A Budapest-Józsefvárosi Pályafenntartási Főnökség története

A vasútvonalak kiépítése után azok felügyelete és gondozása megkövetelte a fenntartó szervezetek létrehozását. A Magyar Északi Vasút 1862–1867 között építette meg a Budapest–Hatvan–Salgótarján-vasútvonalat. A társaság csődbe ment, az épülő vonal befejezésére és üzemeltetésére alakította meg az állam a MÁV-ot, így ez a vasúti pálya lett 1868-ban a MÁV első vonala [1].
A vonal kiinduló állomása a MÁV első pályaudvara volt, amelyet 1867-ben adtak át a forgalomnak, akkoriban Losonci, 1882-ben már Budapest, majd az 1900-as évektől Északi pályaudvarnak nevezték. 1867–1885 között az államvasutak budapesti főpályaudvaraként működött, ezt követően adta át szerepét a szintén ebben a kerületben épült, nagyobb, korszerűbb Budapest-Keleti pályaudvarnak.

Budapest Központi Üzletvezetőség Budapest–gödöllői Osztálymérnökség vonala

1912-ben iparvágányokkal együtt 85 km volt. Az osztálymérnökség 1913-ban a Budapest Józsefváros nevet vette fel, vonala változatlan maradt. Hivatali épülete a VII. kerületi Rottenbiller utca 5/A számú házban volt [2]. Később átköltözött a névadó Józsefvárosi pályaudvar területére, a VIII. kerületbe, a Salgótarjáni út–Fiumei út sarokra (1. ábra).

Az osztálymérnökség létszámához 1912-ben hat szakaszmérnök, két irodakezelő, 11 fő pályafelvigyázó, egy kertész és 46 pályaőr tartozott.
A pályafelvigyázói szakaszok székhelyei: Budapest-Keleti, Budapest-Józsefváros, Kőbánya felső, Rákos, Budapest-Északi Főműhely, Pécel és Gödöllő voltak.
A pályamesteri szakaszokat korábban pályafelvigyázók vezették, 1932-től a pályamester megnevezést írta elő a MÁV.
Az osztálymérnökségek ellátták az alépítmény, a felépítmény, a magasépítmények és a hidak felügyeletét és a fenntartási munkáit. Osztálymérnökségenként 7-14 pályamesteri szakasz működött [2].
A Budapest-Józsefvárosi Osztálymérnökség, majd későbbi nevén Pályafenntartási Főnökség vezetőinek névsorát mutatja az 1. táblázat. Ebben látható, hogy 1913–1978 között a vonalhossz, illetve pályamesteri szakaszok száma hogyan változott a forrásműben [2] fellelhető adatokat alapján.
A főnökség hatásköre a Budapest–Hatvan–Miskolc-fővonal Aszódig nyúló szakaszára, illetve az Aszód–Balassa­gyarmat-mellékvonalra terjedt ki (2. és 3. ábra).
A 2. táblázat a pályamesteri szakaszokat foglalja magába a szolgálati hely megszűnése előtti években. A listában a szakaszok száma, telephelyük és profiljuk mellett a pályamesterek nevét és működési területét is feltüntettem.  A főnökség szervezeti felépítése szakmai szempontból lefedte a pályafenntartás teljes keresztmetszetét, vegyes profilú volt. A főnökség a 12 pályás szakaszokon (I–XII) kívül két magasépítményi (XIII–XIV) és egy kertészeti (XVII) egységgel is rendelkezett. Egyedi jelleggel egy vágánygépkocsi-szín (XV) is a főnökséghez tartozott, ahol a tehervágány-gépkocsik (tvg-k) és az osztálymérnöki vágánygépkocsik (ovg-k) üzemeltetése volt a feladat, ez utóbbiakkal főleg igazgatósági vonalbeutazásokat láttak el.
A kisajátítási csoportot (XVI) a Budapesti Igazgatóság II. Osztály alépítményi csoportja irányította, azonban a dolgozók a főnökség létszámába tartoztak.

