Legutóbb 2003. május 20–22. között rendezték meg a Debreceni Igazgatóságon, a híres Aranybika Hotelben az V. Vasúti Hidász Találkozót. Személyes érintettségemet tekintve, frissen végzett szakaszmérnökként, részt vehettem életem első ilyen szakmai irányultságú konferenciáján. Több szempontból is mérföldkő volt ez a konferencia. Ezen a konferencián jelent meg a Vasúti Hidak könyvsorozat első kötete. A résztvevők száma kiemelkedő, közel 300 fő volt.
A mostani, XI. Vasúti Hidász Találkozó helyszíne Hajdúszoboszló. A konferencia szervezését, mint mindig, a területi vasútigazgatóságok szervezik a Vasúti Hidak Alapítvány közreműködésével. A koronavírus által sújtott időszakban ez nagyon nehéz feladatot jelentett: szállást foglalni, tervezni azzal, hogy mennyien tudnak, mernek eljönni. Tavasszal még nem tudtuk, lesz-e valamilyen korlátozásfeloldás, hogy egyáltalán szabad-e konferenciát szervezni. Most, a cikk megírása idején pedig nem tudjuk, mi lesz szeptembertől, lesz-e negyedik hullám. Sajátossága a konferenciának az is, hogy ez az első kétnapos konferencia a konferenciasorozatban. Eddig egy jól bevált háromnapos rendszert kellett idén átalakítani. Két napba nehéz belezsúfolni a sok előadást, a gálavacsorát, díjkiosztást, és hogy mindemellett legyen idő beszélgetésre, kikapcsolódásra is. A jövőben kétévente lesznek kétnapos konferenciák, ezzel kompenzálva a konferencia hosszának csökkentését.

Üzemeltető szervezetünk

A MÁV Zrt. Pályavasúti Területi Igazgatóság Debrecen területéhez öt megye tartozik részben, illetve egészben. Műtárgyak tekintetében mintegy 1000 műtárgy üzemeltetéséért, jó karbantartásáért felelünk. A területi főmérnök vezetésével helyben öt mérnök látja el a hídmérnöki feladatokat. A helyi hidászszakaszon egy főpályamester vezetésével két pályamester, egy technikus és 10 fő fizikai dolgozó alkotja a végrehajtói létszámot. A szakasz rendelkezik két tehergépjárművel, így ideális esetben két munkáscsapat végezhet munkát. Az igazgatóság területe kiterjedt, például a 100-as vasúti fővonal Szajol (kiz.)–Záhony–országhatárig tart. A debreceni székhelyű szakasznak így jelentős eljutási idővel kell számolni akkor, amikor az igazgatóság peremrészeihez közel kell munkát végeznie. A 10 fő fizikai létszámot tekintve is érzékelhető az a korlát, hogy gyakorlatilag minden műtárgyhoz évente nem is lehet eljutni, gondozási tevékenységet végezni.
Lehetőség van a kihelyezett munkáltatás keretében az FKG Kft.-vel munkát végeztetni, aminek anyagi korlátja van. Sajnos, a tervezhető felújítási és karbantartási keretszámok kötöttek, a vállalási ár pedig nő, ahogyan a gazdaság különböző résztvevői ezt egységesen érzékelik is.
A területünkön a hidak és műtárgyak megfelelő, forgalombiztos állapotban vannak, korlátozásokat csak néhány műtárgynál kellett bevezetni, forgalom elől kizárt műtárgyunk jelenleg nincs. A kötelezően végzendő I., II. és III. fokú hídvizsgálatok évente elkészülnek és rögzítjük a MEDINA rendszerünkben.
A szakmai kollektíva összetartó, szakmai beszélgetések, felvetések, új javaslatok megvitatására nyitott. Az önálló mérnöki munkavégzés mellett rendszeresen, a közösen végzett vizsgálatok során lehetőség adódik kötetlen beszélgetésekre, közös gondolkodásra. A kis szakmai kollégium nagyon fontos szerepet tölt be abban, hogy az egyébként is szükséges továbbképzéseket egymás irányába kiterjesszük, itt lehetőség adódik egy jobbító célú üzemeltetői eljárás kifejtésére, kidolgozására és arra, hogy szabadon hozzátegyük a saját tapasztalatainkon alapuló véleményünket. Az online világban egyre fontosabb szerepe van a személyes találkozóknak, konzultációknak. Csapatunk gyakran kimegy a területünkön folyó nagy vonali átépítések műtárgyakkal érintett területeire, ahol az ember tapasztalatot gyűjtve tanulhat, esetlegesen jobbító szándékú – az üzemeltető tudáson alapuló – véleményét a kivitelezővel megoszthatja, bizonyos esetekben ütköztetheti.

