(*A 2020/1. számban Kiss Sándornak a Megszűnt főnökségek sorozat Zalaegerszegi Pályafenntartási Főnökség című írása a sorozatnak nem a 3., hanem helyesen 4. része. A hibáért szíves elnézésüket kérjük!)

A millenniumi ünnepségekhez kapcsolódóan az országos építkezések egyharmada a Dunántúlon volt, ami több száz km vasútat jelentett. Ehhez kapcsolódott a Győr–Jutas–Újdombóvár HÉV-vasútvonal is, amelynek építésekor a vasúti pálya mellett a Cuha patak híd közelében épült, millenniumi emlékművel emlékeztek meg a jeles eseményről.
A Győrszabadhegy–Jutas- (Veszprém-külső) vonal jelentőségét növelte, hogy a Győr–Kis-Czelli- (Celldömölk) vasútvonal Győrszabadhegy állomásán ágazik ki és a Székesfehérvár–Kis-Czelli- (Celldömölk) vasútvonal Jutas állomásában csatlakozik. Ezzel a vonallal kötötték össze az egykori Magyar Nyugati Vasút két fővonalát.
Az osztálymérnökség központjának Veszprémet jelölték ki.
Veszprém állomás a Magyar Nyugati Vasút állomásaként épült 1872-ben, a Győr–Veszprém–Újdombóvár HÉV-vonal csatlakozásakor. 1895. június 2-án Veszprémet Jutasra változtatták, és a Jutas állomásnév 1929. március 24-ig megmaradt. Ezt követően egy országgyűlési képviselő közbenjárásának köszönhetően – aki megígérte választóinak, hogy lesz Veszprémnek fővonali állomása – Veszprém-külső pályaudvarra változott. A Veszprém–Alsóörs-vasútvonal megszüntetése után, 1972. május 28-tól ismét Veszprém állomás.
A Győr–Veszprém–Újdombóvár HÉV-vonal Jutas-„Veszprém város” szárnyvonalat 1896-ban helyezték üzembe. Innen indult később – 1909-től – az Alsóörsig tartó, Veszprémet Balatonnal összekötő vasútvonal, amelynek megszüntetését 1968-ban rendelték el. „Veszprém város” vasútállomás elnevezést 1898-ig használták, majd ez a vasútállomás a Veszprém nevet kapta (1. ábra). 1972 után szerepe megszűnt, de az épületet nem bontották el. Ma a Balaton Plaza mellett található. A korabeli veszprémi térképeken Jutas (később „Veszprém-külső”) állomás nem is szerepel, annyira kívül esett a városon (több kilométerre északra) (2. ábra).

Az osztálymérnökség székhelye ideiglenesen 1896. augusztus 11-től december 16-ig Enyingen volt. Az osztálymérnökség épületét Jutas–Veszprém-szárnyvonal veszprémi („Veszprém város”) felvételi épületétől 200 m-re építették a Rózsa utcában, ami kisebb-nagyobb átalakításokkal volt a főnökség központja (3. és 4. ábra). Annak ellenére is itt maradhatott a belváros közelében a főnökség központja, hogy 1972 után már csak a korábbi „Veszprém külső” elnevezésű vasútállomás üzemelt. Az épületről, sajnos, csak 1925-ben készült tervek maradtak, azok is nagyon rossz minőségű fénymásolatokban (5. ábra).
Az osztálymérnökség megalakulásakor a Győrszabadhegy–Jutas-, Jutas–Veszprém város-, Hajmáskér–Lepsény-, Lepsény–Tamási-, Tamási–Újdombóvár-vonalak tartoztak hozzá, 186,74 km hosszban.

Az osztálymérnökséget 1913. augusztus 1-jén kettéosztották, az egyik felét az újonnan létesített enyingi Osztálymérnökséghez csatolták, a Hajmáskér–Lepsény- a Lepsény–Tamási- és Tamási–Újdombóvár-vonalszakaszokkal. A Lepsény–Tamási- és Tamási–Újdombóvár-vonalszakasz 1920. április 1-jétől a Pécsi Üzletvezetőséghez került.
A Veszprémi Osztálymérnökség vonalhálózata ekkor: Győrszabadhegy–Jutas, Jutas–Veszprém, Veszprém–26. számú őrházi elágazás, Sándormajor kitérő: 92,564 km.