Az első négy budapesti székhelyű szakasznál az iparvágányok nagy száma volt a jellemző. Az általam felügyelt egységek adatai ezt jól szemléltetik.

A II. budapest-józsefvárosi pályamesteri szakaszhoz 33,2 vkm tartozott, amiből 13 vkm iparvágány volt, míg a 137 csoport kitérő közül 27 feküdt az iparvágányokban. Mindezt 31 fő fizikai munkás tartotta karban.
A IV. számú Rákos állomási székhelyű szakasznál az 59,8 vkm mellett 170 csoport kitérő felügyeletét is elvégezték. (Itt a három vontatóvágány mentén elhelyezkedő iparvágányok összes hossza csak 6,9 vkm, amit 23 csoport kitérő kapcsolt össze.) Ugyanakkor a fizikai létszám 23 fő volt.  

A fővonali szakaszok egy-egy állomásközt fedtek le, ami 20-30 vkm és 15-25 csoportkitérő felügyeletét jelentette, amely feladatot 15-25 fős létszámmal kellett megoldani. Ebben az állományban viszont a sorompóőrök is szerepeltek, ami őrházanként két-három embert jelentett.

A megszüntetés idejének kórrajza

Erről az időszakról villant fel pillanatképet az 1977-ben megjelent (Moldova György által írt) Akit a mozdony füstje megcsapott riportkönyv, szociográfia [3]. Ebben a szerző a kívülálló szemével látottak és megfigyeltek alapján írt beszámolót, adott hiteles tájékoztatót. A könyv az 1975–1977 között a MÁV-nál tapasztaltakról, belső életéről, működéséről szól, amiben bemutatja a vasút dolgozóinak életét, munkakörülményeit.
Idézet a mű pályafenntartásról szóló „Lassújel” című fejezetéből:
„Nincs mit csodálkozni azon, hogy a vasútnál a nehéz munkakörökben katasztrofálisan csökken a létszám. Például a Budapesti Igazgatósághoz tartozó tíz pályafenntartási főnökség 1964-ben 7048 fizikai dolgozóval rendelkezett, 1974-ben már csak 3662-vel, tehát tíz év alatt minden második emberét elveszítette. Az életkor statisztikája szerint ez az ütem az elkövetkezőkben is aligha fog lelassulni: a húsz-huszonöt évesek száma a harmincat sem éri el, az ötvenhét-hatvan éveseké viszont a háromszázat közelíti.”
Ilyen állapotok fogadtak, amikor a vasút kötelékébe kerültem.

Működésem a főnökségen: „csepp a tengerben”

A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola (KTMF) Közlekedésépítési Kar, vasútépítési és pályafenntartási szak első végzős évfolyamának hallgatójaként Budapesten szereztem üzemmérnöki diplomát 1971-ben.
(1968-ban Budapesten, akkor még Szerb utcai központtal, a fővárosi jogászképzés épülete mellett, egykarú intézményként alapították Győr első főiskoláját, a KTMF-et. A Közlekedésépítési Kar első végzettjeiként, nyolcvankilencen 1971. június végén államvizsgáztunk, és augusztus első napjaiban vettük át az üzemmérnöki diplomát. A Közlekedésépítési Kar 1977-ben – a szegedi és a két budapesti tagozat áttelepülését követően – költözött Győrbe, a központi campusba, ahol Közlekedésépítési Intézetként folytatta a munkát.)
Szeptember 1-jén jelentkeztem a megpályázott munkahelyemen, a Magyar Államvasutak Budapest-Józsefvárosi Pályafenntartási Főnökségén. A szolgálati hely vezetője, Túróczi István ismertette a lehetőségeket és a velem kapcsolatos elképzeléseket. Miután kiderült, hogy sorkatonai szolgálat előtt állok, közölték, hogy annak letöltése után tudnak csak velem komolyan számolni. Két hónap múlva behívó parancsot kaptam, majd bevonultam két évre katonának. A katonaidő letöltése után a munkahelyemre visszatérve kezdődött meg a gyakorló mérnökségem.
A MÁV-nál ekkor az volt az előírás, hogy a kezdő mérnökök (mintegy féléves időtartam alatt) körbejárták a szakterület különböző szintjeit és ágazatait, közben letették az előírt vizsgákat (forgalmi, munkavédelmi, vágánygépkocsi-vezetői). Ezt követően egy magas szintű szakaszmérnöki vizsgára kerül sor, ahol a „zöld színű”, vagyis a D és H jelű utasítások ismeretéről kellett számot adni. Ez a ’70-es években kétnapos vizsga volt a vezérigazgatóság illetékes szakemberei előtt.
Ennek a felsőfokú építési és pályafenntartási vizsgának a sikeres megtörténte és dokumentálása (4. ábra) után lehetett csak a kezdő mérnököt felelős beosztásba helyezni.

