Korábban a vasúti közlekedés vonzerejét megtöbbszörözni képes, azonban fajlagosan is rendkívül tőkeigényes nagysebességű (a továbbiakban: ns.) technológia alkalmazására

• vagy magas gazdasági és életszínvonalat elért fejlett országok (Franciaország, Németország, Japán, Hollandia, Anglia, Belgium, Olaszország, Spanyolország, Svéd­ország, USA, Tajvan, Dél-Korea stb.),
• vagy az egy főre jutó GDP tekintetében ugyan még mindig a közepes szinttől elmaradó, viszont a beruházáshoz hatalmas állami pénzforrásokkal rendelkező országok (Kína) voltak képesek.

A szupervasutak pályáinak és járműveinek technológiai rendszereit (TGV, ICE, Shinkansen stb.) néhány fejlett ország monopolizálja, a többiek licencvásárlással és az adott környezethez adaptálva alakíthatják ki a saját hálózatukat. Kína kezdetben ugyancsak külföldi technológia átvételével hozta létre az első vonalait, de az utóbbi időben már saját fejlesztéseire alapozva, szédítő ütemben fejlesztette hosszúság tekintetében világelsővé az ns. vasúti hálózatát [1]. A harmadik világ több országában (pl. Nigéria, Argentína, Thaiföld, Kazahsztán stb.) megfogalmazódó tervek megvalósítása természetesen csak idegen technológiák alkalmazásával lehetséges.

Az ns. vasutak megtérülésüket nagyban befolyásolja a várható forgalom, ami csak részben az átlagos népsűrűség és sokkal inkább a felfűzhető nagyvárosok méretének és számának függvénye. (A kevésbé sűrűn lakott Franciaországban és Spanyolországban is országos hálózat alakult ki – Kína nyugati tartományaiban is hasonló a helyzet. A másik extremitást a rendkívül sűrűn lakott Japán, Kelet-Kína és a Benelux térség képviseli.)

Miközben a vasútügyben nagy hagyo­mányokkal rendelkező Kelet-Közép-Európa belátható időn belül képtelen belépni a vasúttörténelem új korszakába (a már meglevő nyugat- és dél-európai hálózatokhoz csatlakozással [2], az iszlám világ néhány nem túl távoli országában a hagyományos hálózat látványos fejlesztése mellett ns. vonalakkal is kiegészítik a hálózatukat. Az alábbiakban bemutatott három vizsgált ország szinte minden tekintetben különbözik egymástól.

• Marokkó gazdasági szint, életszínvonal tekintetében elmaradott, közepes népsűrűségű ország, amely Európába milliós nagyságrendben bocsát ki munkaerőt, viszont a turizmus terén már nemzetközileg ismert eredményeket ért el. Olyannyira, hogy az ország vonzerejének növelése, a turisták kényelmes közlekedésének biztosítása érdekében a többi észak-afrikai országgal ellentétben összefüggő autópálya-hálózatot épített ki, és ezen felül még egy ns. vasúti hálózat megvalósításába is belekezdett [3].

A tágabb értelemben vett Közel-Keleten belül

• a délkelet-európai gazdasági és életszínvonalhoz még csak közelítő (közepes népsűrűségű) Törökországban teljes joggal beszélhetünk a vasút reneszánszáról mind a hagyományos hálózat felújítása, továbbfejlesztése, de főként az országos ns. hálózat tervezése és az időarányos meg­valósításában elért eredmények alap­ján. (Mindamellett az autópálya-hálózat fejlesztése is folyamatos.) [4]
• A milliárdos olajbevételekből a világ egyik leggazdagabb, alacsony népsűrűségű sivatagi országában, Szaúd-Arábiában (ahol a népesség 85%-a ultramodern városokban él) vannak az iszlám világ első számú vallási turisztikai központjai. Főként az ásványi nyersanyagok kivitele érdekében a közelmúltban nagyszabású hagyományos vasútépítések folytak (illetve vannak folyamatban), valamint a két vallási központ városai között ns. vonal építésének előkészítésén munkálkodnak kifejezetten a vallási szertartások (hejaz) időszakában milliószámra érkező zarándokok utaztatásához [5].

