Szeretném sok fiatallal megismertetni a főnökség történetét, a sok szép szakmai kihívás mellett azt a másik irányt, ami árnyoldalaival együtt képezi nemcsak a helyi, hanem az országra akkor jellemző szürreális helyzetet.
Családom révén ezer szállal kapcsolódtunk, kötődtünk a szakmához, azon belül is a Tapolcai Pályafenntartási Főnökséghez. A visszaemlékezések alapjait a saját tapasztalataim, emlékeim mellett apám családi emlékiratai, a szolgálati személyi dokumentumain túl, a hivatalos vasúttörténeti dokumentumok és az ehhez kapcsolódó írások, cikkek, valamint kollégáim elbeszélései, emlékei szolgálták.

Előzmények

1950-ben MÁV-vezetői döntés született arról, hogy a tapolcai osztálymérnökséget megszüntetik, szakaszait szétosztják és hozzácsatolják a környező osztálymérnökségekhez. Apám, Szabó József MÁV-főpályamester (1923–2013) akkor átkerült a zalaegerszegi osztálymérnökségre, ahol 1951-ben az uzsai pályamesteri szakasz szakaszkezelő pályamestere lett. Nagyapám, Szabó Sándor MÁV-főpályamester (1898–1981) a zalaegerszegi osztálymérnökséghez tartozó kehida-kustányi szakasz szakaszkezelő pályamestere volt. A 2. ábra az ’50-es évek politikai hangulatát idézi.
Az időközben megnövekedett nagyfokú építőipari igények (kőbányák kapacitásnövelése, újabb bauxitbányák nyitása, az ipari termeléshez szükséges faanyagok szállítása), valamint a kialakuló geopolitikai változások miatt (sármelléki szovjet katonai repülőtér bővítése, korszerűsítése, a tapolcai honvédség komoly haderőfejlesztése) szinte helyben igényelte a tapolcai MÁV-csomópont fejlesztését, bővítését. Azonnal sietek hozzátenni, hogy ez utóbbi akkor hétpecsétes titok volt és gondolni sem volt szabad rá, nemhogy kimondani. És ez így volt a szocialista éra végéig, sőt még azt követően is, még sokáig, amikor a szovjet csapatok már rég kivonultak, hiszen apám sem mert soha mesélni nekem semmit ezekről az időkről. Jómagam a Pft.-főnöki kinevezéskor (1987. december 1-jén), a páncélszekrény tartalmának átvételekor találkoztam olyan iratokkal, amitől még az én – katonaviselt – kezem is megremegett. Természetesen én sem beszéltem soha róla, ennyi év után meg teljesen felesleges, mert Tapolcán a honvédséget is felszámolták, így okafogyottá vált minden.

A sorsfordító visszaalakulás

1957. július 1-jével történt. Emlékszem rá, hogy otthon nagy volt a várakozás és a büszkeség nagyapám és apám részéről, hogy mindketten (apa és fia) az újonnan alakuló főnökségen továbbra is együtt lesznek szakaszkezelő pályamesterek. Találgatták az új vezetők fellépését, vezetői munkájuk irányát, a jövőjüket a régi környezetükben. Engem is elvittek Tapolcára, hogy az ünnepség alatt az édesanyámmal megvásárolhatjuk majd az ősszel I. osztályba beíratott fiúknak az iskolai felszereléseit. A vasutas kultúrotthonban (VOGE) gyülekeztek a szombathelyi MÁV-igazgatóságtól, a tapolcai csomóponttól meghívottak, az egymás előtt már ismerős és ismeretlen pályamesterek, az új főnökségi dolgozók.