A státuszom megváltozása (szakaszmérnöki kinevezésem) után a Budapest–Hatvan-vasútvonal két pályamesteri szakaszának szakmai irányítását bízták rám (Pécel és Isaszeg). Később – belső átszervezést követően – két fővárosi szakasz (Budapest-Józsefvárosi pályaudvar és Rákos) szakaszmérnöki feladatait láttam el.

Emlékek erről az időszakról

A munkakör betöltéséhez, a szerszám- és ruhakönyv adatai szerint, a szükséges felszerelést és védő-, illetve egyenruhát is megkaptam (5. és 6. ábra).

Mára az egyenruhából csak a MÁV sapka-jelvény, a (hat év alatt elért mérnök-főintéző II. rangfokozatról tanúskodó) zöld parolik a kabát hajtókájáról maradtak meg (7. ábra).
Abban az időszakban megbecsülték azokat a munkavállalókat, akik több évtizedet töltöttek el a vasúton. Ez volt az úgynevezett jubileumi jutalom, amihez törzsgárdajelvény (8. ábra) is járt.
A szakaszmérnöki feladatok közé tartozott a végrehajtó szolgálattal (helyi pft.-szakaszok) való szoros együttműködés. Ez nemcsak a munkára vonatkozott (termelési értekezleteken való aktív részvétel), hanem az egyéb rendezvényeken is a központ képviseletét jelentette. Például vasutasnapon a kitüntetések, jutalmak átadása.
A következő részben a főnökség központjában dolgozó kollégák nevét és munkakörét sorolom fel az utolsó hét év viszonylatában. Ez a 43 fő irányította, segítette a 16 pályamesteri szakasz munkáját 1971–1978 között.
Főnökségi törzs:
Túróczi István pft.-főnök, Dombóvári József, majd Kováts Sebestyény Béla vezetőmérnökök, Tóth Vera, majd Fótos Mariann előszobás, Dömötör József személyzeti vezető, Seres Éva belső ellenőr, Újházi István oktatótiszt, Torma Ernő munkavédelmi vezető.

Munkaügyi csoport:
Búzás Mária csoportvezető, Vincze Lajosné, Konkoly Mária, Varga Jenőné, Torma Ernőné, Brunda Vera, utána Simon Katalin munkaügyi ügyintézők, Nyárádi-Németh Éva gépíró, Kernács Józsefné iktató.
Felépítményi csoport:
Zsikó Istvánné, Rapp Imre, Nagy Barna vonalkezelők, Farkas Tibor, előtte Szalánczy Gabriella szakaszmérnök, Gilányi László és Tívald Attiláné gyakorló mérnökök.
Nagyné Orlik Mária, utána Dénes Zsuzsa technikusok, Rapi József ügyintéző.