Marokkó

Az Atlanti-óceán melletti két különleges jelentőségű város, a kikötője, kereskedelme és feldolgozóipara  révén modern metropolisszá nőtt Casablanca és a királyi/kormányzati székhely Rabat, valamint a földközi-tengeri kikötő Tanger között a legintenzívebb a személyforgalom, ezért 1984-ben kétvágányúsítással, 2000-ben pedig a 120–140 km/h sebességet is elérő TNR-vonatok (1. ábra) üzemeltetésével [6] igyekezett az ONCE az igényeknek megfelelni. Az utóbbi években történt (a 2. ábrán látható) további fejlesztéseken kívül két TGV-rendszerű vonal megépítéséről született határozat [7]:

• Az egyik a nagyjából É–D irányú „At­lantic” fővonal Tangerből Agadirig tart (Rabat, Casablanca és Marrakes érintésével). A dokumentumok szerint e vonal Tanger–Casablanca szakaszának 2015-re el kell készülnie. (A Tanger–Kénitra sza­ka­szon a szerelvények elérhetik a 320 km/h sebességet.) 2007-ben Nicolas Sar­kozy francia elnök a marokkói szakminisztériummal szándéknyilatkozatot írt alá a Casablancáig tartó szakasz létrehozásáról és 24 TGV-szerelvény (3. ábra) leszállításáról. Az alapkőletételre 2011. szeptember 29-én került sor Tangerben, előkelő vendégek jelenlétében tartott nagyszabású ünnepségen. A mintegy 410 km hosszú pályán 2015 végétől a vonatok 2 óra 10 perc alatt teszik meg az utat a mai 5 óra 45 perc helyett, és évente 6 millió utasra számítanak. Ez lesz Afrika első ns. vonala [8]. Az építési munkálatok folynak [9].
• A másik „Maghrebian” pálya az előbbiből Rabatnál ágazna ki, és keleti irányban Fèsen keresztül az algériai határ közeli Oujdáig tartana [9].

A nagysebességű pályák szerepe a törökországi vasúti reneszánszban

Törökország viszonylag ritka, de összefüggő, a tartományok közötti és a szomszédos országokkal is (háborús helyzetektől eltekintve) kapcsolatot teremtő vasúthálózattal rendelkezik. Ez a hálózat az egykori Oszmán Birodalomban az 1860-as évektől (nem kis részben katonai stratégiai megfontolásból létesített) törzsvonalakból, majd az 1920–1950-es években azt számos területfeltáró vonalból áll. Az 1950-es évektől a közlekedési infrastruktúra-fejlesztések rendkívül egyoldalúan a közúti és légi közlekedésre összpontosítottak, és mivel a TCDD (a Török Államvasutak – a szerk.) a pálya- és gördülőállomány-karbantartást is kénytelen volt elhanyagolni, a vasút súlya a közlekedésben a magyarországinál is kisebbre csökkent.

Fordulat csak 2003-ban következett be a fejlesztések közlekedési ágak szerinti arányában, amikor a vasút került előtérbe [10].

Egyelőre a fejlesztések még nem érhetők tetten a vasút részarányának növekedésében: az ország utasainak csupán 1,7%-a vette igénybe a vasutat 2009-ben (38%-kal kevesebben, mint 1950-ben, pedig azóta a népességszám megduplázódott), a te­herszállításban pedig a tonnamennyiséget tekintve 60%-os volt a visszaesés, és a vasútra 2010-ben a szállítmányok mindössze 4%-a jutott [11].

A török közlekedéspolitika a közlekedési alágazatok arányának (modal split) ésszerűsítésekor egyebek között abból a gazdaságossági szempontot érvényesítő elvből indul ki, hogy az ns. vasút a 300 és 1000 km közötti viszonylatokban képes igazán helyettesíteni a légi közlekedést, ennél hosszabb utakon már általában nem vonható kétségbe a repülőgépen utazás előnye. Az ns. vasút tehát csak bizonyos távolságkategóriában versenyképes. (Az Európai Unió vonatkozó közlekedéspolitikai dokumentumaiban a TCDD által meghatározott kilométerhatároktól jóval eltérő adatok szerepelnek.)

