Budapesti Északi Duna-híd, 2007–2009

Előzmények

A II. világháborúban lebombázott Duna-­hidat 1953 és 1957 között ideiglenes jelleggel, K hídszerkezettel pótolták. A robbantás miatt tönkrement hídfők és pillérek újjáépítése, valamint a többi alépítmény sérüléseinek legszükségesebb kijavítása után a hadihídkészlet felhasználásával szerelték össze a félállandó jellegű felszerkezetet, amely 7 db 92,0 m támaszközű, K rácsozású alsópályás és egy 21,60 m támaszközű felsőpályás hídszerkezetből állt (1. ábra).

A hídszerkezeteket 2×(15 t+5×18 t+15 t)+6 t/m teher viselésére tervezték. Az eredeti elképzelés szerint 10 éves időtartamra beépített szerkezet végül több mint 50 évig volt forgalomban.
Az eredeti pilléreken 2007 és 2009 között megépített új hídszerkezet folytatólagos többtámaszú, rácsos, alsópályás, ortotróp pályalemezes hegesztett szerkezet, NF csavaros helyszíni illesztésekkel. A híd támaszközei: 7×93,0 m+22,40 m (a budai parti nyílásban a rácsos szerkezet gerinclemezes, felsőpályás hídszerkezetként folytatódik) (2. ábra). 
A teljes hosszában folytatólagos acélszerkezet a felújított pillérekre és az átalakított hídfőkre támaszkodik.

Az alépítmények állapota

Az átépítés tervezési munkáinak előkészítéséhez szükség volt az alépítmények állapotvizsgálatára. Tekintettel arra, hogy a hídfők szemmel láthatóan jó állapotban voltak, továbbá a folyóvíz szerkezetkárosító hatása a hídfőknél nem volt jelentős, a szemrevételezéses vizsgálatokat és a magmintavételt csak a mederpillérekre végezték el, emellett a pillérek víz alatti részét búvárokkal is megvizsgálták.
A szemrevételezéses vizsgálat kisebb felületi hibákat, hiányokat és nagyobb fugahiányokat, burkolati felfagyásokat tárt fel. Megállapították, hogy a pillérek lábazatánál a kőszórások pótlása is szükséges.
A pilléreket magminták vételével is megvizsgálták, aminek eredménye: 

• a gránitburkolat jó minőségű és meg­felelő szilárdságú volt;
• a magbeton gyenge minőségű, valamint inhomogén, vízzel átjárt, helyenként törmelékes, kötőanyag nélküli, iszappal szennyezett volt.

Alkalmazott sarurendszer

A régi K szerkezet kéttámaszú tartók sorozatából épült fel, nyílásonként egy-egy fix és mozgó alátámasztással. Ebből következik, hogy egy pillérre maximálisan két támaszköznek megfelelő hosszról adódtak át a fékező- és indítóerők. Az új, folytatólagos többtámaszú szerkezet esetén – hagyományos rendszerű és elrendezésű sarukban gondolkodva – egy fix alátámasztásnál kellett volna felvenni a 674,40 m hosszú tartóról átadódó vízszintes erőket. A több mint 100 éves pillérek, komoly átalakítás és megerősítés nélkül, erre alkalmatlanok lettek volna, ezért az a döntés született, hogy a fékező- és indítóerőket a hídfőknél veszik fel (természetesen erre a hídfőket fel kellett készíteni, így azokat – a szükséges közműkamrák biztosítása mellett – jelentősen átalakították, megerősítették).

