölöpökre épített Zala-híd edilonos sínleerősítéssel (2. ábra).

Zalabér–Sárvár–Répcevis(–Bükk–Kőszeg)

A nyomvonaljelzés már 1897-ben megtörtént. A vonalon 1913. november 9-én megindult a forgalom. A Batykon és Vásárosmiskén lévő pályamesteri szakaszok végezték a vonalrész pályafelügyeletét és -fenntartását.
Zalabér-Bajti elágazás „i” rendszerű, 12 m hosszú sínekkel bányakavics ágyazatban, ívekben zúzottkő ágyazatot is alkalmaztak. Mérővonati eredmények alapján ez a vonal volt az ország legjobb „i” rendszerrel épült vágánya.
1975. május 31-én 24.00 órakor a bajti elágazás és Zalabér–Batyk közötti 37 km-en megszűnt a vasúti forgalom. A Sárvár–Zalabér-vasútvonal utolsó napjáról érdekes részleteket olvashatunk Moldova György Akit a mozdony füstje megcsapott című könyvében. A vonalbezárás Gérce, Sitke, Vásárosmiske, Hosszúpereszteg, Mikosszéplak, Zalavég községeket érintette.

Zalabér–Batyk–Zalaszentgrót vasútvonal 

A 4,7 km hosszú helyiérdekű vasútvonalat 1892. január 28-án nyitották meg. A felépítményt 23,6 kg/fm tömegű, „i” rendszerű sínekből építették.
A vonalat később továbbépítették, Sármelléken át Balatonszentgyörgyig tartott, ahol a Székesfehérvár–Gyékényes-vasútvonalhoz csatlakozott. A Zalaszentgrót–Balatonszentgyörgy-vasútvonalat 1895. december 15-én nyitották meg a forgalom számára. (Érdekesség, hogy már 1909-ben tervezték a vasút meghosszabbítását Bérbaltavár, Rum irányába Szombathelyig.)
A vonal északi végét érintette a csatlakozó Ukk–Zalaegerszeg-vonal 1968–69 között végzett átépítése. Ennek során Türje és Zalabér állomások között a pályát új, rövidebb nyomvonalra terelték. A két állomás megszűnt, helyettük Zalabér-Batyk néven új állomás nyílt az egykori állomásközben. Az eredetileg Türjére csatlakozó zalaszentgrót–sármelléki és a Zalabérre csatlakozó sárvári vonalakat is ide kötötték be.
A vasútvonal felépítménye napjainkban 48,5 kg/fm sínrendszerű, hevederes illesztéssel. Az alátámasztás vegyesen talpfás és vasbeton aljas, szintén vegyes a sínleerősítés is, geós, illetve nyílt lemezes. Az ágyazat 40 cm vastag, zúzottkőből készült. Az engedélyezett tengelyterhelés 210 kN.

A Zalaegerszegi Osztálymérnökség/Pályafenntartási Főnökség munkáltatása, működése