Törökország távlati közlekedésfejlesztési tervében 2023. évi határidővel a következő (a szerzőt meghökkentő) infrastruktúra-hálózatbővítési célok szerepelnek:

• közel 10 ezer km hosszú ns. vasúti hálózat kiépítése (ez méreteiben felülmúlná valamennyi európai ország jelenlegi hálózatát), miközben
• 5000 km-rel a (2010-ben 10 500 km-nél tartó) hagyományos hálózat is meghosszabbodna [13].
• E grandiózus terv megvalósíthatósága az olvasóban akár kételyt is kelthet, de ha csak a fele valósul meg, már az is igencsak elismerésre méltó – a fejlett országokban napjainkban folyó fejlesztések ütemét figyelembe véve.
• Középtávon három ns. fővonal meg­valósításával lehet számolni. Közülük:
• kiemelkedő jelentőségű az ország gazdasági életében meghatározó 13,5 milliós isztambuli agglomerációt a 4,5 milliós fővárossal, Ankarával összekötő és a keleti országrész felé Sivasig (0,35 millió lakos) folytatódó Ny–K irányú főtengely;
• melyből DK-i csapásirányban Konyán (1 millió) keresztül a mediterrán part menti sávba vezetne az egyik kiágazás;
• míg a másik (ugyancsak Polatlinál kiágazva) DNy felé, Afyonkarahisaron keresztül Nyugat-Anatólia legjelentősebb kikötő kereskedővárosa, Izmir (3,4 millió lakos) felé haladva a több tartományt átszelő, a főváros elérését ebből az országrészből is meggyorsító hosszabbik ág [14].

Hosszú távon főként a keleti, ritkán lakott és legelmaradottabb országrész legfontosabb igazgatási/gazdasági központjait felfűző és a fekete-tengeri kikötőkkel kapcsolatot létesítő pályákkal egészülne ki az ns. hálózat (4. ábra). Ezeken felül (főként a déli régiókban) a meglevő pályák 120–160 km/h sebességre történő kiépítésével nyugat-európai gyorsaságú személyszállítási szolgáltatások nyújtására lesz lehetőség. (A többi között a Földközi-tenger parti üdülőövezet központjai számára (5. ábra).

A törökországi ns. pályák a többnyire rendkívül tagolt, jobb­ára hegyvidéki terepet csak számos rendkívül költséges műtárgy építésével és 3500 m kanyarulati sugárral történő vonalazással, max. 16‰-es lejtővel ké­pesek leküzdeni [15].

Eddig a tervezett vonalakból két szakasz valósult meg a max. 250 km/h sebességű közlekedéshez:

• a törzsvonalon 2003 és 2009 között Eskisehir és Ankara közötti (245 km) [16], továbbá
• az (Ankara)–Polatli és Konya közötti (212 km) [17].

Folyamatban van az Es­ki­sehir–Isztambul szakasz építése (melyet a 2015-ben elkészülő Boszporusz-alagútban vezetnek át az európai oldalon lévő pályaudvarra), továbbá az Ankara és Sivas közötti, de már megkezdődtek a Polatli–Afyon szakasz munkálatai is.

A villamos motoros (kezdetben ETR 500, majd a spanyol CAF és a dél-koreai HSR–350 típusú) 25 kV 50 Hz áramnemmel üzemelő szerelvények az Ankara–Konya utat a korábbi 10 és fél óra helyett (óriási kerülővel létezett vasúti kapcsolat e viszonylatban) 1 óra 15 percre rövidítette, míg az Ankara és Isztambul között a 6 óra 30 perces menetidő várhatóan 3 órára csökken. Az utóbbitól a TCDD azt várja, hogy a két metropolis között közlekedő személyek 78%-a veszi igénybe a vasutat (a közúti egyéni és kö­zösségi közlekedési eszközök helyett) a 2010. évi 10%-kal szemben [15].