Az alkalmazott sarurendszert (3. ábra) a német Maurer Söhne GmbH gyártotta. A rendszer lényege, hogy a szerkezet végei­hez beépített 2-2 db, egyenként 1500 kN teherbírású és ±200 mm mozgástartományú Maurer MSTL 1500/400 típusú lökésközvetítő készülékek (4. ábra) hirtelen bekövetkező erő hatására erőátadó elemként (hidraulikus féktámaszként) működnek, a szerkezet lassú hőmozgását viszont nem akadályozzák. A fékező- vagy indítóerő hatására a felszerkezet kismértékben kimozdul nyugalmi helyzetéből, azonban a féktámaszok a mozgást kvázi azonnal megfogják. A szerkezet esetlegesen egy irányba történő elkúszását műgumi ütközőbakok (5. ábra) és gömbsüveg alakú csúszó saruk korlátozzák.
Az alátámasztási pontokban az 1400 és 13 000 kN között változó függőleges reakcióerők felvételére alkalmas sarukat helyeztek el, melyek a déli főtartó alatt hossz- és keresztirányban, az északi főtartó alatt hosszirányban mozgó kialakításúak. Végeredményben tehát hagyományos értelembe vett fix saru nélküli támaszrendszert alakítottak ki. A rácsos szerkezet közbenső sarui gömbsüveg csúszófelületű Maurer SIP-S több irányba mozgó és henger csúszófelületű Maurer SIP-SU egy irányba mozgó ingasaruk (6. ábra). A hídfőkre beépített saruk Maurer KGA több irányba mozgó és Maurer KGE egy irányba mozgó sík csúszófelületű saruk. A gömbsüveg és hengerfelületű saruk a fékezés esetén kimozdult szerkezetet – a szerkezet önsúlya révén – a középállás felé, azaz a stabil egyensúlyi állapotba kényszerítik, megakadályozva ezzel a szerkezet elkúszását.

Alépítményi beavatkozások

Az alkalmazott sarurendszerrel összhangban a meglévő alépítmények közül a hídfők átalakítását, megerősítését, valamint a pillérek felújítását tervezték meg (MSc Kft.) és végezték el (Északi Híd 2005 Konzorcium – Hídépítő Zrt.).
A hídfőket a közművek fogadására al­kalmassá téve kellett átalakítani, megerősíteni, majd a megmaradó szerkezeti részeket felújítani. Ezt a munkát részben a forgalom fenntartása mellett, provizórium védelmében el lehetett végezni (7. ábra).

Az átalakítás során mindkét hídfőnél elbontották a szerkezeti gerendát, a hídfő felső részét, továbbá a meglévő kőkúpokat és a párhuzamos szárnyfalakat. A háttöltés eltávolításával szabaddá tették a hídfők hátfalát, amely ezután vasbeton köpenyezést kapott (8. ábra). A hídfő mögé új vasbeton lemezt építettek, ezen elkészülhetett a hídfőnként két darab közmű­akna. Az aknák külső falának folytatásában megépítették az új párhuzamos szárnyfalakat és az azokat megtámasztó bordákat.
Az új szerkezeti gerendák szélesebbek lettek a réginél. A saruk vonalában, a hídfő homlokfala mögött, a hidraulikus féktámaszok számára kellett mintegy 1,50 × 2,50 m alapterületű üreget kialakítani. A vágány alatt az ágyazat megtámasztását is ellátó, felülbordás kiegyenlítő lemezt helyeztek el. Az új párhuzamos szárnyfalak mellett kőburkolatú földkúppal támasztották meg a csatlakozó töltést (9. ábra).
Az új vasbeton lemez és a közműaknák révén jelentősen megszélesített hídfők már alkalmasak voltak a hidraulikus féktámaszok által közvetített vízszintes erők felvételére.
A pillérek felújítására külön terv készült, mely az injektáláson kívül a kőburkolatok javítását, fugázását is tartalmazta.

A pillérek injektálás utáni megkövetelt betonminősége C10 volt, ezt magmintavétellel ellenőrizték. A pillérek tetején – a meg­lévő robbantónyílások kibetonozása után, a saruk fogadására – acél sarugerendákat helyeztek el (10. ábra).
A megfelelő mederállapot stabilitásának megtartására és a távlati kimosódások megelőzésére a mederpillérek lábánál kőrakatos mederbiztosítást végeztek.