Magasépítményi csoport:
Barna János vonalkezelő, Fekete Aladár szakaszmérnök.
Általános műszaki csoport:
Beró Lászlóné alépítményi, György József gépügyi, dr. Kákonyi István hidász, Palló János műszaki ügyintéző, Kovács Éva és Fodor Györgyné általános ügyek.
Anyagcsoport:
Pomaházi Sándor csoportvezető, Dömötör Józsefné, Mizsák Magdolna, Lakó Istvánné anyagosok, Budaházi József és Szenczi Józsefné ruhaügyek.
Számviteli csoport:
Szíjártó Józsefné csoportvezető, Felföldi Lászlóné csoportvezető-helyettes.
Ács János, Tatai Ágnes, Kengyel Katalin, Tomicsek Magdolna bér- és pénzügyek.
Szegedi Anna gépíró.
Portás: Krausz Rezső.

A munka a jól összeszokott csapatban jól ment a főnökségen, különösen, amikor fiatal vezetőmérnököt, Kováts Sebestyén Bélát nevezték ki a műszaki feladatok irányítására. Egyedi megbízásokat is kaptunk, amikor például a kitérőrostáló gép próbarostálását nálunk hajtották végre. Nekünk kellett a feltételeket biztosítani és a méréseket/szintezéseket végrehajtani rostálás közben, majd véleményezni a gép munkáját. Ennek alapján úgy ítéltük meg, hogy az új alépítményi tükör közepén levezetéstelen teknő alakul ki. Ezért nem is sok helyen használták ezt a berendezést.
Amikor legjobban „szaladt a szekér”, hideg zuhanyként ért az a bejelentés, hogy a szolgálati helyünket – mint pft.-főnökséget – megszüntetik (Budapest-Krisztinavárossal együtt), és épületfenntartó főnökséggé szervezik át.
Azt tudtuk, hogy a pályamesteri szakaszokra szükség van, azok átkerülnek a szomszédos pft.-khez. Mindenkinek lesz munkája az új helyen, de azzal is tisztában voltunk, hogy az átszervezés a pálya leromlott állapotán nem fog javítani. Az utolsó pillanatig abban reménykedtünk, hogy látva a munkánk javuló minőségét, nem minket fognak megszüntetni, de az évekkel korábban meghozott döntésen nem változtattak.
A főnökség felépítményi csoportja feloszlott. Volt, aki a szakaszaival ment, volt, aki maradt az új szervezetnél és magasépítményessé képezte át magát. Engem az igazgatósági hídcsoportba hívtak, amit elvállaltam, és 10 évig hídvonalbiztosként dolgoztam.

Gondolatok a pft-s szemlélettel kapcsolatban: „tenger a cseppben”

A helyhez kötött műszaki létesítmények megvalósítása és fenntartása során különböző érdekeltségű és hozzáállású szakemberek együttműködése szükséges, akiknél eltérő ismeret, tapasztalat és tudás elsajátítása a feltétele a sikeres munkavégzésnek.
A felsőfokú tanulmányok során főleg a tervezői alapfeladatokat sajátítja el a hallgató. A kivitelezés és az üzemeltetés részleteivel kapcsolatban csak kevés ismeretet tud elsajátítani, a tankönyvekből ezeknek csak az alapjait lehet megtudni. A tapasztalatok megszerzése hosszú és rögös út során történik. Az idősebb kollégák és akár a beosztottak is még többször fogják vizsgáztatni a fiatal szakembert, mint ahogy azt ő gondolná.
A vasúti pályával foglalkozó szakemberek munkájában és szemléletében alapvető különbség van az eltérő szakterületen végzett munka során.

• Építési szolgálat, ahol a beruházások, illetve nagyobb felújítások kivitelezése a feladat.
• Beruházáslebonyolítás (műszaki ellen­őrzés), amelynek keretében a műszaki tervek és a pénzügyi forráslehetőségek ismeretében a pályáztatástól a kivitelezésen át a műszaki átadásig vezénylik le a munkát.
• Pályafenntartás. A felügyeleti tevékenység során a feltárt hiányok feltérképezése, felszámolása, megszüntetésükre javaslatkészítés a feladat. Ennek keretében a gondozási, karbantartási tervek elkészítése. Előterjesztés összeállítása a magasabb szintű programokhoz. A területére vonatkozó felújítási és beruházási tervek elfogadását követően a kivitelezés figyelemmel kísérése. Megvalósulásuk után a munka műszaki átvétele a legkevesebb hibával (mert a kivitelező és beruházó érdeke a minél gyorsabb munkavégzés és átadás), majd az új pályarészek üzemeltetése.