Szaúd-Arábia

A Közel-Kelet legnagyobb (hazánk 22-sze­re­sét kitevő) területű, de csupán alig háromszor olyan népes országának a Vörös-tengerhez közeli sávjában 1908-ban nyitották meg a Medinán át a mai Jordánián keresztül a szíriai Damaszkuszig tartó keskeny nyomtávú (1050 mm-es) vasutat, melynek deklarált célja a külföldi zarándokok közlekedésének megkönnyítése volt. Azonban már kezdettől főként az Oszmán Birodalom török hadserege vette igénybe a lázadó arab törzsek leveréséhez a kiépített utak nélküli vidékeken áthaladó pályát. Az első világháborúban oly mértékben megrongálódott, hogy az 1920-as évek elején a déli, arábiai szakaszain végérvényesen megszűnt a forgalom [18].

Az 1940-es évektől nagyüzemi méreteket öltő olajkitermelés főként a Perzsa-öbölhöz közeli mezőkön összpontosult, ezért ott építették ki az exporthoz a kikötőket a közeli finomítókkal és más kiszolgáló telephelyekkel együtt, ahol amerikai tempóban nőttek ki a sivatagi homokból a lakóvárosok. A főváros viszont a partoktól távoli Rijád (4,5 millió la­kos). Az ország igazából csak a főváros és az öböl menti Ad Dammam (0,9 millió) között erős extenzív vonalvezetéssel, délen Harad és Al Hufūf (0,4 millió) városokat is felfűző, 1951-ben megnyitott normál nyomtávú pályával lépett be a vasútkorszakba. Az 1980-as évek elején megépült a rövidebb, egyenes, intenzív vonalvezetésű alternatíva is a fővárosi és tengerparti végállomások közötti gyorsabb sze­mély­forgalom érdekében. (A két vonal együtt 1018 km-t tesz ki.) [19]

A legutóbbi időkig az Arab-félsziget magas jövedelmű olajtermelő országai mű­utak (a fontosabb városok között gyorsforgalmi utak) és közforgalmú repülőterek létesítésére alapozták a személyközlekedést és az áruszállítási szolgáltatások fejlesztését. A forgalmi igények megtöbbszöröződése arra késztette Szaúd-Arábiát, hogy az öböl menti kicsiny szomszédjai (Bahrein, Kuvait, Katar, Egyesült Arab Emírségek stb.) bevonásával, a Gulf Cooperation Council (GCC) keretében összehangolt vasúthálózat-fejlesztési tervet dolgozzon ki az Arab-félszigetre, melyre 70 Mrd USD-nak megfelelő összeget kívánnak fordítani [20]. Századunkban, hosszát tekintve, az autópályákat maga mögé utasító méretű részletes vasútépítési tervek láttak napvilágot, melyekre részben az ország belsejében feltárt ásványi nyersanyagok exportálásához, részben a megtöbbszöröződött külföldi zarándok­tömegeknek a szent városok (az 1,8 milliós Mekka és az 1,1 milliós Medina) közötti, illetve Dzsidda/Jiddah (a fő nemzetközi légi és tengeri nemzetközi kikötő) és Mekka közötti milliós nagyságrendben való mozgatásához van szükség.

Bár az ország jövedelmében az olaj a meghatározó (a GDP-ből 45%-kal, az állami költségvetési bevételből 80%-kal, az exportból 90%-kal részesedik), a gazdaság diverzifikálásának programjában már megjelent az északi (Irakkal szomszédos) tartományokban feltárt foszfát- és bauxitkészletek kitermelése is [5]. Az ásványi nyersanyagok milliótonnás nagyságrendben való kiszállítása nagy távolságból (gazdaságosan) csak vasúton lehetséges. E célból történt a Jordániából indítandó (az ottani foszfát kivitelébe is besegítő, később megvalósítandó) szakasszal kezdődő, majd Szaúd-Arábiában folytatódó és az öböl-parti Ra's al Khairig tartó, de egy Rijádig vezetendő másik ággal is rendelkező, összesen 2000 km-nél hosszabb Észak–Déli Vasút tervezése. E 4 M t/év kapacitású, 3,5 Mrd USD igényű projekt finanszírozását eredetileg főként külföldi befektetőktől remélték, de ezek elmaradása miatt a szaúdi Pénzügyminisztérium és a Közösségi Beruházások Alapja lett a fi­nanszírozó. A munkálatok 2005-ben megkezdődtek, és 2011 májusában a próbaüzemelésre is sor került a Szaúd-Arábiában a jordániai határ közeli Al Hadithah és az új kikötőváros (Ra's al Khair) közötti vonalon, majd megtörtént a Djubailig (Al Jubayl) tartó meghosszabbítása is (6. ábra). Ez az új vasúti rendszer azon felül, hogy a jövőben nemzetközi szállítási feladatot is elláthat (Jordánia bekapcsolásával), főként a belföldi szállításban vállal nagy szerepet az Al-Jouf, Hail, Al-Qassin régiók egymással, valamint a fővárossal és a tengeri kikötőkkel való összeköttetésében, továbbá a kelet felől belecsatlakozó két szárnyvonallal (a foszfátot rakodó Hazm Al Jalamid és a bauxitot rakodó Zabirah) egyben a bányászat igényeit is kielégíti [21].