1939. június 28-ától újabb változás következett, a Győrszabadhegy–Jutas-vonalból a Győrszabadhegy–Veszprémvarsány-szakasz a Pápai Osztálymérnökséghez került.
Így a Veszprémi Osztálymérnökség vonalai ettől az időponttól a Veszprémvarsány–Jutas, Jutas–Veszprém, Veszp­rém–26. számú őrházi elágazás, Székesfehérvár–Boba, összesen 176,030 km hosszban.
Az osztálymérnökség vonalhálózatában 1945. július 7-én ismét változtatás volt. Az új vonalhálózat: Veszprémvarsány–Veszprém, Veszprém–26. számú őrház elágazás, Szabadbattyán–Alsóörs, Székesfehérvár–Szentgál, 173,3 km hosszúsággal.
Az osztálymérnökség hálózata 1949-ben a Mór–Pusztavám- (10,6 km) és a Zirc–Dudarbánya- (7,4 km) vonalak üzembe helyezésével növekedett, és az osztálymérnökséghez csatolták a Székesfehérvár–Kisbér-vonalszakaszt (46,6 km), így a vonalhálózata 237,9 km lett.

1950. július 1-jén a vonalhálózatban nagy változás történ. Idecsatolták a Szentgál–Celldömölk-vonalszakaszt, ugyanakkor a Székesfehérvári Osztályfőnökségnek átadta a Székesfehérvár–Kisbér- és Mór–Pusztavám-vonalakat. A vonalhossz így 304,8 km-re módosult.
Vonalai ekkor: Székesfehérvár–Celldömölk, Veszprém–Veszprémvarsány, Veszp­rém–Alsóörs 26. számú őrházi elágazás, Szabadbattyán–Tapolca, Tapolca–Zalahaláp, Zirc–Dudarbánya.
1950 decemberében a Dombóvári Osztálymérnökségtől átvette a Hajmáskér–Lepsény-vonalat, a vonal hossza ekkor 334,2 km-re változott.
1957-ben a vonalhálózatban ismét változás történt. Vonalai ekkor Székesfehérvár–Celldömölk-, Hajmáskér–Lepsény-, Szabadbattyán–Alsóörs-, Veszprém–Káp­ta­lan­füred-, Veszprém–Eplény-, Ajka–Felsőcsinger-, Ajka–Halimba-vasútvonalak voltak (6. ábra).

1969-ben megszűnt a Veszprém–Káptalanfüred-vonal forgalma, és megszűnt Veszprém mai állomása (egykori Jutas állomás) és Káptalanfüred állomások közötti vasútvonal. A káptalanfüredi vonal Alsóörs–Meggyespuszta-szakaszát 1969. december 31-én, Meggyespuszta–Veszprém-külső-szakaszát 1972. március 31-én bontották el. A vonalak megszüntetése előtt, 1969-ben a főnökség népes csapata a 7. ábrán látható. A Szabadbattyán–Alsóörs-vonalszakasz a Tapolcai PFT főnökséghez került.
1975-ben a Padragkút–Halimba- és az Ajka–Köleskepe–vonalszakaszokat elbontották.

1977. január 1-jén Szombathelyen megalakult az Épület- és Hídfenntartási Főnökség, ennek következtében a Szombathelyi PFT főnökség vonalhálózatát felosztották. A Veszprém PFT főnökséghez került a Győrszabadhegy–Veszprém-vonalból a Veszprémvarsány–Veszprém-vonalszakasz, valamint Zirc–Dudarbánya-vonal.
1993-ban megszüntették a Tapolcai PFT főnökséget, vonalhálózatának nagy részét a Veszprémi PFT főnökséghez csatolták. A Pápai PFT főnökséghez visszakerült a Győrszabadhegy–Veszprém-vo­nalból a Veszprémvarsány–Veszprém-vonalszakasz és a Zirc–Dudarbánya-vonal (8. ábra).