Az alakulással kapcsolatosan idézném Lovas Gyula vasúttörténészt, „Tapolca állomás 100 esztendeje” című írásából, az idevágó részt:
„1950-ben valaki kitalálta Szombathelyen, hogy ha a tapolcai Osztálymérnökség vonalhálózatát felosztják a szomszédos osztálymérnökségek között, akkor egy osztálymérnökséget megtakaríthatnak. Így a nagy önköltségcsökkentési mozgalom egyik ötleteként a tapolcai Osztálymérnökségek vonalait felosztották a veszprémi és zalaegerszegi Osztálymérnökségek között. A következő években azonban kiderült, hogy ezzel a döntéssel teremtett állapotok nem tarthatók fenn. Ezért 1957-ben ismét megszervezték a tapolcai Osztálymérnökséget, helyesebben akkor már Pályafenntartási Főnökséget.
  Ennek személyzetét különböző szolgálati helyekről kellett összeszedni és Tapolcára helyezni. Csak néhányan kaptak ezek közül Tapolcán lakást, a beosztottak jó része vidékről járt be munkahelyére. A Pályafenntartási Főnökség vezetésével Falvai Lászlót bízták meg, aki addig Építési Főnök volt Celldömölkön. Tisztes, jó pályamester volt korábban, származása és politikai magatartása nyomán találták az akkori felsőbb vezetők alkalmasnak erre a beosztásra. Csendes, szolid ember volt. Voltaképp hazakerült Tapolcára, családja celldömölki beosztása idején is Tapolcán élt saját házában.
 A vezetőmérnököt is az építőktől helyeztek az újjáélesztett Pályafenntartási Főnökséghez: Hanzmann Károly főmérnököt. Neki akkor még nem tudtak lakást biztosítani Tapolcán, több más kollégájával együtt, ő is még hónapokig bejárt Celldömölkről, amíg a »mérnöki lakóépület« el nem készült.
A Pályafenntartási Főnökség hivatalait a Községi Tanács épületében, annak emeletén helyezték el. A tapolcai Pályafenntartási Főnökséget, annak személyzetét sokan induláskor »szedett-vedett« társaságnak tartották, amiért több munkahelyről szedték össze. Hamarosan azonban a vezetés változtatott a véleményén, amint a tapolcaiak munkájukkal sorra nyerték el a különböző elismeréseket. Ezek mögött az akkor oly divatos »Élüzem« elismerések mögött volt valóban sok tényleges teljesítmény is, de tudni kellett ügyesen számolni is.”
Erre utal a 3. ábra.
Az újjáalakuláskor, 1957-ben Tapolcáról irányított vonalak és pályamesteri szakaszok az 1. és 2. táblázatokban láthatók.
Mielőtt továbbhaladnánk a történelmi folyamatokon, álljunk meg pár mondatra, az akkori tapolcai vasúti csomóponton uralkodó hangulat miatt. Alig nyolc hónappal vagyunk túl az ’56-os forradalmi eseményeken, a szabadságharc leverésén.