A másik nagy távolságú, ugyancsak döntően a teherszállítást szolgáló vonal a Perzsa-öböl és a Vörös-tenger között az Arab-félszigetet K–Ny irányban szelné át. E Djubail (0,3 millió) és Dzsidda (3,2 millió) közötti viszonylatú „Landbridge” vonallánc tagja a keleten már meglevő vasút, ezért képes kiszolgálni a főváros melletti logisztikai központot is. Létesítésének fő célja a konténerszállítás. Részben a főváros és térsége mindkét tenger felőli ellátásához, részben a tengerhajózásnál gyorsabb, a közútinál pedig olcsóbb tranzitpályájaként lenne rá szükség, melyen a Perzsa-öböl környéki országokból biztonságosabban eljuthat a konténeres áru a Vörös-tengerhez, mint a kalózok által fenyegetett Arab-tengeren, illetve a Bab el-Mandeb-szoroson keresztül. (Az Ázsiából hajón érkező konténereket a dammami King Abdul Azír kikötőben rakják vasútra, az Európából és Észak-Amerikából érkezőket Dzsiddában.) Bár a megépítendő pályák hossza messze nem éri el az Észak–Déli Vasútét, mintegy két és félszeresen nagyobb (10 Mrd USD) a költségvonzata. Az eredeti tervek 2015-re már évi 8 M t összforgalommal, illetve 700 ezer konténer szállításával számoltak. Miután kiderült, hogy a magántőke vonakodik a várt összegek befektetésétől, a kormány ezt a megaprojektet is a Közösségi Beruházások Állami Alapjából akarja megvalósítani [22].

A több ezer km-es, lényegében áruszállítási célból létrehozandó új vasútvonalaknál nem kevesebb figyelmet érdemel a Vörös-tengerhez közeli, kizárólag személyszállításra tervezett, magas technikai szintet képviselő rövidebb pályák tervezése. A Mek­kát és Medinát évente tízmilliószámra látogató zarándokok köz­lekedtetése a gateway szerepet betöltő Dzsiddából a szakrális helyszínekre a rendelkezésre álló utak zsúfoltsága miatt számos emberáldozatot követel, ahogyan a két város között is a zarándoklás hónapjaiban állandósulnak a forgalmi dugók. Mekka városon belül pedig tragikus a helyzet, mivel a Kába kő szentélyhez igyekezve a tömegben rendszeresen előfordul, hogy halálra tapossák egymást az emberek. Ezt az elfogadhatatlan helyzetet megszüntetendő, két „szupervasút” projekt kivitelezése kezdődött el.

Az egyik a Dzsiddát Mekkával és Medinával összekötő, 444 km hosszú ns. és nagy utasszállítási kapacitású vasút (a 9,4 Mrd USD költségvetésű Haramain High Speed Rail Project keretében). A villamos üzemelésű (25 kV 50 Hz), max. 320 km/h sebességre tervezett kétvágányú pálya építése 2009 már-ciusában kezdődött, és a tervek szerint 2014-ben fejeződik be. Teljes hosszban az utat kevesebb mint 3 óra alatt tehetik meg az utasok a TGV-rendszerű, Talgo 350 sorozatú, a zarándoklási időszakban akár 5-10 percenként is indítható szerelvényekkel [23].