Az Osztálymérnökséghez (Om.), majd Pályafenntartási (Pft.) Főnökséghez tartozó vonalak „I” és „c” rendszerű sínekkel épültek, az 1950-es évek végéig hagyományos kézi pályafenntartási módszerekkel tartották karban, jelentős élőmunka-ráfordítással.
Később a vonalak korszerűsítése, átépítése az 1960-as években kezdődött a Szom­bat­hely–Nagykanizsai-vonallal 1963-tól, majd Ukk–Zalaegerszeg át­épí­té­­se fejeződött be 1969-ben.
A 48 rendszerű, vasbeton alj, zúzottkő ágyazat, hézagnélküli vágányok kialakítása lehetővé tette a pályasebesség emelését 60, 80, illetve 100 km/h-ra, illetve a gépi vágányszabályzási (FKG) munkák bevezetését.
Jáhni Imre vezetőmérnök idejében a 1970-es években kezdődött a Zalaegerszeg–Rédics-vonal egyszerűsített felújítása Zalaegerszeg–Lenti állomások között építési területekről kapott bontott mezők újrafektetésével 48 rendszerű sínekkel, talpfás, vasbeton aljas kivitelben.
Egyszerűsített felújítással épült át a Szombathely–Szentgotthárd-Oh. vonalrész is.
A Szombathely–Kőszeg-vonal egyszerűsített felújítása a Szombathelyi Pályafenntartási Főnökség fennhatósága alatt történt.
A Zalaegerszeg–Zalalövő és Zalalövő–Körmend állomások közötti vonalrészeken sín- és aljcserékkel az 1980-as évek közepére az „i” rendszerű nyílt vonali vágányok felszámolása megtörtént, megteremtve a nagygépes fenntartás feltételeit.
A fentiekben elvégzett munkák közben és után vonalainkon a tömeges aljcseréket, ahol a feltételek alkalmasak voltak, a hézagnélküli vágányok létesítését, alépítményi hibák felszámolását, kitérő és kitérőalkatrészek, útátjárók cseréjét erőltetett ütemben végeztük.
A nagygépes fenntartási munkák (FKG, KIAG, ágyazatrostálások) egy ideig a javulás jeleit mutatták pályáink mérővonati eredményében, de az 1990-es évek vége felé már erőfeszítéseink ellenére a szinten tartás is teljesíthetetlen feladatnak tűnt.
Jellemző az 1960–70-es évek létszámhelyzetére egy szakaszmérnöki ellenőrzéskor tett pályamesteri megjegyzés 1974-ben: Kanizsai László pályamester a munkáscsapat munkájának ellenőrzésekor megjegyezte: „…Régebben, amikor padkarendezést végeztünk, több fizikai létszámom volt a kis szakaszon, mint ma a GMPSZ-nek van.”
A főnökség életében jelentős változás volt az V. korridort érintő új pálya építése az 1980-ban felszámolt vonal helyett Zalalövő–Bajánsenye-Oh. között. 

A másfél év alatt megépített, geometriája szerint 160 km/h sebességre alkalmas (az engedélyezett sebesség 120 km/h) 19,5 km vonalrész számunkra nagyon sok élményt, műszaki újdonságot jelentett. Itt található:
– Közép-Európa leghosszabb, 1400 mh vasbeton vasúti hídja, a Nagyrákosi völgyhíd (3. ábra);

– a völgyhidakon elhelyezett, VAMAV által gyártott, 160 km/h sebességre alkalmas nagy nyitású (400 mm) síndilatációs szerkezetek beépítése;
– a 375 m hosszú Balla-hegyi alagút (4. ábra);

– az EGUT töltésalapozási technológia: geotextília + TENSAR SS 20-as georács + 30 cm vastag Z 0/70-es bazalt zúzottkő réteg + 30 cm homokos kavics építése, az altalaj teherbírásának növelésére;
– TENSAR SS 30-as georáccsal erősített vasalt talajtámfal építése;
– a vágány építése vágányépítő vonattal történt (19,5 km hosszban, nyolc nap alatt elkészült).
A korridorhoz tartozó vonalrészek építése tovább folytatódott Zalalövő–Bagod–deltavágány-építés, deltától Zalaszentiván–Ukk-Boba állomásig.
A főnökségi vonalhálózat hosszának alakulása:
1890-ben: nyílt vonal + átmenő vg.-ok 120,203 km
1895-ben: nyílt vonal + átmenő vg.-ok: 212,435 km
1927-ben: nyílt vonal + átmenő vg.-ok: 155,001 km
1939-ben: nyílt vonal + átmenő vg.-ok: 161,447 km
1941-ben: nyílt vonal + átmenő vg.-ok: 169,512 km
1977-ben: nyílt vonal + átmenő vg.-ok: 314 vkm (Szombathely Pft.-től átvett vonalakkal)
1980-ban: nyílt vonal + átmenő vg.-ok: 292 vkm (a Zalalövő–Bajánsenye-vonalrész felszámolása után)
1993-ban: nyílt vonal + átmenő vg.-ok: 376 vkm (Sopron Pft.-től átvett vonalakkal)
2000-ben: nyílt vonal + átmenő vg.-ok: 386 vkm (Zalalövő–Bajánsenye-Oh. új vonal építése) (5. ábra)