Az elmúlt időszak főbb hídmunkái

A 2003-tól kezdődő 18 éves időszakban számos vonali rekonstrukciós, átépítési munkák zajlottak. Az alábbiakban először a nagy projekteket sorolom fel, majd ezekből szemezgetve néhány munkát röviden bemutatok.

Nagy projektek

• Záhony I. ütem.
• Záhony II. ütem.
• Szajol (kiz.)–Kisújszállás (bez.).
• Kisújszállás (kiz.)–Püspökladány (bez.).
• Püspökladány (kiz.)–Ebes (bez.).
• Ebes (kiz.)–Debrecen (kiz.).
• Debrecen (bez.)–Balmazújváros (bez.), jelenleg folyó munka.
• Püspökladány (biz.)–Biharkeresztes–országhatár vv. villamosításához kapcsolódó hidászmunkák, jelenleg folyó munka.

Egyedi projektek, hídprojektek

• Sápi Keleti-főcsatorna-híd felújítása.
• Kisvárda állomás korszerűsítése.
• Kiskörei Tisza-híd átépítése.
• Berettyóújfalui Berettyó-híd átépítése.

A berettyóújfalui Berettyó-híd a 101. sz. vasútvonalon Berettyóújfalu–Mezőpeterd állomások között az 1415+52 hm szelvényben helyezkedik el. A korábbi három darab kéttámaszú szerkezet elbontása után új kétnyílású, háromtámaszú acél hídszerkezet készült, amely szimmetrikus rácsozású, acélrácsos tartó, ortotróp pályalemezzel, közvetlen (Edilon típusú) sínleerősítéssel [1] (1. és 2. ábra). A konferencia témaadó képeként is láthatjuk ezt az új hidat.

Apavári Hortobágy-csatorna-híd átépítése

Az apavári Hortobágy-csatorna-híd a 100. sz. vasútvonalon Karcag–Püspökladány állomások között az 1698+85 hm szelvényben van. Mind a jobb, mind a bal vágányban egy-egy alsópályás, rácsos főtartójú, egynyílású acélszerkezetű híd korszerűsítése történt meg (3. és 4. ábra). A meglévő hídfás vasúti pályát ortotróp acél pályaszerkezetre, rugalmas ágyazású vasúti pályára cserélték ki, egyúttal megtörtént az acélszerkezetek teljes korrózióvédelme.

Kiskörei Tisza-híd átépítése

A kiskörei Tisza-híd a 102. sz. vasútvonalon, Kisköre–Abádszalók állomások között a 917+00 hm szelvényben helyezkedik el. Országunkban az egyetlen egyvágányú egy forgalmi sávú közös vasúti-közúti híd, amely 39 darab kéttámaszú szerkezetből áll. A 36 darab ártéri szerkezet acél főtartós vasbeton pályalemezes szerkezet, a középső három darab szerkezet pedig alsópályás rácsos főtartójú acélszerkezet. Az átépítés során új vasbeton pályalemezt készítettek a hídon, valamint az acélszerkezetű hidakon a másodlagos acél kereszttartókat is kicserélték (5. és 6. ábra). Új, közvetlen rugalmas ágyazású vasúti pályaszerkezet készült, valamint megtörtént az acélszerkezetek teljes korrózióvédelme [2, 3].