A Közel-Kelet első ns. vasútjának tervezői azzal számolnak, hogy a három város közötti személyforgalom felét képes lesz a kötöttpályás közlekedés átvonzani a közutakról (melyet e viszonylatban többnyire autópályák vagy négysávos autóutak képviselnek). A kivitelező és a majdani üzemeltető konzorcium kilétéről, összetételéről ellentmondásos információk jelentek meg; a jelek szerint a helyi, európai (francia, spanyol) társaságokon kívül kínaiak is részt vesznek a projektben. Az É–D és K–Ny irányú hagyományos technológiájú távolsági vonalak, valamint a három város közötti ns. vasút megvalósulása után Szaúd-Arábia helyközi vasúthálózatának hossza eléri a 3900 km-t.

Ugyancsak elsősorban az érkező mohamedán zarándokok (előrebecslés szerint 2030-ban 16 millió fő) tömeges mozgását és csak másodsorban a helyi lakosság mobilitási igényének kielégítését szolgálná a ma már több mint 2,5 millió lelket számláló, több kül- és elővárost is magába foglaló Mekka 18,1 km hosszú (föld alatti és felszíni szakaszokból álló) metróhálózatának megvalósítása. Az ingajáratban Al Mashaeer és Al Muqaddassah között max. 200 km/h sebességgel közlekedő (elsősorban a Nagymecset elérését megkönnyítő) szerelvényeken az évenkénti Haji zarándoklási időszakban a jövőben mintegy 8 millió látogató utazhat, Mekka belterülete, továbbá a Mount Arafat, Muzdalif és Mina között. A 2010-es évek elején megnyílt szakaszon már négy CAF gyártmányú motorvonattal működik az utasszállítás.

Szaúd-Arábia (az Egyesült Arab Emírségekben szerzett kedvező tapasztalatok alapján) a fővárosában, Rijádban hozzálátott a zsúfoltság mérséklése érdekében a két vonalból álló és összesen 40 állomás­sal rendelkező könnyű vasút (light railway) meg­építéséhez is [21].

Összefoglaló következtetések

Mindhárom ország ns. hálózatának közös jellemzője, hogy kizárólag a belföldi közlekedést képes szolgálni, mert tágabb térsége nemzetközi hálózatához nincs, és belátható időn belül nem is lesz pályakapcsolata:

• Marokkó a jelenlegi izoláltsága miatt csak a Gibraltári-szoros alatti alagút megvalósulása után kaphat esélyt arra, hogy a spanyolországi AVE-hálózatnak az alagút spanyol bejáratához történő meghosszabbítása után interoperábilis összeköttetésbe lépjen az európai hálózattal. Algéria felé még a hagyományos vasúti pályán is szünetel a személyszállítás.
• Törökország egyetlen ázsiai szomszédjából sem ismeretesek akárcsak nagy távlatú tervek is ns. fejlesztésekről. Európában a legközelebbi, hálózatba integrálódott ns. pálya Észak-Olaszországban és Dél-Németországban működik. Elképzelhetetlen, hogy egy-két évtizeden belül megépüljön az európai hálózatot a Kárpát-medencén és a Balkánon keresztül Isztambullal összekötő vonal.
• Szaúd-Arábia csupán a vallásturizmus ál­tal intenzíven látogatott nyugati peremrégióján belüli célra létesítette a rendkívüli költségekkel dacolva ns. vasútvonalát. A lakosság szélsőséges területi megoszlása és a nagy távolságok miatt a jövőben is a légi közlekedést preferálják az ns. vasutak helyett. Félsziget jellegéből adódik, hogy még elvi esélye is csak északi szomszédjai felé lehetne az ns. kapcsolatnak, de ott sem merült fel ilyen terv.

Következésképpen e nemzeti szigethálózatok nemzetközi utasok nélkül lesznek kénytelenek a folyamatos üzemelésükhöz szükséges belföldi forgalmat elérni. Üzemi szinten (a beruházott tőke megtérülését is figyelembe véve) esetleg igen magas viteldíjak mellett lehetnek némi nyereséget is hozók. Erre azonban jobbára csupán Szaúd-Arábiában van mérsékelt esély. A másik két országban csak igen erős állami költségvetési támogatással lehet fenntartani az ns. vasúti közlekedést – aminek egy része természetesen közvetett módon meg­térül, más ágazatokban lecsapódó pót­lólagos jövedelemmel.