2001-ben: nyílt vonal + átmenő vg.-ok: 319 vkm (Szombathely kiz.–Sopron-vonalrész átadása a GYSEV-nek)
2002-ben: nyílt vonal + átmenő vg.-ok: 424 vkm (Veszprém Om.-től átvett Tapolcai 4. Főpm. szakasszal)
2003-ban: nyílt vonal + átmenő vg.-ok: 485 vkm (Pápai Om.-től átvett vonalrész)
2004-ben: nyílt vonal + átmenő vg.-ok: 463 vkm (Nagykanizsai. Om.-nek átadott vonalrész: Felsőrajk–Nagykanizsa)
Az Épület- és Hídfenntartó Főnökség (ÉHF) megalakulása, 1977–79 előtti (kis) szakaszok székhelye, vonalkezelő, szakaszmérnök, pályamester neve:
1. sz. Zalalövő: Komády János vonalkezelő, Kovács Ferenc pályamester
2. sz. Bajánsenye: Komády János vonalkezelő, Budai Gyula I. pályamester
3. sz. Zalaegerszeg: Montag György szakaszmérnök (magasépítmény), Montag László pályamester, Kapcsándy László pályamester
4. sz. Türje, majd Zalabér-Batyk: Varró László vonalkezelő, Lengyel Gyula pályamester
5. sz. Zalaszentiván: Varró László vonalkezelő, Sziklai Imre pályamester (átépítésig)
6. sz. Zalaegerszeg: Varró László vonalkezelő, Pecsics István pályamester
7. sz. Zalaegerszeg: Kapcsándi Mihály vonalkezelő, Bicsák Sándor szakaszmérnök, Gáspár Ferenc pályamester
8. sz. Gutorfölde: Varró László vonalkezelő, Budai Gyula II. pályamester
9. sz. Lenti: Varró László vonalkezelő, Pesti József pályamester
10. sz. Bagod: Komády János vonalkezelő, Horváth Géza pályamester
11. sz. GMPSZ Bucsuszentlászló, majd Zalaszentiván székhellyel: Bertók Károly vonalkezelő, Lutz József pályamester, Horváth József pályamester
12. sz. Zalaszentmihály-Pacsa: Kap­csá­n­di Mihály vonalkezelő, Bicsák Sándor szakaszmérnök, Horváth József pályamester
13. sz. Nagykanizsa: Kapcsándi Mihály vonalkezelő, Bicsák Sándor szakaszmérnök, Kanizsai László pályamester
14. sz. Batyk: Varró László vonalkezelő, Németh Lajos pályamester, (Zalabér–Sárvár bajti elágazás 1975-ben felszámolva)
15. sz. Vásárosmiske: Varró László vonalkezelő, Németh Lajos („Hosszú”) pályamester, (Zalabér–Sárvár bajti elágazás 1975-ben felszámolva)
A Szombathelyi Pft.-től még átvett kis pályamesteri szakaszok:
1. sz. Szombathely: Kóbor István vonalkezelő, Kertész István pályamester 
7. sz. GMPSZ Szombathely: Török Kálmán pályamester, Németh József pályamester, Támis Imre pályamester
4. sz. Körmend: Mérnyei Sándor szakaszmérnök, Bárdosi Iván pályamester, Rácz Szilveszter pályamester
5. sz. Szentgotthárd: Mérnyei Sándor szakaszmérnök, Koller Jenő pályamester
10. sz. Zalaszentiván: Kóbor István vonalkezelő, Vilics Imre pályamester  