Erről Lovas Gyula vasúti történetíró így ír:
 „Az újjáéledő kommunista hatalom bizalmi emberei hamar Szombathelyre utaztak, hogy ott beszámoljanak a forradalom alatt Tapolcán történtekről. Ezután megérkeztek Tapolcára azok az igazgatósági tisztviselők, akik feladatul kapták a forradalom, s a sztrájkok idején történtek további tisztázását. Ezek elsősorban a szakvezetőktől kívántak tájékozódni, akik a legtöbb esetben már betörtek az újra megerősödött kommunista vezetésnek. Néhány vasutast még Szombathelyre is külön behívattak, hogy további részleteket tudjanak meg a tapolcai eseményekről. A hatalom szerveinek a kezében több fénykép is volt a tapolcai szobordöntésről, a felvonulásról, a vasutas nemzetőrökről. 1957 elején több vasutast is bekísértek a rendőrségre. Ezek a kihallgatások azonban feltehetően megfélemlítésül szolgáltak, különösképpen akkor, mikor nagyobb arányban folyt az MSZMP szervezése. A megfélemlítettek nagyobb része inkább vállalta, hogy ismét belép a Pártba, semmint újra a rendőrségre kerüljön. Amikor 1957 februárjában egyre hangosabb lett a »márciusban újra kezdjük« jelszó, az államhatalom attól tartott, hogy március 15-én valóban kirobbanhat a forradalom. A rendőrséggel, illetve egyéb karhatalmi szerveivel megkezdte azok letartóztatását, akiktől a forradalmi napokban tanúsított magatartásuk alapján tartani lehetett attól, hogy az esetleges új forradalomban is részt vállalnak.
1957. március 4-én éjszaka szedték össze ezeket a tapolcai vasutasokat. Letartóztatásuk előtt lakásukon formális házkutatást tartottak, csakúgy, mint mindazoknál, akiket ezekben az órákban az ország egész területén letartóztattak. Összesen 16 tapolcai vasutas került ekkor a rendőrségre.
Tapolcán a vasút foglalkoztatta a legtöbb munkást. Közel ötszázat. Októberben a vasúti fűtőház dolgozói közül kerültek ki a főhangadók, a szovjet emlékmű ledöntői, a vörös csillag leverői, a sztrájkok szervezői. Még ma sem csillapodtak le a kedélyek. A letartóztatottakat előbb Tapolcán egy napon át felváltva vallatták, közben ütötték-verték őket. Kinek orrán, kinek száján dőlt a vér. Ezután Veszprémbe szállították a letartóztatottakat, a megyei főügyészségre. Többüket internálták Kistarcsára. A legtöbbjüket utána a vasúttól elbocsátották.
Az akkor győztes hatalom mindenkit megkeresett, akivel le akart számolni. Így az 1957-ben megszervezett Pályafenntartási Főnökséghez Tapolcára helyezett Huss Ferencet is megtalálták. Azzal a szándékkal érkezett Tapolcára egy nyomozó százados, hogy Huss Ferencet letartóztatja. A rendőri szervek lépéseiket csaknem minden esetben megtárgyalták előzőleg a szolgálati vezetőkkel. A tapolcai vezetőmérnök azonban kiállt Huss mellett, s azzal érvelve, hogy az újonnan szervezett Pályafenntartási Főnökség munkájában Huss pótolhatatlan, felelősséget vállalva érte, megmentette a letartóztatástól.”
Ebben a rettegett hangulatban, a politikai komisszároktól, besúgóktól hemzsegő országban és környezetben indult útnak a Tapolcai Pályafenntartási Főnökségen is a munka. A 4. ábrán bemutatott akta tartalma sok egyéb érdekes dolgot is felfedett ezekről az emberekről, az akkori világunkról. A 82. számú akta Budai Kálmán pályamesteré, amelyet fia, Budai Zoltán főpályamester őriz és adott kölcsön az emlékirat hitelességének igazolására.