A veszprémi főnökség vonalai ekkor: Székesfehérvár–Celldömölk, Hajmáskér–Lepsény, Szabadbattyán–Tapolca, Tapolca–Balatonszentgyörgy, Boba–Tapolca, Ta­polca–Zalahaláp, Uzsa–Uzsabánya, Aj­ka–Felsőcsinger, Balatonszentgyörgy–Sár­mellék, Ajka–Padrag-altáró, a vonalak összes hossza 353,0 km volt.
2004.01.01.–2004.12.31-ig a főnökség neve újra Osztálymérnökség lett.
Vonalai: Győr–Celldömölk, Győr­­sza­bad­hegy–Veszprém, Zirc–Dudarbánya, Kis­bér–Pápa, Pápa–Csorna, Porpác–Hegyeshalom, Székesfehérvár–Celldömölk, Hajmáskér–Lepsény, Szabadbattyán–Tapolca, Ajka–Felsőcsinger, Ajka–Padrag-altáró.
A főnökség területe, nagysága sokat változott ide-oda csatolásokkal, de a gerincét a Székesfehérvár–Celldömölk-vasútvonal adta. A vonalon lévő iparterületek adták az igazgatóság területén az elszállítandó áruk zömét.
A főnökségünk az új technológiák, berendezések alkalmazásában élen járt: Ajka állomáson szovjet típusú biztosítóberendezést alkalmaztak 1968-ban, és Veszprém állomáson alkalmaztak először Sentab csövet szennyvízcsatorna védőműtárgyaként 1972-ben.
A MÁV Hídépítési Főnökség kivitelezésében a vasbeton kerethíd pálya alatti átsajtolása történ 1977-ben Pétfürdő–Hajmáskér állomások között a 327+10 szelvénybe dr. Nemeskéri Kiss Géza tervei és irányítása alapján. Erről több szakfolyóiratban is cikkek jelentek meg.

A Székesfehérvár–Celldömölk-vonal Sárréten keresztül vezető vonalszakasza a Székesfehérvár–Várpalota közötti szakasz. A vágány alatt rendkívül rossz teherbírású tőzeg és mésziszap található különböző vastagságokban. A Sárszentmihály–Csór–Nádasdladány állomások között 1987–1989-ben szakaszokat jelöltek ki nagymodell-kísérletekhez, az akkori nyomvonaltól 80 m távolságra. A kísérletben hat vállalat vett részt, és különböző műszaki megoldásokkal, technológiákkal vonultak fel. A cél a vasúti alépítmény optimális alapozásának megvizsgálása volt, a többi között az erőműi pernye vasútépítési alkalmazásával. A vizsgálatokat a MÁVTI és BME talajmechanikai tanszéke végezte. A vizsgálatok eredményeként a franki cölöpözés bizonyult a legjobb megoldásnak. A töltésalapozás 1990-ben kezdődött, de sajnos többször is megtorpant pénzügyi gondok miatt. A teljes töltés 1997-re készült el. Az állomásközt 1999. július 20-án adták át a forgalom részére.
A Pétfürdő–Hajmáskér állomások között a 279+58 hm szelvényben lévő 8. számú főközlekedési út négynyomúsítása miatt szükségessé vált egy új közúti felüljáró építése. A híd terveit Reviczky János készítette. Az elkészült műtárgy és pályakorrekció a 9. ábrán látható.

Így került sor a 270–301 hm szelvények között új nyomvonalon a vasúti pálya megépítésére, 160 km/h sebességre alkalmas paraméterekkel. A közel 3 km hosszú szakasz, a 283–288 szelvények között a földmű mélyalapozása vibró-kavics cölöp eljárással történt (Sínek Világa 2000/1. szám). A mélyalapozás fölé kétrétegű georács és hagyományos falépítmény készült helyi murvából.
Jómagam 1975. július 14-én kerültem technikusként a főnökség ajkai pályamesteri szakaszára. Akkor a pályamesteri szakaszhoz az Ajka–Devecser közötti rövid nyílt vonal, talpfás, 48-as rendszerű hézagnélküli vágány és Ajka állomáshoz kapcsolódó Ajka–Felsőcsinger-, Ajka–Padrag–Halimba-vonalak és Ajka erőmű iparvágány, Ajka szénosztályozó, Ajka üveggyár, Ajka timföldgyár iparvágányok, valamint a Felsőcsinger–Úrkút keskeny nyomtávú gazdasági vasút tartozott, pályamester Hefler Jenő, a szakasz vonalkezelője Mikes Ernő volt.
A főnökség vezetője Kovács Tihamér, vezetőmérnök Károlyi János volt. A főnökség igazgatósági vonalbiztosa 27 éven keresztül, 1983. július 1-jéig Mikics Róbert volt (10. ábra).