A vonali rekonstrukciós munkákhoz kapcsolódó állomásátépítésekhez kapcsolódóan, illetve Kisvárda állomás átépítéséhez kapcsolódóan új peron-, illetve gyalogos-kerékpáros aluljárók, továbbá közúti aluljárók létesültek a területünkön a következő helyszíneken:

• Törökszentmiklós, Pánthy Endre úti közúti aluljáró;
• Törökszentmiklós állomás peron- és gyalogos-aluljáró;
• Fegyvernek-Örményes állomás peronaluljáró;
• Karcag állomás peron- és gyalogos-aluljáró;
• Karcag közúti aluljáró;
• Püspökladány, Mikszáth Kálmán utcai gyalogos- és kerékpáros-aluljáró;
• Püspökladány, Baross utcai közúti aluljáró;
• Püspökladány állomás peronaluljáró;
• Kaba állomás peronaluljáró;
• Hajdúszoboszló állomás peronaluljáró;
• Ebes állomás peronaluljáró;
• Kisvárda gyalogos- és kerékpáros-aluljáró.

A vonali rekonstrukciós munkálatok keretében közúti felüljárók is létesültek, illetve az autópálya-építésekhez kapcsolódóan is épültek közúti felüljárók a területünkön, azonban ezek közúti hidak, így az út kezelőjének az üzemeltetésébe tartoznak.
A közúti aluljárókon átvezetett utak is az út kezelőjének üzemeltetésébe tartoznak, azonban a tartószerkezeti részek üzemeltetője a MÁV Zrt. A peron-, a gyalogos-, illetve kerékpáros-aluljárók pedig teljes egészében MÁV Zrt. üzemeltetésűek, a területünkön, tudomásom szerint, nem készültek üzemeltetői szerződések az önkormányzatok, illetve a MÁV Zrt. között. Az egyetlen ilyen évtizedek óta élő szerződés a kiskörei Tisza-hídnál létezik a közút-vasúti közös jellege miatt a közútkezelő és a vasútüzemeltető között. Ennél a műtárgynál egyértelműek a szerződésben is rögzített üzemeltetési feladatok, kötelességek.
Újdonságként megjelentek az új építésű peron- és gyalogos-aluljárók kapcsán a személyfelvonók is. Itt szigorúan véve a hidászszakmához e szerkezetek liftaknái tartoznak, azonban a liftaknák is új követelményt támasztanak az üzemeltető felé, amelyről részletesebben a következő alcím alatt fogok írni.
Meg kell említeni, hogy az ipari parkok nagymértékű elterjedésével, új többhektáros burkolt területek létrehozásával több új kis műtárgy létesült a vonalainkon, ezek azonban jellemzően 5,0 méter nyílás alatti kis műtárgyak, és nem állandó vízfolyás átvezetésére szolgálnak, hanem időszakos csapadékvíz-elvezető csatornákat vezetnek át a vasút alatt.

Üzemeltetői tapasztalatok

Ahogyan már a cikk elején jeleztem, a területünkön lévő hídjaink forgalombiztos állapotban vannak. Természetesen vannak koros hídjaink, vannak olyanok, ahol korlátozásokat kellett bevezetni, de ezek száma csekély.
Itt három területet szeretnék bemutatni, természetesen tapasztalatunk nem korlátozódik erre a három területre, amelyek a gyalogos-felüljárók, a peron- és gyalogos-aluljárók, illetve a hegyvidéki jellegű területek mellett lévő vasúti műtárgyak üzemeltetése.