8. sz. Püspökmolnár: Kóbor István vonalkezelő, Gazdag Imre pályamester, Ródler István pályamester
(A Zalalövő–Bajánsenye, Oh. vonalrész 1980-ban megszűnt.)
1977–79 – Épület- és Hídfenntartó Fő­nökség megalakulása, főpályamesteri szakaszok szervezése utáni főpályamesteri szakaszok:
1. sz. főpm.: Szombathely: (Átszervezések miatt területe többször módosult)
– Megalakuláskor: Szombathely bez.–Zalaszentiván kiz.
– Soproni Pft. megszűnésekor: Szombathely. bez.–Kőszeg, Szombathely–Sopron–Ágfalva, Oh., Harka–Oh.
– GYSEV részére átadott vonalszakasz után: Szombathely bez.–Kőszeg, Szombathely–Szentgotthárd, Oh.,
Körmend–Zalalövő kiz.
Kertész István főpályamester halála után Enzsöl Béla főpályamester
Kóbor István vonalkezelő, Mérnyei Sándor szakaszmérnök, Bicsák Sándor szakaszmérnök, Horváth Lajos szakaszmérnök, Rácz Szilveszter vonalkezelő, Szentgyörgyvölgyi Attila szakaszmérnök  
Szombathely kiz.–Ágfalva, Oh., Harka–Oh.-vonalrészek, valamint Szombathely kiz.–Szentgotthárd, Oh.-vonalrész a GYSEV-hez került.
2. sz. főpm.: Zalaszentiván (megalakulásakor Zalaszentmihály-Pacsa volt a székhely)
Átszervezések miatt területe többször módosult:
– megalakuláskor: Zalaszentiván bez. Nagykanizsa kiz. 1939 szelv.-ig
– Soproni Pft. megszűnésekor: Sm. kiz.–Zalaszentiván bez.–Nagykanizsa kiz. 1939 szelv.-ig
– Vasútépítéstől (V. korr.): Sm. kiz.–Zalaszentiván bez.–Nagykanizsa kiz. 1939 szelv.-ig Zalaszentiván–Zalabér–Zalaszentgrót
Németh Pál főpályamester, Bicsák Sándor szakaszmérnök, Németh Lajos szakaszmérnök, Kovács Zsolt szakaszmérnök. (Felsőrajk állomás–Nagykanizsa 1939 szelv. közötti pályaszakasz 2004-ben a Nagykanizsai Osztálymérnökségnek átadva.)
3. sz. főpm.: Zalaegerszeg
Átszervezések miatt területe többször módosult:
– alakuláskor: Zalaegerszeg bez–Zalabér kiz., Zalabér–Zalaszentgrót, Zalaegerszeg–Rédics, Zalaegerszeg–Zalalövő
– (V. kor. építése): Zalaegerszeg–Rédics, Zalaegerszeg–Zalalövő, Zalalövő–Bajánsenye-Oh.
Marton András főpályamester, Németh Lajos szakaszmérnök, Mérnyei Károly szakaszmérnök, Mérnyei Sándor szakaszmérnök
A szakasz területe 2000-ben a Zalalövő–Bajánsenye-Oh. új vonalszakasszal növekedett.
4. sz. főpm. Tapolca: (Veszprémi Om.-től 2002-ben átvéve) 
(Boba kiz.–Ukk–Tapolca–Keszthely–Ba­latonszentgyörgy kiz., Ukk–Zalabér–Batyk kiz., Tapolca–Zalahaláp, Uzsa-Uzsabánya…)
Szabó Sándor főpályamester, Bicsák Sándor szakaszmérnök, Gregovszki (lánykori neve: Forgács) Ágnes szakaszmérnök
5. sz. főpm. Celldömölk (Pápai Om. 2003. évi megszűnésétől)
(Szombathely kiz.–Celldömölk–Pápa kiz.)
Bincze Dezső főpályamester halála után Sebestyén Lajos főpályamester, Jáger Tibor szakaszmérnök, Bicsák Sándor szakaszmérnök
A Szombathelyi Igazgatóság területén levő hídfenntartási feladatok ellátására alakult Hidász Építésvezetőségek 1993-ig a Zalaegerszegi Pft. Főnökség irányítása alá tartoztak:
Körmend Hidász Építésvezetőség, építésvezető: Bárdosi László
Sárvár Hidász Építésvezetőség, építésvezető: Kiss József
(1994-től a két építésvezetőséget összevonták, és Sárvár székhellyel a Pápai Pft. Főnökség irányítása alatt, B. Horváth László főpályamester vezetésével működött tovább.)
Az 1990-es évek végén, a 2000-es évek elején – részben az akkor meghirdetett PHM Szakigazgatósági Kupa (kispályás labdarúgás) okán – rendszeresek voltak az ország másik területén levő Pályagazdálkodási főnökséggel a baráti találkozók (6., 7. ábra).