A főnökségen szakaszmérnök volt ekkor Stubán Dezső, Forró István, vonalkezelők: Garai Zoltán, Hernádi Gyula, Sikos Dezső és Mikes Ernő voltak. Anyagcsoportban: Kovács László, Lipták Mihály, Ábrahám Emil, gépügyes Kovács Zoltán, műszaki rajzoló Kremó Éva, iparvágányos Bérces István, oktatótiszt Major Elemér dolgoztak, a személyzeti csoportban: Vörös József (személyzeti vezető), Udvardi Lászlóné, Kiss Judit voltak. A bércsoportba akkor minden szakasznak volt egy bérszámfejtője, név szerint Vörös Józsefné számviteli vezető, Berecki Gyuláné, Kercsó Balázsné, Horváth Mária.
A pályamesteri szakaszok a Székesfehérvár–Celldömölk-vonalon: Várpalotán kettő (az egyik fővonali, a másik iparvágányos), Hajmáskéren, Veszprémben magasépítményes és pályás szakaszok, Városlőd–Kislődön, Ajkán és Bobán. A Hajmáskér–Lepsény-vonalon, Berhidán és Balatonfőkajáron volt pályamesteri szakasz.
Veszprémben volt a székhelye a Gépesített Mozgó Pályamesteri Szakasznak (GMPSZ), Xp besorolású zöld vasúti vagonokkal.
Meg kell említeni a dolgozók között dr. Vaszary Pált is, aki 1956 augusztusától 1971. augusztus végéig volt a veszprémi pályafenntartási főnökség dolgozója. A főnökségről indult szakmai munkássága, ami elsősorban a kisikláselmélettel, jármű és pálya kölcsönhatásával, a vasúti pályaromlással, a vágánygeometriával foglalkozott. 1960-ban a szakaszán, Polgárdinál egy személyvonat kocsija kisiklott, a balesetet vizsgáló bizottság az ő és a pályamestere felelősségét állapította meg, de a vezérigazgatósági tárgyaláson sikeresen bizonyította, hogy a vasúti kocsi hibája volt a kisiklás oka. Őt és a pályamestert, Csek Károlyt felmentették. Kidolgozta a vágánymérés, vágányszabályozás egymásra épülő relatív eljárását, rendszerét. Szakmai munkáját 1970-ben Jáky-díjjal ismerték el. 1971-ben eredményesen pályázott a Budapesten induló Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola vasútépítési tanszékén meghirdetett adjunktusi állásra.
1977-ben a főiskola Győrbe költözött. 1984-ben egyik kezdeményezője volt, hogy az akkori Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolát Széchenyi Istvánról nevezzék el, amely 2002-ben kapott egyetemi rangot.
2001-ig dolgozott a főiskolán adjunktusként, majd docensként és tanárként. Oktatói munkáját főiskolai díjjal ismerték el. Elindította a futástechnikai konferenciák sorozatát, főiskolai szintre emelte a pályafenntartás oktatását, 1975-ben doktorált, 1986-ban kandidátusi tudományos fokozatot szerzett a Magyar Tudományos Akadémián. 30 évig oktatott és folytatta szakértői, illetve tudományos munkáját a főiskolán. 2001-ben vonult nyugdíjba. Tudományos munkássága keretében mintegy hetven szakcikket, könyvet, jegyzetet írt. 2008-ban munkásságát Baross Gábor-díjjal jutalmazták.
Kovács Tihamér pályafenntartási főnök 1988. december 31-én nyugdíjba vonult, utána Károlyi János került a főnökség élére, vezetőmérnöki megbízást a zirci főpályamester, Horváth László kapta. A főnökség dolgozói a 11. ábrán láthatók, a kép 1999 őszén készült.

