Nem mindennapi kihívások – Az M3-as metróvonal rekonstrukciója
Az M3-as metróvonal bemutatása
Az M3-as metróvonal az 1966-ban elkészült tervek alapján, 1970–1990 között épült meg, öt ütemben:
1. Deák Ferenc tér–Nagyvárad tér állomások közötti szakasz – 1976.
2. Nagyvárad tér–Kőbánya-Kispest állomások közötti szakasz – 1980.
3. Deák Ferenc tér–Lehel tér állomások közötti szakasz – 1981.
4. Lehel tér–Göncz Árpád városközpont állomások közötti szakasz – 1984.
5. Göncz Árpád városközpont–Újpest-központ állomások közötti szakasz – 1990.
A fővárosi metróhálózat leghosszabb szakasza, építési hossza: 17,3 km. Ebből a földfelszín alatti szakasz hossza 15,6 km.
A vonalszakaszon 20 állomás szolgálja ki az utasforgalmat.
A rekonstrukció forrásszerkezete
A projekt 217,5 milliárd forint értékben európai uniós forrásokból valósult meg, amihez a projekt megindítását követően a Fővárosi Önkormányzat 7,1 milliárd forintot biztosított az akadálymentesítési munkákhoz és a mérnökszervezet, műszaki ellenőr költségeihez.
A hatályos támogatási szerződés értelmében a projekt befejezésének határideje: 2023. október 31. A pénzügyi elszámolás határideje pedig: 2023. december 29.
A projekt teljes ideje alatt – mind az előkészítés, mind a megvalósítás során – jelentős számú kérdéssel, problémával, kihívással találkoztunk, amelyekre megfelelő válaszokat kellett adni.
A projekt előkészítése, a kezdés kérdései és nehézségei
Az előkészítés során alapvetően az alábbi kérdések merültek fel és azokra a következő válaszok születtek:
Felújítás műszaki tartalmának meghatározása
A koncepciótervek készítése során egy változáselemzés keretében öt különböző műszaki tartalom és az azokhoz tartozó forrásszükséglet került ismertetésre. Ez alapján – optimumkereséssel – választottuk meg a projekt műszaki tartalmát.
A rekonstrukció tervezett élettartama
A projekt keretében létrehozott létesítmények, berendezések tervezett (elvárt) élettartama a járműfelújítás során kialakult 30 éves üzemidőhöz igazodott.
Előzetes ütemezési koncepciók, azaz mikor kezdjük és meddig tart?
Ennek meghatározása során a legfontosabb generálorganizációs alapelvek a következők voltak:
– Hosszabb időszakra a teljes vonalszakasz nem zárható le, mert nincs megfelelő alternatív közösségi közlekedési rendszer, a meglévő felszíni úthálózat nem alkalmas a metrópótlás felszíni lebonyolítására.
– A metróvonalon belül a szerelvények fordítását a meglévő vágánykapcsolatok segítségével kell megoldani.
Az elvégzett elemzések alapján az a döntés született, hogy a metróvonal felújítása három szakaszra bontva valósuljon meg:
– Északi szakasz: Lehel tér–Újpest-központ között.
– Középső szakasz: Nagyvárad tér–Lehel tér között.
– Déli szakasz: Kőbánya-Kispest–Nagyvárad tér között.
A metróvonal pótlása
A BKK Zrt. adatai szerint a hozzávetőlegesen egy irányban óránként 15 ezer utas eljutásához mintegy 160 csuklós buszra lett volna szükség. Ez körülbelül 20 másodperces járatsűrűséget jelentett volna, amit a közúti adottságok (jelzőlámpás csomópont, megállók hossza) nem tettek lehetővé. Ezért a BKK Zrt. a forgalommegosztás módszerét alkalmazta. Ennek eredményeként az utasok mintegy 40-50%-a vette igénybe az M3-as pótlóbuszt, 35-40% közlekedett a BKK alternatív járatain, 5-10% választotta az elővárosi szolgáltatásokat és 10-15%-ra tehető az egyéb elvándorlás mértéke.
Polgárvédelmi kérdések
A metróvonal építésekor kettős rendeltetésű létesítményként valósult meg: forgalmi és polgárvédelmi funkciókat is ellát. Felmerült annak a lehetősége, hogy nincs szükség a továbbiakban a polgárvédelmi funkció fenntartására. Ennek a kérdésnek az elemzését követően azonban az a döntés született, hogy a rekonstrukció során a polgárvédelmi létesítmények, berendezések megóvása szükséges. A felújítást követően pedig továbbra is biztosítani kell a polgárvédelmi létesítmények használhatóságát. Azok a berendezések, amelyek forgalmi és polgárvédelmi funkciót is elláttak, természetesen felújításra kerültek.
A megvalósítás szervezeti kérdései
Külön kérdésként merült fel az előkészítés során, hogy ki legyen a projekt lebonyolítója, megvalósítója. A metróvonal üzemeltetője a BKV Zrt., ezért logikus volt az a döntés, hogy a projekt lebonyolítását a BKV Zrt.-én belül kell megoldani.