Gyalogos-felüljárók

Vasúti terhet nem viselő szerkezetekről van szó. Ezeknél a szép kecses szerkezeteknél nem a teherbírással van problémánk. Egyrészről gyalogos-felüljáróról van szó, azonban számos esetben kerékpárokat is átvisznek a használók. Területünkön felszereltek kerékpárvezető vályút a nyíregyházi gyalogos-felüljárónál, azonban továbbgondolást igényel az, hogy tervezetten kell ezt biztosítani a műtárgyakon, illetve hogyan lehet megfelelni a biztonságos, tartós használati követelményeknek.
A síkosságmentesítés egy másik ilyen megoldandó feladat. Többnyire a gyalogos-felüljárók nem fedett létesítmények, így fokozottan csúszásveszélyesek, amin a sózás sem segít, illetve acélszerkezetű főtartók esetén nem is engedélyezett. A sókorrózió a betonszerkezetek esetében szintén káros. A beton járólemezek, a betonlemezek kifagynak, egyrészről a járófelületen ez botlásveszélyt jelent, másrészről az esetleges alulról leváló betondarabok balesetet okozhatnak. Területünkön a betonlemezes járófelületeket acéllemezre cseréljük. A rakamazi és a debreceni fűtőházi gyalogos-felüljáró betonlemezes járófelületét a jövőben tervezzük átalakítani.
Az acéllemezes járófelületek esetében az acéllemezre felvitt csúszásmentes bevonat élettartama lényegesen kevesebb, mint a korrózióvédő bevonaté. Így szinte minden harmadik-negyedik évben fel kell újítani az acél járólemezek csúszásmentességet biztosító bevonatát, amely igen idő- és pénzigényes feladat, és túlnyomóan a gyalogosforgalom kizárása mellett lehetséges.

Peron- és gyalogos-aluljárók

E műtárgyakkal kapcsolatban négy területet emelek ki: vízszigetelés, esztétika,  aluljáró-elöntések és végül a vandalizmus. Ezek,  amik alapján az utas  sokszor negatív véleményt alkot.

Vízszigetelés

Az aluljárók alaprajzát magunk elé képzelve egy keskeny, hosszú alaprajzot látunk, ahol a vágányok között az egyik oldalon keresztirányban lépcsőkarok csatlakoznak, a másik oldalon liftaknák. Térben elképzelve bonyolult térbeli alakzatot kapunk, ahol rengeteg negatív sarok van, illetve magasságilag sok eltérő sík, mint például az aluljáró födémjének felső síkja, a lépcsőkarok ferde síkja, az aluljáró alaplemezének alsó síkja, a liftaknák alaplemezének alsó síkja, illetve a csapadékvíz összegyűjtésére és elvezetésére szolgáló szivattyúházakna alsó síkja. A tervezői monitoron sem könnyű ezek jól átgondolt megtervezése, főleg, ha azt is meg kell tervezni, hogy vannak építési ütemek, ahol az aluljáró több ütemben épül meg és többnyire eltérő anyagú vízszigetelést alkalmaznak a különböző szerkezeti részeknél. Nem könnyű feladat megtervezni, megépíteni, de tapasztalatból mondhatom, üzemeltetni sem.
A tervezői szabadságnak nem szabad gátat szabni, így üzemeltetőként nem is javaslunk egy konkrét szigetelési módot, illetve technológiát, azonban azt indítványozzuk, hogy ezek megtervezése kellő gonddal történjen, figyelembe véve a megvalósíthatóságot is. A jóváhagyási folyamatok során egyre többet találkozom a kvázi vízzáró vízszigetelés kifejezésével. Azt gondolom, egy szerkezet, mint például egy vasbeton fúrt cölöpfal, lehet kvázi vízzáró, azonban egy talajvíz elleni szigetelési rendszer legyen teljesen vízzáró a műtárgy teljes terjedelmében.