Szükség is volt, hogy a munkára összpontosuljon a figyelem, hiszen a Tapolcai Pályafenntartási Főnökség újjászervezésekor a Tapolcához vezető vonalak rendkívül rossz állapotban voltak. Viszont a „népi demokrácia” fejlődéséhez, az ország újjáépítésének folytatásához csak a vasúti szállításokra lehetett alapozni. A vasutak korszerűsítéséhez, az utak építéséhez, a Ferihegyi repülőtér bővítéséhez nagyon komoly kőszállító vonatok közlekedtetésére volt igény.
Az 1950-ben kiépült vasútvonalon Uzsabányáról napi hat-nyolc szerelvény bazalt zúzottkövet (3-4000 tonna) indítottak útnak, amely vagy Boba, vagy Tapolca felé vette útját. Emellett Sümegi Bazaltbányáról, Zalahalápról, Badacsonytomajról, Badacsonytördemicről, Nemesgulácsról is küldték a bazalt építőanyagot az ország minden szegletébe, zugába. A diszeli kőbányából kisvasúton beszállították a követ Tapolcára, majd az itt kiépített magas rakodón keresztül engedték a vasúti kocsikba. Így nem volt ritka az a nap, amikor Tapolca állomáson akár 10 000 tonna mennyiségű zúzott kő is áthaladt. A minden irányba való szállítás miatt a főnökség vonalai, állomásai nagyon túlterheltek voltak, így a kritikusabb pályarészek (kis sugarú ívek, alépítményi hiányosságokkal bíró szakaszok) fenntartása fokozott odafigyelést, jó munkaszervezést, több energiát követelt.
Az ’50-es évek végén megjelent szakaszos jellegű karbantartástól várták a javulást, illetve ebben az időszakban kezdett elterjedni és a 60-as évek elején felvirágozni az alázúzalékolós fekszintszabályozás. Vele párhuzamosan megjelent első kisgépekkel (az EVA vibrátoros aláveréssel) próbálták kiváltani, illetve hatékonyabbá tenni az aláverési munkákat.
Mivel apám pályamesteri irodája és a szolgálati lakásunk egy épületben volt (a II. világháború előtt Eszterházy megálló rakodóhely [mrh], majd utána Uzsapuszta mrh szolgálati helyiségei), így minden szabad időmet az apám irodájában töltöttem, vagy ha munkaellenőrzésre ment, akkor vele tartottam és néztem a pályamunkások munkáját. Nagyon szerettem ezeket a kiruccanásokat. Csodálattal hallgattam az aláverő csapatok ütemes csákányozását, ritmusát. Ahogy ők mondták, az a jó aláverő, akinek jó a hallása és ki tudja verni a „négyes ütemet”. Néztem az ikerütközők alázúzalékolását. Persze az már akkor is előfordult, hogy az elverődött végű síneknél nem sok foganatja lett és velem meg is tanították, hogy hol, mit érdemes csinálni, mert ahogy mondták, „ha majd te vasútmérnök leszel, akkor ne feledd, hogy milyen fárasztó a mi munkánk, a pályamunkások sorsa”.
Nagyon szerettem ezek között az emberek között lenni. Az 1+18-20 fős pályamunkáscsapatnak, amelyben szinte évekig nem volt változás, illetve csak annyi, hogy a tehetséges fiatalok mehettek vonalgondozói, pályaőri és előmunkás-tanfolyamra, mint a jövő utánpótlása. 65 év távlatából is szinte a teljes létszám nevére emlékszem. Kinek milyen volt az étkezőtáskája, a bőr vagy fa kisbőröndje. Arra, hogy kinek verték ki puskatussal a csend­őrök a fogát, vagy hol és mennyit volt börtönben, mert fellázadt a Rákosi-rendszer ellen. Nem titkoltak előlem semmit. Tőlük hallottam először azt, hogy Rákosi elvtárs beszél nem az „ötéves”, hanem az ő téves tervéről, a „dolgozó népéhez” helyett pedig a dolgozó nép éhez. Azt nagyon szerettem, amikor először 12 évesen felvettek nyáron két hónapi munkára és megtanítottak a síncsavarok kúpba való rakására, vagy az Oetl-kengyelek hengerbe való pakolására.
Visszakanyarodva az induló Pft.-főnökséghez, tehát szinte minden irányban elkészültek a tervek a vonalak átépítésére, felújítására.