Budapesti Déli összekötő Duna-híd, 2012–2013

Előzmények

Az 1873 és 1877  között épített budapesti Déli összekötő Duna-híd Magyarország első vasúti Duna-hídja volt. A hidat különböző okok miatt az elmúlt 140 évben többször át-, illetve újjáépítették. Jelenleg már az ötödik itt épített Duna-hídon bonyolódik az egyre nagyobb vasúti forgalom (11. ábra).

Már az első, 1877-ben forgalomba helyezett hídnak négy medernyílása volt, két, egyenként háromtámaszú, kétvágányú, négyszeres rácsozású vasszerkezetből. A medernyílások mérete egységesen 94,0 m volt (a híd építésekor kiforrott statikai eljárás és hídszabályzat nem volt, az első hídszabályzatot a híd megépítése után két évvel, 1879-ben adták ki). Az alulméretezett, valamint nagymértékű korróziós kárt szenvedett áthidaló szerkezet miatt a hidat először 1913-ban építették át. Ehhez a régi, jó állapotú falazatokat 1909 és 1911 között északi irányba meghosszabbították. A három mederpillér és a két parti pillér alapozása vasszerkezetű keszonnal, pneumatikus eljárással készült. Az új híd áthidaló szerkezeteit a régi híddal pár­huzamosan, attól északi irányba 12,0 m-rel eltolva helyezték el. Értelemszerűen a kéttámaszú, kétvágányú, vonóvasas, rácsos ívszerkezetek nyílása megegyezett az első hídéval.
A II. világháború alatt, 1944. december 31-én felrobbantott állandó híd helyett 1945 elején egy ideiglenes jellegű, fa és vascső cölöpjármokon nyugvó szükség­hidat építettek (12. ábra). A végleges helyreállítás gazdasági okokból és a komoly anyaghiány miatt nem volt reális cél, így 1946-ban egy félállandó jellegű hidat építettek a falazatok északi részének helyreállításával (13. ábra). A háromszintes, K rácsozású, alsópályás hadihíd kéttámaszú tartók sorozatából épült fel, támaszközönként 94,0 m nyílással (érdekességként megjegyzendő, hogy a végleges áthidaló szerkezetek 1953. évi megépítése után ezt a K rácsozású szerkezetet építették a budapesti Északi Duna-hídra – lásd 1. ábra.

A K rácsozású híd az egyre növekvő vasúti forgalom követelményeinek csak korlátozott mértékben tudott megfelelni, ezért a falazatok újjáépített déli részén először a jobb, majd a bal vágányba egy-egy egyvágányú, négynyílású, folytatólagos többtámaszú, szimmetrikus rácsozású alsópályás acélszerkezetet építettek (14. ábra). A jobb vágány hídját 1948. október 8-án, a bal vágányét pedig 1953. június 22-én helyezték forgalomba.

A forgalomba helyezés óta eltelt időben az áthidaló felszerkezeteken csak kisebb beavatkozások történtek (pl. részleges kor­ró­zi­óvédelem, vasúti pálya átépítése), de több alkalommal az alépítményeket is munkába vették:

• 1993-ban átépültek a meder- és a parti pillérek északi falazatrészei, hogy a pilléreket alkalmassá tegyék a meglévő hídszerkezetektől északra tervezett harmadik vasúti hídszerkezet alátámasztására (a harmadik szerkezet megépítésére a mai napig nem került sor, bár az továbbra is tervbe van véve).
• 1996–1997-ben elvégezték a VII. számú mederpillér keszonalapjának injektálással történő homogenizálását (nagy mélységű betonfúrási és tömegbeton-injektálási technikával, összesen 23+7 függőleges furaton keresztül).
• 2007-ben az V. számú mederpillér állagmegóvó jellegű beavatkozására került sor a megnyílt fugák lezárásával és a kimosódott üreg kiinjektálásával (lásd az 1. részben).
• Napjainkban a Déli Duna-híd két szerkezete a magyarországi vasúthálózat leg­jelentősebb hídja, messze a legnagyobb éves elegytonna-forgalommal.