A Zalaegerszegi pályás „központ elnevezés” változása:
Osztálymérnökség 1890–1952
Pályafenntartási Főnökség 1952–1996
Pályagazdálkodási Főnökség 1996–2003
Osztálymérnökség 2003–2005

Osztálymérnökök:
Wimmer Lipót felügyelő 1890–1911
Vas Dezső mérnök 1911–1914
Kosárszky József mérnök 1914–1939
Nováki (Novák) Gyula 1939–1940
Poós Ferenc mérnök 1942–1943
Kató László mérnök 1943–1943
Agárdy László mérnök 1943–1951

Pályafenntartási főnökök:
Árvai Pál 1951–1958
Belényes Sándor 1958–1961
Tánczos István 1961–1968
Havasi Tibor 1969–1991
Horváth Béla 1991–2003
Osztálymérnökök:
Kiss Sándor 2003–2004
Ikker Tibor 2004-től 2005 februárjáig

Vezetőmérnökök:
Jáhni Imre 1970–1999
Bicsák Sándor 1999–2009 (2005–2009-ig a Szombathelyi Pályafenntartási Al­osztály vezetőmérnöke)

A Zalaegerszegi Osztálymérnökség megszűnése

Az Osztálymérnökség 2005. január 31-én, a 135/2004. (12.14.) számon elfogadott Pályavasúti Üzletág Szervezetének módosítása értelmében a végrehajtó egységek szervezeti átalakításával megszűnt.
A főpályamesteri szakaszok Szakaszmérnökség megnevezést kaptak. Az Osztálymérnökség dolgozói bekerültek Szombathelyre a Pályafenntartási Alosztályra, illetve a MÁVGÉP Kft. zalaegerszegi részlegéhez.
Az Osztálymérnökség zalaegerszegi épületében 2009 májusáig Mérnöki Szakasz (a Szombathelyi Pályafenntartási Alosztály részeként) még működött szakaszmérnökökkel, vezetőmérnök irányításával.
Bicsák Sándor vezetőmérnök (1999. szeptember 1-jétől) 2009. május 14-i korengedményes nyugdíjba vonulá­sa után a vezetőmérnöki munkát Rad­vánszky Kázmér már Szombathely székhellyel vette át.
A Zalaegerszegi Osztálymérnökség impozáns épülete (8., 9. ábra) 1930 körül készült, útkorrekció miatt az 1960-as években az épület egy részét lebontották. Az épület jelenleg sajnos üresen áll, értékesítésre vár. Az előtte lévő téren áll Csány László, az 1849. évi független magyar kormány közlekedési miniszterének szobra, Istók János 1931-ben készült alkotása (10. ábra). A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata az ő tiszteletére alapította a Csány László-díjat.

A Zalaegerszegi Osztálymérnökség–Pá­lya­fenntartási-Pályagazdálkodási Főnökség–Osztálymérnökség a közel 120 éves története során nagyon sok változáson ment keresztül. A pályafelügyeleti és pályafenntartási munkák ellátása mellett el kellett végezni a felszámolt vonalak megszüntetéséből adódó feladatokat; az átszervezések során kapott vonalrészeken biztosítani kellett a zökkenőmentes munkáltatást.
Ezeket a feladatokat az ott levő szakemberek kiválóan megoldották és lelkiismeretesen végezték.
Jómagam rövid ideig voltam a Zalaegerszegi Osztálymérnökség élén, ezért hiányoznak az évtizedes élmények. E rövid történeti áttekintés összeállításához nagyon sok segítséget kaptam Bicsák Sándor nyugdíjas vezetőmérnöktől és kollégáitól, amelyet ezúton is megköszönök.