A főnökséghez tartozó vasútvonalak

Észak-balatoni vasútvonal, Szabadbattyán–Tapolca

Az észak-balatoni vasúton – Szabadbattyántól – 1958-ban kezdődött az átépítés. Először még talpfás 48,3-as sínekkel, majd „T” „2H” típusú, már előfeszített vasbeton aljakon, ék alakú alátétlemezekkel, 4 darab „T”, majd „V” jelű síncsavaros lefogatással. Ahogy haladtak előre az átépítéssel, az újonnan megjelent „L” jelű vasbeton aljak vették át a szerepet az alátámasztásban. A vonali munkálatokkal 1969-ben végeztek Tapolcánál, majd 1970-ben Balatonfüred állomás volt a befejezési pont. Az építési körülményekről csak röviden írok, mert számunkra az üzemeltetési időszak ebben az esetben a meghatározó körülmény.
A vasútvonal geometriai jellege minimálisan változott csak. Megmaradt az ívek arányában az 53%-os nagyságrend. A 80 km/h sebességnek megfelelő R=400 m határsugarat sok helyen csak erős kompromisszumok árán lehetett tartani.
A balatonakarattyai Csittény-hegynél lévő alagútnál R=275 m, Balatonfűzfő, Balatonrendes, Badacsony térségében pedig az R=300 m sugarú ívekkel lett kialakítva a pálya. Balatonkenese–Balatonfűzfő között a Balaton árterébe bevíve a nyomvonalat, hatalmas kőalapokkal építették ki az új pályát. Ennek oka a pálya felett lévő löszös hegyoldal többszöri leszakadása és a pálya súlyos megrongálódása volt. A vonalon több helyen sikerült a kavics­zsákos pályarészeket megszüntetni, de azért napjainkig még teljesen felszámolni nem lehetett ezeket.
Az új koncepcióban nagyobb és hosszabb állomásokat alakítottak ki, így szinte mindegyikben vagy íves a bejárat-kijárat, vagy az állomás közepe került ívbe. Ezekbe az íves állomásfejekbe nagysugarú (11 csoport 48-800-as) kitérő lett beépítve. R=400 m sugarú ívbe került Csajág bejárata, Balatonalmádi kijárata, Zánka-Köveskál bejárata, Badacsonytomaj bejárata, R=600 m sugarú íven fekszik Balatonkenese kijárata, Badacsonytomaj kijárata.
48XI-es kitérőkkel ívesített állomások, ahová 14 csoport lett beépítve: Balaton­kenese kijárata, Alsóörs be- és kijárata, Balatonfüred bejárata, Balatonakali kijárata, Badacsonytomaj állomás mindkét oldala.
Ezeket a minimális felsorolásokat azért tettem, mert szeretném érzékeltetni a tisztelt olvasóval, hogy ezeknek a speciális szerkezettel készült kitérőknek az alkatrészellátása, fenntartása, működtetése milyen előrelátást és odafigyelést igényelt.
Az átépítéseket Balatonfüredig a MÁV Budapesti Építési Főnöksége hajtotta végre. Kötőtelepét Balatonkenese–Balatonfűzfő állomások között alakították ki. Balatonfüredtől a MÁV Celldömölki Építési Főnöksége vette át a munkát. (Fizikai létszámát jellemzően a közben megalakult HM Vasútépítő Dandár Zánka-Köveskál állomásra telepített vasútépítő százada végezte. Az alakulat 1970-ben áttelepült Tapolcára, ahol 1979-ig állomásoztak, majd áthelyezték őket a győr–öttevényi munkák végrehajtására.)
A balatoni turizmus fejlődése és változása a ’60-as évek közepétől dinamikusan nőtt, külön nyári menetrendek készültek a nagy személyforgalom miatt. Így a vasúti építési és pályafenntartási munkák lehetőségei a tavaszi és őszi időszakra zsugorodtak. Télen nem tudtunk, nyáron pedig az üdülőforgalom miatt nem lehetett komoly fenntartási, karbantartási munkákat végezni.
Az 1970-es évektől megkezdődött a vontatásban a dízelesítés. Sajnos az M62-es mozdonyok megjelenésével számottevően megnövekedtek az íves pályaszakaszokon a sínkopások értékei, amik természetesen a fent felsorolt kitérőkben is nagymértékben jelentkeztek.

Boba–Ukk–Tapolca-vasútvonal

Ahogy a bevezetőben már említettem, a kőbányákból kikerülő zúzottkő szállításnövekedési volumene folyamatosan emelkedett. Ehhez jött még Zalahalápról a kitermelt bauxit vasúton való szállítása Ajkára, a timföldgyárba. A vörös ércalapanyagot speciális önürítős kocsikban (Kaüx) szállították – naponta két-három szerelvénnyel – egészen 1961-ig. Sümegről a mészkőbányából a nyers mészkövet, a feldolgozott égetett meszet, majd szinte minden állomásról, megálló rakodóhelyről (naponta hat-nyolc vagonnal az egyes helyekről) az ipari felhasználásra a rönkfát. Nagy volt a Tüzépek felé a viszontszállítás is. Ennek következtében a pálya romlása felgyorsult, nehézkessé vált a „c” felépítmény fenntartása.
Nem véletlenül elsőnek, 1970-71 ben, a Tapolca–Uzsa-vonalszakasz került felújításra, átépítésre. A munkákat a területileg illetékes MÁV Celldömölki Építési Főnöksége végezte. Természetesen a Tapolcán állomásozó HM vasútépítő alakulat részvételével. Ezt követte 1973–75 között a Boba–Jánosháza–Ukk–Sümeg–Uzsa-vonalszakasz, valamint Ukk állomás teljes átépítése, amelyhez előzőleg már átépült zalaegerszegi vonal is csatlakozott.