Esztétika

Amikor megjelenik a csapadékvíz vagy talajvíz a szerkezet túloldaláról, az jelentősen zavarja a használót. Látható betonfelületnél nagyon szembetűnő. Lehet esztétikailag leegyszerűsödött szerkezet a látszó beton, de biztos, hogy igaz a régi hidászok állítása, hogy vasúti szerkezeteknél nem vakolunk betonszerkezetet. Persze egyből mondhatja az olvasó, hogy ki vakolna le betonszerkezetet? Persze nem vakolunk, de a kivitelezési hibákból fakadóan vakolathoz hasonlóan működik és viselkedik a glettelés, felületjavítás, az olyan anyagú bevonatrendszerek, amelyek táskásan púposodnak, válnak el, amennyiben a szerkezetben megjelenik a pára. Ez biztosan zavaró a használónak.
A festett nagy felületek pedig vonzzák a graffitiseket. Itt megoldás lehet olyan bevonatrendszer alkalmazása, amelyről könnyen eltávolítható a graffiti. Azonban egy átázott szerkezet esetén a felvitt bevonat is károsodik, és ezeken a foltszerű helyeken nem tud hatékonyan működni a graffiti eltávolítása sem, valamint a javítófesték sem tud kellően tapadni a felületre.
Amennyiben nem matt, hanem fényes festékekkel festik az aluljárókat, akkor a megvilágított aluljáró falain, mennyezetén minden apró fénytörést okozó felületi elváltozás hatványozottan megjelenik. Azt az érzést keltheti a használóban, hogy valami nincs rendjén, valami nem megfelelő. Nem cél a beruházások bekerülési költségének növelése, de meggondolandó a megfelelő burkolati elemekkel, vízzáró fugázással ellátott felületek használata az aluljárók falain, járófelületein. Ezen burkolatoknak magas nyomású vízsugárral való tisztítással tisztíthatóknak kell lenniük, illetve a graffitieltávolító szerekkel szemben ellenállónak kell lenni.

Aluljáró-elöntések

Az elmúlt években a szélsőséges időjárási körülmények hatására egy újabb jelenség a területünkön az aluljárók elöntése, sajnos, többször akár csapadékvízzel hígított szennyvízzel is. Az aluljáró csapadékvíz-elvezető rendszere normálműködés során elvezeti a nem lefedett részekről befolyó csapadékvizet, azonban nem alkalmas a kívülről befolyó, betörő víz elvezetésére. Ekkor aluljáróink használhatatlanok lesznek utasforgalmi szempontból arra az időszakra, ameddig kiszivattyúzásra nem kerül a befolyt víz, szennyvíz, illetve fertőtlenítésre nem kerül az aluljáró. Természetesen ilyenkor elöntésre kerülnek a liftaknák, víztelenítőaknák is, illetve a beton, vasbeton szerkezetekbe a belső oldalról kerül be víz az esetlegesen sérült bevonatoknál, illetve nem vízzáró módon kialakított burkolatoknál. (Itt szeretnék visszautalni arra, hogy a burkolatok fugáinak is vízzáró kialakításúnak kell lennie.) Ehhez hasonló elöntések után, jellemzően az elöntés szintjéig feltáskásodó, málló garanciális, illetve jótállási felületjavítási igényeinket is nehéz érvényesíteni, hiszen ez a bezúduló külső vizek hatására is bekövetkezhet.
A javaslat a részben az előző pontban kifejtett burkolattípus alkalmazása, illetve a tervezés során amennyire az esztétika, használhatóság és a gazdaságosság lehetővé teszi, az aluljáró hosszmetszetében a burkolat vonalvezetésének megfelelő tervezése. Egy aluljáró tervezésénél a kapcsolódó területek szintjeinek figyelembevétele, a területen elhelyezkedő víz-, illetve szennyvízelvezető rendszerek felmérése, esetleges áttervezése sokszor nélkülözhetetlen ahhoz, hogy elkerüljük az ilyen elöntéseket, illetve az ebből adódó nehézségeket.
 