Ezek mellett a munkálatokkal nem érintett meglévő vasúti állag felügyelete, vizsgálata, gondozása, a szükséges feladatok megtervezése és szervezése. A napi problémákat az üzemeltetőnek kell megoldani.
Hallottam olyan (több vasúti pályával kapcsolatos munkakört megjárt) idősebb kolléga véleményét, aki azt állította, hogy a pft. szakterület egy vakvágány, mert ott nem tud kiteljesedni az ember. Ez így nem igaz!
Voltak olyan időszakok, amikor kevés pénz jutott a vasútra, azon belül a pályafenntartásra. Ilyen volt a munkába állásomkor is a MÁV helyzete. A vasúti pálya akkori állapota miatt sokunkban megkérdőjeleződött, hogy hol van az észszerű felelősségvállalás határa. Azt tudtuk, hogy pályamesterre, szakaszmérnökre mindig szükség lesz, de úgy véltük, főleg azért, hogy legyen kit felelősségre vonni, ha kisiklik a vonat. Lásd Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott című riportkönyvének mottóját: „Az 1970-es évekre a vasútnál csak a hülyék maradtak – és a megszállottak. Egy vasúti vezető véleménye.”
Később változtak a körülmények, bizonyos frekventált vonalak (Budapest–Hegyeshalom) átépültek. Szervezési intézkedésekkel próbáltak jobbítani az állapotokon. Lásd „tiszta profil”, aminek áldozatul esett a munkahelyem is.
10-15 év múlva visszaszervezésre került a szakszolgálat, ismét vegyes profilú pályafenntartási főnökségeket alakítottak ki.
A rendszerváltozás után kemény időszak következett a MÁV életében. Az állami vállalatot részvénytársasággá kellett alakítani, a nem alaptevékenységi körbe tartozó tevékenységeket ki kellett szervezni, racionalizálni kellett a cég tevékenységét [4]. Ez volt az úgynevezett „profiltisztítás”, aminek során piaci alapra helyezték az építési szakterületet. A beruházási és felújítási (sőt még a nagyobb karbantartási) munkák is csak a MÁV-alapítású kft. végezhette.
Visszatérve a pályafenntartási szemlélethez, itt megtanultuk, hogy a ránk bízott vonalszakaszért minden szempontból felelősök vagyunk! Ez a felelősségtudat örökre beleívódott a gondolkodásunkba.
A mi generációnknak szerencséje volt, hogy ezt a hozzáállást olyan idős, lelkiismeretes kollégáktól tudtuk ellesni, eltanulni, akik akkor is bejöttek volna dolgozni, ha nekik kellett volna érte fizetni. A tapasztalt pályamester és vonalkezelő munkatársaktól a szakmaszereteten túl azt a fő alapelvet tanultuk meg, hogy „A vasútnak menni kell!”. Nincs vágányzártúllépés, ha szükséges, akkor lassújellel is induljon meg a forgalom.
Jöhet nyári hőség, téli fagy vagy hóvihar, a közlekedést biztosítani muszáj! Fokozott felügyelet mellett is közlekedni kell a szerelvényeknek. Ezek a követelmények úgy belevésődnek az ember tudatába, hogy még esetleges „pályaelhagyóként” is rendszeresen visszatérő gondolatai és a későbbi munkájában is elvárások maradtak.  
Eszembe jut első főnököm egyik mondata: „Szeretném megélni, hogy amikor nyugdíjasként télen az ablak előtt állok, és látom, hogy hull a hó, nekem már nem kell emiatt idegeskednem.” Ez igaz minden pályafelügyelettel kapcsolatos munkakörre.
A nyugalom csak akkor jön el, ha megszűnik a feszültség, a stresszállapot.
Nemcsak a felelősség észszerű vállalását megkérdőjelező helyzetek, események (pályaállapot miatti lassújel-bevezetés, vágánylezárás, vörös tárcsa esetleges kitűzése) miatti viták, a baleseti helyszínelések vagy az azt követő Vasútbiztonsági Osztály (VBO) vizsgálatai utáni nézőpont-átértékelések jutnak az ember eszébe, hanem a kellemesnek megélt alábbi mozzanatok is:
Az ember a maga ura. Munkaideje nagy részét ő osztja be, a felügyeleti tevékenység és az adminisztráció határidőre történő elvégzése érdekében. Az időszakos ovg-s és mozdonybeutazások színesítették, a helyszíni ellenőrzések és az előírt vizsgálatok az irodai mindennapok egyhangúságát törték meg.
Az alaposan – mindenre kiterjedően – megtervezett és lebonyolított jól sikerült (például nagydarus kitérőcserés) vágányzár után, a közösen végzett csapatmunka sikere elégedetté tette az embert. Látta a munkája értelmét!
Végül hadd idézzem a forrásként felhasznált – dr. Horváth Ferenc által írt – történeti visszatekintésnek a zárszavában leírtakat:  
„Szeretném azonban, ha összeállításom az érdeklődő és a helybeli forrásokhoz közelebb levő kollégák figyelmét felkeltené, és adataim alapján elindulva minél több szolgálati helyen elkészítenék saját területük részletesebb történetét. Úgy vélem, ha ez csak néhány helyen fog megtörténni, már akkor is hasznos volt a munkám.”
Én most ezzel a cikkel folytatom a Megszűnt főnökségek sorozatot.
A további írások elkészítése, a visszatekintő gondolatok elindítása érdekében állítottam össze a tényeket dokumentáló és felelevenítő 3. táblázatot.