Tapolca–Keszthely–Balatonszentgyörgy-vasútvonal

Tapolca állomás forgalmából adódóan ezen a vonalon is komoly elegytonna áthaladása történt. 1971–72-ben megindult a Tapolca–Balatonederics állomásközben az átépítés. Mivel nagy része új nyomvonalra került, illetve szükséges volt az ős-Balaton (a Pannon tenger üledéke miatt) tőzeges, iszapos anyagának eltávolítása, így több helyen az alépítmény megerősítése miatt pályaeltolásos, kotrásos földmunkával került sor a korrekciókra, illetve az új pálya megépítésére. Ennek az állomásköznek a munkái befejeztével vonult át a teljes csapat a Boba–Jánosháza állomásközi munkákra, majd 1976-ban visszatért a Balaton­ederics–Keszthely–Balatonszentgyörgy 18/a elágazásig, valamint Balatonszentgyörgy állomás mindkét állomásfejének átalakítására és az átmenő fővágány, valamint a két megelőző fővágány átépítésére. A sármelléki katonai repülőtér kiszolgálása miatt a Balatonszentgyörgy–18/a-elágazás közötti pályaszakasz 1963-ban épült át 48,3 kg/fm súlyú sínekkel, T jelű vasbeton aljakkal, hézagnélküli kivitelben. A Pft. – saját kivitelezésben – a Zala-hídon a felépítményt 1973-ban újította fel. Ennek egy epizódját örökíti meg az 5. ábra.

Ahogy a fentiekben már utaltam rá, 1976-ban Balatonedericstől folytatódott az átépítési munka komolyabb korrekciókkal, talajcserékkel. Ezekre elsősorban Balatongyörök térségében került sor. Itt kezdődött az önálló mérnöki pályafutásom, amire majd a későbbiekben részletesen visszatérek. Balatongyörök–Vonyarcvashegy között közel 2 km hosszban az új nyomvonalon, 4–6 m mélyen, 12-18 m szélesen, a tőzeges, iszapos altalajt kotrással kiemelték, majd dolomitmurvából épült meg az új alépítmény, rajta a 48,5-es sínekkel kialakított hézagnélküli pályával. Nem véletlen, hogy az 1980-as évektől a főnökség vonalhálózatának vágánymérései közül ez a pályaszakasz messze a legjobb minősítő számokat produkálta.
1977-ben gondok keletkeztek a 48-as sín hengerlésével, így a munkálatokat Vonyarcvashegy állomás után nem sokkal már 54-es rendszerű sínekkel, hagyományos ütközős illesztések kialakításával folytattuk Keszthely állomásig.
Keszthely állomás kimaradt, így az „örökös” várólistára került, és máig nem történt ott komolyabb beavatkozás. A folytatásban Balatonszentgyörgy–18/a-elágazásig végeztük el a felépítménycserét a meglévő nyomvonalon.