A Metró Felújítási Projekt Igazgatóság a BKV Zrt. önálló szervezeti egysége, mely 2015. szeptember 1-jén alakult.
A Projekt Igazgatóság kizárólagos feladata az M3-as metróvonal rekonstrukciójára alapított projekt menedzselése, a beruházások megszervezése, lebonyolítása és irányítása, amely az M3-as metróvonal utasforgalmi próbaüzemének végéig és az elszámolások lezárásáig tart.
Az állomások akadálymentesítésének vizsgálata
A metróvonal létesítményeinek építésekor az akadálymentesítésre vonatkozóan előírások, szabványok, jogszabályok nem léteztek. A beruházó, a tervezők, a kivitelezők részéről az akadálymentesítés gondolata sem merült fel. Főleg a belváros alatti mélyállomások, amelyek túlnyomás alatt, bányászati módszerrel épültek takarékos, minimalista, csak a várható utasforgalomra számított méretekkel valósultak meg. A korszerűsítési munkák tervezésekor nagy feladatot jelentett az állomások utólagos akadálymentesítése.
A koncepciótervek készítése során – az utasforgalmi adatok, az alternatív útvonalak és az állomások közintézményi „hasznosság” alapján – dőlt el az állomások akadálymentesítésének fontossági sorrendje, és tervezői javaslat alapján a metróvonal részleges akadálymentesítéséről született döntés. Ez a változat 12 állomás akadálymentesítését tartalmazta.
Tenderstratégia, vállalkozásba adási elképzelések
Az előkészítés során kialakult vitában sok érv hangzott el a vállalkozásba adásra vonatkozóan. Érveltek amellett, hogy az egész metróvonal rekonstrukcióját egy közbeszerzési eljárás keretében kell vállalatba adni, de elhangzottak érvek a kisebb részekre bontás mellett is.
Végül az a döntés született, hogy a megvalósítás organizációs szakaszai szerint kell az állomások munkáit vállalatba adni és külön az alagút, vasúti pálya és gyengeáramú rendszerek korszerűsítését.
Az automatikus vonatvezérlő rendszer felújítását a BKV Zrt. saját erőforrásaira támaszkodva végezte el, valamint külön közbeszerzési eljárás tárgyát képezte az egységes digitális rádiórendszer kiépítése. A felszíni autóbuszpótlás útvonalának kiépítése képezte – önállóan – az első kivitelezésre vonatkozó közbeszerzési eljárás tárgyát.
Kihívások a projekt kivitelezése során, a projekt sajátosságai
Organizációs nehézségek
A projekt nem „zöldmezős” beruházás. A felújítási munkákat részlegesen üzemelő metróvonal mellett kellett megvalósítani. Szállítási lehetőségek a felszínről nagyon korlátozottak. Például a nagy méretű berendezéseket, a 108 m hosszú síneket csak alagúton keresztül, a metróvonal déli részén található járműtelep felől szállíthattuk be (1. ábra).
Alagúti szállítás azonban csak a metró üzemszünetének idején, éjszaka vagy hétvégén volt lehetséges. Ez a fő oka annak, hogy hétvégén általában a metró nem járt.
A szállításikapacitás-hiány enyhítésére az északi szakasz építése során a térszínhez már elég közel lévő alagútszakasz födémjét a Temesvár utcánál kivágtuk és anyagleadó nyílást alakítottunk ki, amelyet a munkálatok végén visszaépítettünk.
Vizesedések megszüntetése
A felújítás során meg kellett oldani a szerkezetbe bejutó víz kizárását vagy tervszerű elvezetését. Ezt egyrészt az állomási szigetelések javításával, másrészt az alagutak felső részén – ha az alagutat egy óra számlapjához hasonlítjuk, akkor 10 óra és 14 óra között – alapvetően injektálással, az alatta lévő területeken pedig az esetleg bejutó víz rendezett, tervszerű összegyűjtésével és elvezetésével oldottuk meg.
Azbesztmentesítési többletfeladatok
Jelentős többletköltséget és többletidőt igényelt az előre nem ismert helyeken talált azbeszttartalmú építőanyagok eltávolítása, mentesítése.