Ebben látható, hogy a budapesti régióban 24 osztálymérnökség/fenntartási főnökség volt 1945 és 2005 között, és ezek meddig működtek.
A fenti 60 éves időintervallumban a szolgálati helyek elnevezése az alábbiak szerint változott: Osztálymérnökség (Om) 1945–1952, majd 2003-2004, Pályafenntartási Főnökség (Pft) 1952–1996, Pályagazdálkodási Főnökség (Pg) 1997–2003, Mérnöki szakasz (Msz) 2005-től és ma is.
Érdemes feljegyezni a régi – vagy akár még most is funkcionáló – szolgálati helyek azon megtörtént eseményeit, amit rögzítésre méltónak tartunk. Egyre kevesebben leszünk, akik még emlékezhetnek rájuk és írhatnak róluk. Utánunk ezek a feledés homályába vesznek, kihullanak az idő rostáján!
„Vigyázz az emlékeidre, mert újra átélni őket nem tudod” – Bob Dylan [5].

Köszönetnyilvánítás

A sors külön ajándékának tekintem, hogy nyugdíjasként részt vehettem a Rákos–Hatvan közötti vonalrész 2019–2020-ban elvégzett átépítésénél a hidak vizsgálatában. Ebből a Rákos–Aszód-vonalszakasz egykori főnökségem területe volt. Megtapasztaltam azokat a változásokat, amit az elmúlt 50 év eredményezett a vasút- és hídépítés területén [6].
Végül ezúton mondok köszönetet azoknak a kollégáknak, volt munkatársaimnak, akik személyes példamutatásukkal, segítő hozzáállásukkal megszerettették velem és kortársaimmal a MÁV-ot és ezen belül a vasúti pályával kapcsolatos munkát. Bízom benne, hogy az utánunk jövő nemzedék is majd hasonlóan vélekedik rólunk! Külön megköszönöm Orlik József segítségét, aki még most is dolgozó „utolsó mohikánként” a közös kollégák névsorát átvizsgálva segítette annak véglegesítését.