Türje–Balatonszentgyörgy–18/a-elágazás

A vonal – a dunántúli HÉV-től – 1931. október 1-jével került megváltás révén a MÁV-hoz. A II. világháború alatt a balatoni harcok háttérterülete volt, így a visszavonuló német csapatok nemcsak a stratégiai jellegű Zala-hidakat, hanem a pályát is sok helyen felrobbantották. A helyreállítás során Türje–Zalaszentgrót között vegyesen, míg Zalaszentgrót–Sármellék között majdnem egységesen 8 m hosszú „i” sínekkel történt, de némely helyen előfordult 9 m hosszú, „d” jelű – 31,125 kg/ fm súlyú – sín is.
Balatonszentgyörgy–18/a-elágazás–Sármellék, Sármellék HM iparvágány 48-as rendszerű sínekkel 1962–63-ban épült át. Ekkor a kis terhelésű átereszek vasbeton kerethidakkal lettek kiváltva, hogy a repülőtérre érkező orosz kerozinos tartálykocsik közlekedhessenek a műtárgyakon. (A tartálykocsik középütközős tengelyátszerelt széles nyomtávú kocsik voltak, így elöl-hátul félig átalakított védőkocsikkal kapcsolódtak a vontatójárműhöz, illetve zárták le a szerelvényt.)
Az 1968. évi új közlekedéspolitikai koncepció miatt a vonal közbenső részét visszafejlesztették, és 1974. május 25-én megszűnt a Zalaszentgrót–Sármellék közötti vasúti forgalom. A vonal felépítményi anyagát és a két acélszerkezetű Zala-hidat a környező vállalkozásoknak eladták, azok pedig rekordgyorsasággal szétszedték és anyagát elvitték. (A kehidakustányi Zala-híd mederbe való szétvágását könnyes szemekkel néztem végig 1975 áprilisában.)
A Balatonszentgyörgy–18/a-elágazás–Sármellék-vonalszakaszt 1976. január 1-gyel a Pécsi Vasútigazgatóság Nagykanizsai Pft.-főnökségéhez csatolták. Később újból visszakerült a Szombathelyi Vasútigazgatósághoz, így a Tapolcai Pályafenntartási Főnökséghez.

Uzsa–Uzsabánya-vasútvonal

1950-ben épült kimondottan a kőszállítások felgyorsítására, így személyszállítási feladatokat soha nem látott el. A zúzott kő mellett sokféle nemes zúzalékra is szükség volt. Ezt leginkább a Ferihegyi reptér bővítéséhez szállították. A nagy volumenű szállítás miatt, illetve a vagonokból lehulló zúzalék, kőpor hatására 1988-ra az ágyazat már teljesen elvesztette szerepét, a „B” és „E” vasbeton aljak a merev ágyazatban kettétörtek, így felújítása, átépítéssel, LM jelű vasbeton aljakkal, rendszerváltoztatás nélkül történt meg.

Tapolca–Zalahaláp-vasútvonal

Az 1927-ben épült pálya 1949–50-ben épült át 48,3 kg/fm súlyú sínekkel, „E” típusú vasbeton aljakkal. A zúzottkő-szállítás mellett fontos szerepet kapott a bauxit, valamint az erdészeti rakományok szállítása is. A HM-alakulatok vasúton való mozgatásának ideális helyszíne volt, mert személyszállítás hiányában az illetéktelenek távol tarthatók voltak a haditechnika megfigyelésétől.

Szervezeti változások

• 1969-ben a főnökség vonalhálózata 45,5 vkm vonalhosszal nőtt. A Szabadbattyán–Alsóörs közötti pályaszakasz átkerült a veszprémi Pft.-től Tapolcához. Így két pályamesteri szakasszal bővült a főnökség. Balatonkenesén Csek Károly, Balatonalmádiban Boros Lajos volt a szakaszkezelő pályamester.
• 1971-ben balatonfüredi székhellyel megalakult a GMPSZ (gépesített mozgó pályamesteri szakasz). Vezetője Balogh Árpád. Tapolcai székhellyel megalakultak a KMPE (közúton mozgó pályamesteri egység) és a KFB (kitérőfenntartó brigád). Vezetőjük Gáspár István technikus.
• 1974-ben megszűnt a zalavölgyi vonal zalaszentgrót–sármelléki része. Zalabér–Batyk–Zalaszentgrót a zala­eg­er­szegi, a Balatonszentgyörgy–18/a- -elágazás–Sármellék-szakasz pedig a Pécsi Vasútigazgatóság, nagykanizsai Pft.-főnökségéhez került. A zalahosszúfalui pályamesteri szakasz vezetőjével együtt Keszthelyre, a kehidakustányi és a zalaszentgróti pedig Zalabér-Batykra került.
• 1977-ben a szakszolgálat legmarkánsabb átszervezése következett be. Megalakultak a főpályamesteri szakaszok (3. táblázat).