Vandálbiztos kialakítás

Külön figyelmet kell szentelni a vandál­biz­tos aluljáró-tartozékok tervezésére, illetve kialakítására. A világítótestek jellemzően új létesítményeknél már ilyen kialakításúak, azonban a területünkön számos probléma adódik még az új szerkezeteknél is a vízelvezető folyókarácsokkal, a lépcsőkaroknál-rámpáknál felszerelt korlátok, kapaszkodók, illetve a lépcsőkarok peronrészeinél lévő mellvédfalak tetejére ragasztott műkő burkolólapok esetében. Az elsődleges megoldás a megfelelő emberi magatartásban rejlik, ezt kell erősíteni a környezetünkben, azonban jelenleg ezt ki kell egészíteni a vandálbiztos kialakítással. A javaslat egyrészről az átépítési projekteknél felszerelt utas- és vagyonvédelmi célból telepített kamerák rendszerszintű üzemeltetése. Ezeket a berendezéseket telepítették ugyan, de tudomásom szerint az üzemeltetésük jelenleg nem megoldott, így nincs visszatartó erejük. A folyókarácsok esetében a kompozit anyagú rácsok betervezését javaslom, jelenleg az eltulajdonítások után üzemeltetőként ilyen anyagú rácsokkal pótoljuk a hiányzókat. A korlátok, kapaszkodók esetében pedig fokozottan vandálbiztos kialakítás szükséges.
 
Hegyvidéki jellegű területek mellett lévő vasúti műtárgyak üzemeltetése

A Debreceni MÁV igazgatósági épülete az Alföld kellős közepén helyezkedik el. Az igazgatóság jelentős hányada hasonló síkvidéki területen feszik, azonban Magyarország egyik kiváló borvidékének, a Tokaj-hegyalja borvidéknek köszönhetően – a kiváló borok mellett – egy kis tapasztalatot is szerezhettünk a hegyvidéki területen lévő vasútvonalak üzemeltetésében. A szőlőművelési ágú mezőgazdasági területek mellett, festői környezetben húzódó Tokaj–Mezőzombor közötti vasútvonal üzemeltetése tartogat meglepetéseket egy-egy kiadósabb eső, felhőszakadás után. Ekkor a csapadék intenzitása miatt is rendkívül sok hordalékot hoz le magával a víz és ez időnként sárelöntésekkel jár. A meglévő hegy felőli árkok nagyon hamar telítődnek, a kis műtárgyaink hamar feliszapolódnak és nem tudják megfelelően elvezetni a hirtelen lezúduló csapadékot. Itt a műtárgyak tekintetében időszakos vízfolyás-átvezetésekről beszélünk.
A tárgyalások folyamatosan zajlanak a MÁV Zrt., az önkormányzat, illetve a hegyközség részéről. Cél az lenne, hogy a földhasználó helyben kezelje, védje meg a termőföldjét, hogy az fizikailag ne kerüljön más helyre. A MÁV Zrt. azt tudja biztosítani, hogy a keletkező csapadékvíz átfolyjon a vasút egyik oldaláról a vasút másik oldalára, de kezelni (szűrni, ülepíteni, tisztítani) nem feladatunk. Így a tárgyalások alkalmával vasút-üzemeltetőként azt tudjuk támogatni, hogy a csapadékvíz hordalékát a földtulajdonosok elsődlegesen helyben kezeljék, illetve egy komplett vízrendezési terv keretében, még a hegy felőli oldalon, a csapadékvizet ülepítsék. Amennyiben az ülepítőmedencék megtelnek, a termőföldet szállítsák vissza szőlőművelési ágú területekre. Ezen vízrendezési terv keretében a vasút túloldalán lévő befogadóig kell megtervezni és kitakarítani az árkokat. A gondozási tevékenység során csak így tudjuk üzemeltetni a műtárgyainkat.     

Üzemeltetői célok, javaslatok

Továbbra is cél a műtárgyak forgalombiztos állapotának folyamatos fenntartása. Az előző pontoknál, ahol az üzemeltetői tapasztalatokat soroltam fel, egyfajta javaslattal is éltem, így a következő pontban két új javaslattal szeretnék élni.