Akadálymentesítés megoldása
A mozgáskorlátozottak érdekvédelmi szervezete nem fogadta el a metróvonal részleges, csak 12 állomásra kiterjedő akadálymentesítését és a tervezők azon javaslatát, hogy az akadálymentesítés különjáratú felszíni alacsony padlós autóbuszokkal legyen megoldva. Vizsgáltuk a Műegyetem gépészmérnök-hallgatóinak bevonásával annak lehetőségét is, hogy a mozgólépcső használatát lehetővé tevő „platform” kialakítása megoldható-e. A prototípus elkészítését megelőző egyeztetésen azonban a mozgáskorlátozottak érdekvédelmi szervezetei ezt a megoldást sem fogadták el, mert ez önálló használatot nem tett lehetővé, külön kísérőt igényelt. A felszínhez közeli állomások esetén vizsgáltuk rámpák kialakításának lehetőségét is, de ezt a beépítettség és a sűrű beépítettségű közművek miatt elvetettük. A belvárosi állomások akadálymentesítését függőleges liftekkel – azok jelentős költsége és építési kockázatai miatt – szintén elvetettük. Végül a meglévő mozgólépcső-lejtaknák belső építészeti burkolatainak elbontása és az új, korszerű mozgólépcsők egymás mellé sorolásával felszabaduló helyre ferdepályás felvonó (sikló) építését javasoltuk. Ennek vizsgálata eredményesen zárult (2. ábra). A belvárosi állomások és így a metróvonal mind a húsz állomása akadálymentes lesz.
A metróvonal egyes szakaszainak működőképessége
A szállítási kapacitás biztosítása a kivitelezés során elsődleges szempont volt, és a felújítás során prioritás volt a felszíni pótlás folyamatos biztosítása.
Külső gazdasági körülmények, járványhelyzet és háború
A fentiekben részletezetteken túl a járvány miatti korlátozások, a szomszédban folyó háború negatív gazdasági hatásait is ellensúlyozni kellett.
A korszerűsítés eredményei
Az utazóközönség a rekonstrukciót leginkább vizuális élmény, az építészeti kialakítás alapján ítéli meg. Az igények kiszolgálása érdekében valamennyi állomás építészeti kialakítása megújult, új kényelmes mozgólépcsők, korszerű LED-világítótestek és burkolatok (3. ábra), valamint megújult, egységes arculatú utastájékoztató rendszerek épültek ki.
Fontos hangsúlyozni azonban, hogy ezek az újítások a teljes munkának csupán egy kis részét, hozzávetőlegesen 20-25%-át jelentik, a rekonstrukció legfőbb célja az utasok biztonságának növelése volt.
Az utasbiztonság növelésének érdekében az állomásokon a legújabb előírásoknak megfelelő tűzvédelmi rendszer és korszerű szellőzőrendszer létesült, amely vízköddel oltó berendezés telepítésével egészült ki.
A projekt megvalósításának eredményeként megtörtént a vasúti pálya rekonstrukciója (4. ábra). Az edzett fejű sínek és a kitérők cseréje mellett a leerősítések is – a korábbi 90 cm-es kiosztás helyett 75 cm-es kiosztással – a teljes vonalon átépültek, amelyek a pálya igénybevételét és a környezetvédelmi hatások csökkenését eredményezik.
A rekonstrukció tartalmazta az alagútszigetelés javítását, új tűzivíz-vezetékhálózat és alagútvilágítás építését, a vízelvezető rendszer felújítását, valamint a kábeltartók felújítását, új tűzálló kábeltartók szerelését, valamint halogénmentes tűzálló kábelek beépítését.
A beépített berendezések energiafelhasználása számottevően kisebb, bár a többletberendezések következtében összességében lényegesen nem csökkent. Az új áramellátási rendszer kiépítése alkalmassá válik a járművek fékezési energiájának hasznosítására, az elektromos áram visszatáplálására.
Az előkészítés során az M3-as metróvonal részleges akadálymentesítésére vonatkozó döntés született, a BKK Zrt. a koncepcióterv megállapításai alapján csak három (Nyugati pályaudvar, a Deák Ferenc tér és a Corvin-negyed) mélyállomás akadálymentesítését terveztette meg.
A Fővárosi Önkormányzat 2018. április 19-i közgyűlésére készített előterjesztésben a mélyállomások akadálymentesítésére három javaslat került bemutatásra:
- mozgólépcsőre szerelhető platform (ezt a Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetsége már korábban sem fogadta el, mint vizsgált lehetőség került bemutatásra);
- hagyományos felvonók beépítése;
- ferdepályás felvonókkal történő akadálymentesítés.
A közgyűlés döntött (FHP028/488-4/2018) a mélyállomások ferdepályás felvonókkal történő akadálymentesítéséről.
A módosítás értelmében az Arany János utca, Ferenciek tere, Kálvin tér, Corvin-negyed, Semmelweis klinikák, valamint a Nyugati pályaudvar állomáson ferdepályás felvonó, a Deák Ferenc téri állomáson pedig hagyományos felvonó létesült (5. ábra). (A műtárgy a tervezett Nemzeti Színház-beruházás kapcsán részben már megépült.)
A projekt jelenlegi helyzete
A középső szakasz utolsó két állomásának forgalomba helyezése 2023. május 22-én megtörtént. A Lehel téri állomáshoz csatlakozó Victor Hugo utcai aluljáróban épített liftet a használatba vételi engedélyezési eljárás után, várhatóan 2023 júliusában fogjuk üzembe helyezni.
A beruházás nagymértékben segíti a főváros kulturált, kényelmes közlekedését.
Fotók: www.magyarepitok.