Az alépítmények állapota

A mederpilléreken 2007-ben elvégzett diagnosztikai vizsgálatokat, illetve azok megállapításait az 1. részben már ismertettük, itt nem ismételjük meg. A vizsgálati jelentésben az alábbi feladatokat javasolták a mederpillérekre vonatkozóan.

• A szerkezet repedéseinek, kitöltetlen fugáinak tömítése.
• A pillérek kitöltő anyagának injektálással történő homogenizálása az alapok szintjétől a felsőbb tartományig (kb. a felső síktól számított 3 m-ig).
• A pillérek megerősítése a pillértesteken átfúrt kb. 200 mm átmérőjű függőleges irányú nagy szilárdságú vasbeton cölöpökkel (a cölöpök darabszámát, hosszát és kiosztását statikai számítás és talaj­mechanikai vizsgálatok alapján lehet meghatározni).
• A mederpillérek védelme érdekében a pillérek körüli őrfal és kőszórás helyreállítása.
• A mederpillérek tartósságának növelése céljából a pillérek átázásának mérséklése, például a legfelső részek vízzáróvá tételével.

Alépítményi beavatkozások

Első ütemben (2012-ben) a felmenőfalak és pilléralapok injektálása, valamint a kőburkolat, a beton falfelületek és a pillér­fejek vasbeton szerkezeti gerendáinak javítása valósult meg az MSc Kft. tervei alapján, a Közgép Zrt. kivitelezésében.
Az alkalmazott nyomás alatti injektálással elsősorban nem a szilárdság növelésére törekedtek, hanem egyrészt a pillértestben lévő víz kiszorítására és a kötetlen kavics és kődarabok összekapcsolására (szilárd vázba történő összefogás erőátadó módon), másrészt a hézagok lezárására (ami az újabb vízbehatolást gátolja meg). A megfelelően elvégzett injektálás eredményeként megkívánt C10 szilárdsági osztálynak megfelelő, homogenizált belső betonszerkezet elérésével a mederpillérek teherbírása a tervezett harmadik szerkezet függőleges terheinek viselésére is kellő biztonsággal alkalmassá vált. Az injektálást normál portlandce­ment vizes keverékével (cementtej­jel) végezték, melyhez a konkrét viszonyokhoz igazodó mennyiségű kötés­gyorsító és kimosódásgátló adalékszert adtak (15. ábra). Az injektálás nyomástar­to­mánya a 4–5 bar kezdeti értéktől 10–20 ba­r­ig terjedt. A falazatok ezután egy második ütemű, mikrocementes injektálást is kaptak, melyet a felületi repedé­sek erőzáró injektálással történő lezárása követett.

Az injektáláshoz szükséges fúrólyukakat a 16. ábra szerint osztották ki, 41–45 mm lyukátmérővel. Az 5,00 m magasság feletti vízszintes furatokat kézi módszerrel fúrták ki, 29–43 mm átmérővel.