Hídmosási és hídmázolási program

A Debreceni Igazgatóság területén lévő acélszerkezetű hidjaink bevonatrendszerének szabályzat szerinti gyakorisággal történő megújítása megfelelően megtörtént az elmúlt időszakban. Csak azoknak a vasútvonalon lévő hidaknak a mázolását tudjuk a felújítási munkáinkba betervezni, amik nem szerepelnek a közeljövőben tervezett vonali felújításokban. Előfordulhat, hogy egy vonal szerepel a felújítási tervben, aztán általában pénzügyi okból hátrasorolják és így csak jóval később tudjuk szerepeltetni az adott híd korrózióvédelmének munkáit a saját felújítási tervezésünkben. Az idei évben jelent meg A vasúti műtárgyak acélszerkezeteinek korrózióvédelme című H.2.2. utasítás [5]. A jelenleg rendelkezésre álló felújítási források azonban nem elegendők ahhoz, hogy az utasításban rögzített gyakorisággal a jövőben is folytatni tudjuk a korrózióvédelemi bevonatok felújítását. Ezért javaslatként a részünkről is elhangzott az országos hídmázolási program bevezetése. Minden szereplőnek, a forrásgazdának, az üzemeltetőnek, a lebonyolítónak és a kivitelezőknek is előnyös egy ilyen program életre hívása, életben tartása.
Egy ilyen országos vasúti acélszerkezetű híd mázolási programja esetén évenkénti ütemezéssel lehetne acélszerkezetű hidjaink korrózióvédelmét felújítani. Forrásoldalról is biztonságosabbá lehet tenni a szükséges pénzek biztosítását, valamint a kivitelezői oldalról is egy egyenletes leterhelést jelenthet egy ilyen program, illetve az előkészítő tárgyalásnál költségcsökkentő tényező lehet.
Az országos acélszerkezetű hídmázolási programot jól kiegészíti egy hídmosási program, amelyet a területi igazgatóságok saját forrásaik terhére tudnak biztosítani. Idén adták ki a 21167/2021/MAV iktatószám alatt A MÁV állagában lévő hidak és műtárgyak mosása utasítást. Ennek az irányelvnek az egyik fejezete foglalkozik az acélszerkezetű hidakon lerakódott szennyeződések eltávolításával. A területünkön próbáljuk elindítani ezt a programot, jelenleg a szükséges gépek, berendezések beszerzése zajlik. A korrózióvédelmi bevonat tartósságának szempontjából is fontos a kritikus csomópontokban a feldúsult szennyeződések eltávolítása. A kiskörei közös vasúti-közúti hídnál az útpályát nem sózzák, azonban a gépjárművek kerekei által a csatlakozó utakról felvitt sólé miatt is fokozottan szükséges a híd mosása.

NIF-beruházásokban megvalósult műtárgyak üzemeltetésének finanszírozása az első öt évben

Az elmúlt időszak főbb hídmunkái pontban részleteztem, hogy milyen új létesítményekkel gyarapodott a hídállagunk. Így egyrészről az üzemeltetendő műtárgyak számában van egy növekedés. A peron, a peron- és gyalogos-aluljárók, illetve a kerékpáros-aluljárók ráadásul az utasok által használt, szem előtt lévő szerkezetek, amelyekkel több üzemeltetői feladat is van, mint egy vízelvezetési célból létesült műtárggyal. Másrészről a műtárgyakhoz kiadott Kezelői és karbantartási kézikönyvek is fokozott gondozási tevékenységet írnak elő a műtárgyaknál. Ezekkel szemben az üzemeltetésre felhasználható karbantartási keretszámaink nem változnak, több esetben a vállalkozói díj, illetve az építőanyagárak drasztikus emelkedése miatt is jóval kevesebb munka végezhető el, mint a korábbi években. Megoldás a karbantartási keret megemelése lenne.

Összefoglalás

Gondolataimat az elmúlt 20 év MÁV-nál üzemeltetőként eltöltött idő alatt szerzett tapasztalataim alapján írtam le, közvetlen kollégáimmal konzultálva. Remélem, hogy a cikkben időről időre megjelenő egy-két javaslat átkerül a gyakorlatba, ezzel segítve az üzemeltetői feladataink sikeres ellátását. Cikkem végén sok sikert kívánok mindenkinek a munkájához, illetve utoljára, de nem utolsósorban ehhez jó egészséget!