Ekkor módosult a Pft.-szakaszhatár is, mert Tapolcához kerültek az ukk–zalaszentiváni, valamint a zalabér-batyk–zalaszentgróti vonalrészek is.
A 6. ábrán látható a főnökség 1977. évi vonalhálózata a főpályamesteri szakaszok székhelyeivel.

• 1982. A pályafenntartási szakszolgálattól a forgalmi szakszolgálathoz átkerülnek a pályaőrök, sorompókezelők, népszerű nevükön a bakterok, akik már régóta nem folytattak semmilyen pályafelügyeleti vagy pályakarbantartási munkát, mint azt kellett tenniük a Magyar Királyi Államvasutak idején.
• 1989 végén a szakszolgálat a MÁV zánkai üdülője a Tapolcai Pályafenntartási Főnökség irányítása alá kerül. Vezetője Tancsics Györgyné. Eddig a Szak- és Szerelőipari Főnökség fennhatósága alá tartozott. Orosz József főnökségvezető és Puskás György főmérnök volt az átadó. A nyári üdültetési idény befejeztével a szakszolgálat továbbképzési centruma volt. Itt rendezték a pénzügyi, munkaügyi, MDB-vezetői, FKG, KIAG oktatásokat, továbbképzéseket.

Az ország életében beállt politikai, majd annak vonzataként a gazdasági változások keményen megkongatták a MÁV és ezen belül a szakszolgálat lélekharangját is. Elkezdődött a privatizáció, az átalakítások, kiszervezések kora.
A szombathelyi vasútigazgatóság racionalizálásának tervében – demokratikus választás eredményeként – elsőként a Tapolcai és a Soproni Pályafenntartási Főnökség került az áldozat oltárára.
A Soproni Pft. Főnökséget a GySEV 1993. április elsejével saját hatáskörébe a MÁV-tól visszavette. A tapolcai Pft. műszaki egységének bevonásával komolyan előrehaladott tárgyalások folytak (1992. október 10-én aláírt) MÁV, PC Wagner Elektrothermit és a Barcsi Építőipari Szolgáltató Közös Vállalat (ÉSZKV) között egy vegyes vállalat létrehozásáról, de ennek eredményei csak 1995-ben váltak valóra, igaz, teljesen más konstrukcióban.

• 1993. március 31. Megszűnt a Tapolcai Pályafenntartási Főnökség.

A Pályafenntartási Főnökség vezetői 1957–1993 között
Főnök:
Falvai László 1957–1968     
Hanzmann Károly 1968–1979     
Varga József 1979–1987     
Szabó József 1987–1993             
Vezetőmérnök:                              
Hanzmann Károly 1957–1968          
Bognár Ferenc 1968–1985
Szabó József  1985–1987  
Lőkös László 1987–1990        
Ábrahám László 1991–1992                               

Záró gondolatok

A Tapolcai Pályafenntartási Főnökség 1993. március 31-gyel befejezte működését és megszűnt. (Az elköszönés emlékét a 7. ábra őrzi.)
Az élet már csak ilyen… Feladatul kaptam a Pályafenntartási Főnökség megújítását, működtetését, majd a lebontását és a megszüntetését is.
Főpályamesteri szakaszait a Veszprémi és Zalaegerszegi Pft. vette át. A főnökség központi létszáma részben Veszprémhez került, vagy akik ezt a bejárást nem vállalták, azok végkielégítéssel elköszöntek a MÁV-tól.

Köszönetnyilvánítás

Befejezésül szeretnék köszönetet mondani azon volt munkatársaimnak, akik a beszélgetések során még sok információval szolgáltak és segítettek az emlékek papírra vetésében: Balogh Árpád  ny. főpályamester, volt GMPSZ-vezető; Szabó Sándor ny. főpályamester; Tóth Imre ny. főpályamester; Budai Zoltán főpályamester.