A pillérek lábazati kőburkolatának sérülései az elfogadható mértéknél nagyobbak voltak, egyes lábazati kövek a dinamikus (hajó, uszadék és jég) ütközések és kimosások következtében meglazultak, kimozdultak. Mivel a kőburkolat a felmenőfal betonmagjának készítésekor zsaluzatként is szolgált, ezért a meglazult köveket az eredeti helyükre vissza kellett tenni, és az injektálás előtt rögzíteni kellett.
Az egész kőfalat a növényzettől, szennyeződéstől (fizikai sérülések nyomaitól, időjárás és városi szmog okozta mállott felületektől, acélrozsda elszíneződésektől) magasnyomású mosással gondosan megtisztították. A nagyobb kőhiányosságokat a fal betonrészének javításakor, falhoz rögzített acélhálóval megfogott lőttbetonnal kellett pótolni (17. ábra). Végül a fugák alapos kitisztítása, a mozgó, laza fugakitöltések eltávolítása után az egész kőburkolatot jó minőségű víz- és fagyálló mélyfugázó anyaggal, valamint kiegészítő utóinjektálással újrafugázták.
A felmenőfalazat betonfelületeit leg­alább 5 cm mélységig magasnyomású mosással és betonvéséssel visszabontották, majd a megbontott falra felerősített betonvas hálóra víz- és fagyálló lőttbeton került.
A pillérfej vasbeton szerkezeti gerendáján a felületi repedéseket lezárták, utána az egész betonfelületet olyan rugalmas impregnáló bevonattal látták el, amely páraáteresztő, de CO₂ behatolásgátló és megfelelően vízálló tulajdonságú.
Második ütemben (2013-ban) készült el a pilléralapok felső részének vasbeton köpenyezéssel történő helyreállítása, amely egyben a hajó- és uszadékütközésekkel szembeni védelem növelését is biztosítja. Ezt követte a pillér körüli medervédelem helyreállítása:
A pilléralap felső szakaszát a legkisebb vízszint alá 50 cm-rel levezetett vasbeton táblákkal köpenyezték körbe (18. ábra). A vasbeton táblák a pillérfalra rögzített acél tartószerkezetekre támaszkodnak fel. A betontábla alsó részébe csak nyomásra dolgozó menetes szárat építettek be.

Az 1,00 m széles, 2,00 m magas és 15 cm vastagságú, kb. 740-760 kg tömegű előregyártott vasbeton táblákból (19. ábra) a déli pillérrészen 48 db, az északi pillérrészen 28 db épült be. Az északi pillérrész déli sarkaiban speciális sarokelemek készültek. A vasbeton táblák 2 db U 120 acélkonzollal készültek, melyek a betontáblába betonozott U 100 acéltartókra vannak sarokmereven bekötve. A vasbeton táblák acél tartószerkezethez rögzítése a konzoltartó végek M16-os csavarokkal való lekötésével történt.

A vasbeton táblák a felmenőfal gránit­bur­ko­latára rögzített homloklemezes, kon­­zolos acél tartószerkezetekre támasz­kod­nak fel. A homloklemez függőlegesbe állításához min. 20 mm vastag Pägel-ha­barcs­ot, míg a rögzítéshez M16-os ragasztott tőcsavarokat használtak.
A vasbeton táblák függőlegesbe állítását és a pilléralaptól való eltartását (a 10 cm-es hátűr biztosítását) a vasbeton tábla alján elhelyezett 2 db M20-as menetes szárral biztosították. A vasbeton tábla belső alsó élébe bebetonozott L30.30.3 szögacélra 1 mm vastag felhajlított acéllemezt hegesztettek (alapesetben 15 cm-es eltartással), mely a vasbeton tábla beállítása után lezárja a betonnal kitöltendő hátűrt.
A vasbeton táblák függőleges, egymáshoz csatlakozó éleibe Ø6 cm-es hornyok készültek, ezekbe a hézagzárás érdekében műgumi tömítő szalagok kerültek.
A pilléralaptól 10 cm-es eltartásba be­épített előregyártott vasbeton táblák mögötti rést a betontáblák közötti hézagok lezárása után kibetonozták. A hát­űr­kitöltés és az előregyártott vasbeton tábla együtt dolgozását a betontáblából túlnyújtott és a hátűr vasalásához kötött acélkampók, illetve a monolit vasbetonba bekötött konzoltartók biztosítják.
A helyszíni munkálatok első lépéseként a vasbeton táblák sávjában visszabontották a pilléralapok korrodált, rongálódott acélkeszonjait (20. ábra). Az így szabaddá vált pilléralap éleit a teljes hosszon gondosan feltárva végig kellett vizsgálni, és a sérült, laza, megbomlott felületeket el kellett távolítani. A következő lépésben a fel­menőfalra (ragasztott tőcsavarokkal a grá­nitburkolatra rögzítve) felhelyezték a betontáblákat fogadó acél tartószerkezeteket (21. ábra), melyekre úszóműről daruval emelték be az előregyártott vasbeton táblákat (22. ábra). A betontáblák beszabályozása (a pilléralaptól 10 cm-es távolságra függőlegesbe állítása) után a hátűr vasszerelése és kibetonozása következett (23., 24. ábra).