Ugyanebben az időszakban készült a 12. ábrán látható fényképfelvétel, amin a pályavasúti labdarugó-bajnokság győztes csapata látható. A MÁV Rt. Kispályás Labdarúgó Kupát a székesfehérvári döntőn 1998-ban a Veszprém PGF csapata nyerte.
A főnökségnek ekkor a tőzeges, mésziszapos talajon lévő Sárszentmihály–Csór–Nádasdladány, Hajmáskér–Veszp­rém állomások közötti vonalszakasz okozta a legtöbb gondot.

A Hajmáskér–Lepsény-vonal „egyszerűsített” felépítménycserélését a 22. Számú Állami Építőipari Vállalat (ÁÉV) végezte. A „c” felépítmény cserélése történt meg ekkor használt 48-as rendszerű felépítményre, sajnos, ez a felépítmény üzemel jelenleg is. Csajág–Lepsény állomások között a GMPSZ végezte a felépítménycserét azzal a különbséggel, hogy az aljak új vasbeton aljak voltak.

A főnökség területén két térségben, Várpalotán és Ajkán volt kiterjedt iparvágány-hálózat: Várpalota állomáshoz kapcsolódva a péti nitrogénművek új és régi gyára, a várpalotai szénbányák S. I. akna és cseri rakodó, inotai hőerőmű, inotai timföldgyár. Az iparvágányok hossza elérte a 40 km-t. Ajka állomásból ágaztak ki az úgynevezett bányavasutak, itt a felsőcsingeri és alsócsingeri szénbányák a halimbai, nyirádi bauxitbányák. A timföldgyárból naponta két szerelvény timföldet szállítottak a Szovjetunióba. A két állomás nagy teherforgalmat bonyolított le.
Az osztálymérnökök, PFT-főnökök, vezetőmérnökök (a teljesség igénye nélkül) az 1–3. táblázatban olvashatók.

A pályagazdálkodási főnökség szakaszmérnökei az 1998. évi állapotnak megfelelően a 13. ábrán láthatók.
2003-ban két évre a pályagazdálkodási főnökségekből ismét osztálymérnökségek lettek. 2003 végén megszűnt a Pápai Osztálymérnökség, amely területének egy része a Veszprémi Osztálymérnökséghez került.
Osztálymérnökség vezetője: Károlyi János, vezetőmérnök: Zuggó Csaba.
A pályamesteri szakaszok vonalai és székhelyei több esetben változtak.