Megjegyzendő, hogy az elvégzett beavatkozásokkal a híd pilléreivel kapcsolatban részletezett hiányok közül egyet csak részben oldottak meg. A pillértest-alapozás környezetének homogenizáló injektálása egyértelműen javított a középső, fix sarut alátámasztó pillér vízszintes fékezőerővel szembeni ellenállásán, de az a jelenleg hatályos előírások szerinti fékezőerőre még így sem felel meg. A 2007. évi diagnosztikai vizsgálatok alapján megfogalmazott javaslatok közül a függőleges irányú, nagy szilárdságú vasbeton cölöpökkel történő megerősítésre nem került sor.

Ezért a tervezett harmadik vágány szerkezetének, valamint a meglévő két szerkezet átépítésének tervezésekor javasolt a budapesti Északi Duna-hídnál alkalmazott speciális sarurendszert adaptálni. Ebben az esetben az új hidakról származó fékezőerőt teljes egészében a könnyebben megerősíthető hídfőkre lehet hárítani hidraulikus féktámaszok és műgumi ütközők közvetítésével (lásd 4., 5. ábra). A megoldás további előnye, hogy így a pillérek a hídtengely irányú vízszintes terhektől (beleértve a földrengést is) gyakorlatilag teljesen mentesíthetők.   

Bajai (Türr István) Duna-híd, 2014–2015

Előzmények

A bajai Duna-híd első hídszerkezetének alépítményi munkáit 1907–1908-ban vé­gezték a szokásos vasszerkezetű keszonnal, pneumatikus alapozási eljárással. A hidat 1908-ban helyezték forgalomba, majd 1944. szeptember 21-én érte bombatalálat. A medret áthidaló négynyílású, valamint az árteret áthidaló háromnyílású rácsos acélszerkezet oly mértékben károsodott, hogy teljesen új hídszerkezetet kellett tervezni, építeni. Az előkészületek során kiderült, hogy a falazatok felhasználhatóak, így a nyíláskiosztás adott volt: (102,96+103,48+103,48+102,96)+(52,00+52,30+52,00) (25. ábra).

A falazatok helyreállítási munkáit 1949-ben fejezték be. Az új hídszerkezet tervezésekor mind a vasúti, mind a közúti igényeket figyelembe vették: az első ütemben megépült és 1950-ben forgalomba helyezett folytatólagos többtámaszú rácsos szerkezetek főtartói közé a vasúti hídfákra feltámaszkodó, 2,90 m széles közúti pályaszerkezetet építettek (vonatmentes időben így egyirányú közúti közlekedés bonyolódhatott a hídon). Előrelátóan már ekkor betervezték és beépítették azokat a konzolokat, melyek – második ütemben – lehetővé tették a híd kétoldalas konzolos szélesítését a közúti forgalom számára. A szélesítésre végül 1989–1990-ben került sor, ezzel lehetővé vált a folyamatos kétirányú személygépkocsi-forgalom (a te­­hergépkocsik továbbra is a vasúti pályán köz­lekedtek). 1999–2000-ben sikerült el­érni, hogy a vasúti és közúti forgalom teljesen elkülönüljön. Ekkor a meglévő konzolokat „felkötéssel” alkalmassá tették a 3,5 t-nál nagyobb össztömegű járművek viselésére is (26. és 27. ábra).

A bajai Duna-híd Magyarország egyetlen olyan Duna-hídja, mely közös főtartón egyidejű, külön nyomvonalú, vegyes vasúti-közúti forgalmat vezet át.

Az alépítmények állapota

A híd 2009-ben kivitelezett korszerűsítési munkálatai előtt az alépítményekre is kiterjedő rendszeres hídvizsgálatokat, me­derfelvételt, homogenitásvizsgálatot végez­tek. Gazdasági okokból ugyan elhalasztották, de a szükségességét rögzítették az alábbi, alépítményekkel kapcsolatos munkáknak:

• üregesedés megszüntetése injektálással;
• alaptest-pillér kapcsolat javítása;
• hajóütközésből eredő károsodások helyreállítása (28. ábra);
• mederelfajulás megszüntetése, medervédelem.

Alépítményi beavatkozások

2014-ben kezdte el a Közgép Zrt. 5 db me­derpillér állagmegóvó jellegű munkáit. A Speciálterv Kft. által tervezett szerkezet a meglévő támaszok keszon és pillérfelépítmény kapcsolatánál készült el, gyűrűként körbeölelve azt (29. ábra). A bennmaradó acélzsaluzattal készült vasbeton köpeny a keszon-pillérfelépítmény kapcsolattól a keszonra lefelé 1,50 m-t, felfelé a pillérre 1,00 m-t fed rá. A vasbeton zsaluzat vastagsága a keszonon 35 cm. A köpeny külső felülete sík.

Az építési technológiát alapvetően meg­határozta, hogy a híd három nyílása hajózható. Az építés alatt a forgalom két nyílásban fenntartandó volt, emiatt a közbenső három támaszon az acél zsaluhéj két ütemben, féloldalasan volt elhelyezendő.
Az acél zsaluzat paneljei előregyártva készültek, azokat háromrétegű korrózió elleni bevonatrendszerrel védték (15 év karbantartás nélküli élettartamot lehetővé téve). A köpenyezendő pillér mellé két oldalról beálltak az építési területként szolgáló uszályok és a vontatóhajó. A hosszirányban kettéosztott fél acélzsaluzatokat az uszályokon szerelték össze (30. ábra).

Az acélzsaluzat vízszintes és függőleges irányban is merevített panelekből épült, a paneleket csavarkapcsolattal rögzítették egymáshoz. Az acélzsaluzat és a beton együtt dolgozását a zsaluzatra felhegesztett csapok biztosítják. A panelek pontos beállításához állítható menetes távtartókat helyeztek el. A zsalutáblák alsó sarkaiban a süllyesztést segítő lánctalpas kocsik (Hünnebeck görgők) elhelyezésére és eltávolítására szolgáló ajtók készültek. Az acélzsaluzaton a betonacél armatúrákat táblánként kellett elhelyezni.
A zsaluzatok helyszíni összeállítása előtt helyezték el a pilléreken a zsaluzat pont­os leeresztését biztosító, bennmaradó (elve­sző) vezetősíneket és ütközőlemezeket (31. ábra).

A fél zsaluzat elemeket a pillérfelépít­mények körül állították össze, majd pozi­cionálták. Elhelyezték a két HEB 400 szorítóhevedert (32. ábra), amelyek a keresztirányú, vízszintes stabilitást, valamint – a vontatóhajóval összekötve – a hosszirányú stabilitást biztosították (a két ütemben, féloldalasan elhelyezendő zsaluhéjak vízszintes megtámasztását az uszály biztosította).

Ezután eresztették le a zsaluzatot. Pontos méretre állították, a leeresztést segítő kocsikat eltávolították, majd elhelyezték a betonacél armatúrát (33. ábra).
A zsaluzat alsó lezárását követően a betonozás három függőleges ütemben valósult meg. A beton kötése után a külső segédszerkezeteket eltávolították, a csavarlyukakat pedig vízzáró anyaggal kikenték (34. ábra).
A köpenyezés után következett a pillérek injektálással történő homogenizálása és felületi javítása (tisztítás, fugázás, hidrofobizálás), valamint a pillérek körüli mederelfajulás megszüntetése, medervédelem kialakítása RENO-matrac terítéssel (35. ábra) és vízépítési kőszórással.

Köszönetnyilvánítás

Köszönöm a tervező, kivitelező, műszaki ellenőr és üzemeltető kollégáknak, hogy a cikkben szereplő adatokat, tervrészleteket, fényképeket rendelkezésemre bocsátották, illetve azok közléséhez hozzájárultak.