Pályamesteri szakaszok:
Sárszentmihály (1960 márciusában meg­szűnt) pályamesterei voltak: Debreceni József, Németh Sándor, Farkas István, László Károly, Gergely József, Budai Gyula.
Várpalota: Gárdosi Gyula, Szűcs Miklós, Ekler József, Zsolnai Gyula, Horváth László.
Pétfürdő, 1947–1960: Pintér Sándor, Csuti István.
Hajmáskér, 1977.04.01-ig: Nagy Ele­mér, Finta Béla, Hargitai István, Firisz József, Sóvári János, Szeberényi János.
Veszprém, 1972-ig: Somos Pál, Király Sándor.
Veszprém-külső (Jutas): Virág József, Mészáros Dénes, Mai Ferenc, Borka Gyula, Kocsis József, Fazekas Gyula.
Veszprém, 1972-től: Király Sándor, Horváth László.
Városlőd-Kislőd, 1977.04.01-ig: Mikes Ernő, Zsolnai Gyula, Szabó Gyula, Szabó István.
Ajka: Tóth Lajos, Kecskés László, Heffler Jenő, Lendvai Ferenc.
Boba, 1977.04.01-ig: Bánkorsós Béla.
Balatonfőkajár, 1977.04.01-ig: Be­ne­dec­ki József.
Berhida, 1977.04.01-ig: Balogh Ernő.
1977.04.01-én megalakultak a főpályamesteri szakaszok:
Várpalotai főpályamester: Ekler József 1984.08.01.-ig, utána Cser Tibor. Pályamesterek: Cser Tibor 1984.08.01-ig, Szeberényi János, Balogh Ernő, Benedecki József, Gergely József, Zsolnai Gyula.
Veszprémben 1977.04.01.–1978.11.01-ig, utána Zirc főpályamestere: Horváth László, pályamesterek: Kovács Kálmán, Tátrai József, Hefler Jenő.
Zircen 1978.11.01-től 1988.12.31-ig főpályamester: Horváth László. Pályamesterek: Kovács Kálmán, Tátrai József, Hefler Jenő.
1989.01.01-től főpályamester: Hefler Jenő. Pályamesterek: Horváth László, Farsang Róbert.
Ajka főpályamestere Szabó István, Róth János, Kecskés László, Böröcz Sándor.
Veszprém GMPSZ: Polgár József, Sóvári János.
1993-ban a pályagazdálkodási főnökségek megalakulása után:
Várpalota főpályamestere: Cser Tibor. Pályamesterek: Szeberényi János, Sevinger István, Szabó Gyula, Rába Árpád.
Ajka főpályamestere: Böröcz Sándor. Pályamesterek: Tóth Tamás, Buzás Gábor, Németh Sándor.
Balatonfüred főpályamestere: Polgár József. Pályamesterek: Kuti Zoltán, Tóth Imre, Nagy Lajos, Budai Zoltán.
Tapolca főpályamestere: Szabó Sándor. Pályamesterek: Kanics István, Bartók László, Bujtor Ferenc, Simon Károly.
2000-ben Várpalota főpályamestere: Cser Tibor. Pályamesterek: Szeberényi János, Sevinger István, Verebélyi Antal.
Ajka főpályamestere: Böröcz Sándor. Pályamesterek: Buzás Gábor, Németh Sándor.
Balatonfüred főpályamestere 2001.12. 31.-ig: Polgár József, utána Budai Zoltán. Pályamesterek: Kuti Zoltán, Tóth Imre, Nagy Lajos.
Tapolca főpályamestere: Szabó Sándor. Pályamesterek: Simon Károly. Antal Zoltán, Bartók László.
2004-ben az osztálymérnökség főpályamesteri szakaszai:
Várpalota főpályamestere: Cser Tibor. Pályamesterek: Sevinger István, Verebélyi Antal.
Ajka főpályamestere: Böröcz Sándor. Pályamesterek: Buzás Gábor, Németh Sándor.
Balatonfüred főpályamestere: Budai Zoltán. Pályamesterek: Kuti Zoltán, Tóth Imre, Berta Attila.
Veszprémvarsány főpályamestere: Radányi Károly. Pályamesterek: Petröcz Sándor, Horváth László, Farsang Róbert.
Pápa főpályamestere: László István. Pályamesterek: Józsa Zoltán, Mészáros Géza, Kálé Szilárd, Károlyi János.
Csorna főpályamestere: Hanczmann Károly. Pályamesterek: Tóth Péter. Baranyai Péter.
Sárvár főpályamestere: Németh Péter. Pályamester: Pintér Istvánné.
A pályafenntartási főnökségen az országban másodikként 1961-ben alakult meg a gépesített mozgó pályamesteri szakasz (GMPSZ). A GMPSZ közel 30 évig „bocipullmanból” átalakított úgynevezett zöld kocsikkal járta a főnökség vonalait és végezte el a nagyobb karbantartási és felújítási munkákat. Az 1980-as évek közepétől költözött utolsó helyére, Veszp­rém felvételi épületétől a városközpont felé mintegy 200 méterre, ahol 1993-ban felszámolták. Ezt követően létszámát szervezetileg a várpalotai főpályamesteri szakaszhoz helyezték át. A GMPSZ várpalotai állomáshelye a 14. ábrán látható.
2005 tavaszán, Károlyi János osztálymérnökség-vezető nyugdíjba vonulásával egy időben véglegesen megszűnt Vesz­p­rémben az osztálymérnökség. Ezután a szombathelyi területen már csak egy „főnökség” maradt Szombathelyen. 2005-től különböző elnevezésű alosztály elnevezéssel, mára újra pályafenntartási főnökség elnevezéssel.
A Szombathelyi Pályafenntartási Főnökség munkatársai tisztelettel emlékeznek az egykori Veszprémi PFT minden dolgozójára, vezetőire. Napi munkánkat az ő tudásukat is hasznosítva igyekszünk úgy végezni, hogy méltók legyünk elődeink 1896–2005 közötti, 109 éves helytállásához.