UIC – Nemzetközi Vasútegylet

Az UIC a műszaki fejlesztés platformja. Feladata döntvények kidolgozása, projektek szervezése, vezetése, szabványosítási és kutatási munkákban részvétel. A pályás szakszolgálatot érintő Vasúti Rendszer Fórum négy szektorból áll: infrastruktúra, gördülőállomány, biztosítóberendezés és energiaellátás. Tíz állandó szakértői csoportja működik, ahol a tagvasutak szakértői meghatározott program alapján dolgonak.

Ezek a csoportok az alábbiak:

• PoSE (műtárgyszakértői csoport, a MÁV Zrt. PLF-et dr. Orbán Zoltán)képviseli
• TEG (pályás szakértői csoport, a MÁV Zrt. PLF-et Daczi László képviseli)
• Jármű/pálya kölcsönhatás
• Teherszállítás
• Személyszállítás
• Vontatás
• Biztosítóberendezés
• Távközlés
• Fedélzeti berendezések
• Telepített berendezések

ERA – Európai Vasúti Ügynökség

A 881/2004 EC sz. európai bizottsági direktíva alapján jött létre. Ajánlásokat és Átjárhatósági Műszaki Előírásokat (ÁME) készít a vasúti alrendszerek harmonizációjára.

Az ügynökség kidolgozza a közös biztonsági célokat és módszereket. Jelenleg a 352/2009/EK rendeletben lévő kockázatelemzési módszerek továbbfejlesztésén is dolgozik.

Az ügynökség tervei között szerepel még:

• az ÁME-k hatályának kiterjesztése a teljes vasúti vágányhálózatra (jelenleg csak a TEN-T vonalakra hatályos);
• a nemzeti előírások számának csökkentése;
• egy európai típusú hitelesítés bevezetése a gördülőállományra, amely tartalmazza az ERTMS fedélzeti berendezést is;
• erősebb koordinációs szerep és a nemzeti biztonsági hatóságok (nálunk NKH) irányítása, felügyelete.

A szervezet eddig elért eredményei a közös biztonsági módszerek első változatban történő kidolgozása, a biztonságkezelési rendszer megfogalmazása, az ÁME-k kidolgozása. Ez utóbbi azért lényeges, mert az ÁME-k műszaki előírásai a hatályba-lépés után kötelezővé válnak a tervezésnél és kivitelezésnél a korszerűsítésre kerülő (vagy újonnan épülő) TEN-T vonalakon. Az ÁME-kban meghivatkozott európai szabványok (EN) is kötelezővé válnak.

Az ÁME-k közül a dőlt betűvel szedettek érintik a pályás szakszolgálatot:
– INS TSI (Infrastruktúra ÁME)
– OPE (Üzemeltetés és forgalomirányítás)
– RST (Gördülőállomány a mozdonyokra-személykocsikra LOC PAS és külön a tehervago-nokra WAG)
– ENE (Energiaellátás)
– TAF (Telematikai alkalmazások, teherszállítás)
– TAP (Telematikai alkalmazások, személyszállítás)
– PRM (Mozgáskorlátozott személyek)
– SRT (Biztonság a vasúti alagutakban). Ez az ÁME csak az 1000 m-nél hosszabb alagutakra hatályos.
– CCS (Ellenőrző, irányító és jelző alrendszer)

CER – Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége

Fő tevékenysége: véleményezés, a vasút érdekében lobbizás az Európai Bizottságnál, részvétel projektekben. A különböző témákról készített véleményét rendszeresen megküldi a tagvasutaknak. A tagvasutaktól hozzászólást kér, és ezekre alapozva az együttes véleményt eljuttatja az Európai Bizottságnak.

EIM – Európai Infrastruktúra Menedzserek közössége

A CER-hez hasonló közösség, de csak Infrastruktúra Menedzserek alkotják. A CER-rel együtt dolgozva részt vesz az infrastruktúrát érintő EU-s anyagok véleményezésében, javaslatok megfogal­mazásában.

CEN – Európai Szabványügyi Bizottság

Infrastruktúra szabványokat készít, újabban az UIC döntvényeket is felhasználva. Az utóbbi időben a szabványok kötelező használatával kapcsolatban több cikk jelent meg különböző szakfolyóiratokban, és néha eltérő vélemény alakult ki a szakemberek között is.
Az Európai Szabványügyi Bizottság álláspontja, hogy az EN, prEN (szabványtervezet) és az MSZ-EN (honosított szabvány) használata továbbra is önkéntes. Vannak azonban olyan esetek, amikor a szabvány használata kötelező, például amikor ÁME hivatkozik rá, és ha a megrendelő-kivitelező közötti szerződésben a szabvány kötelező használatát előírják.

A Pályalétesítményi Főosztály részvétele vagy képviselete nemzetközi projektekben

Innotrack (Innovatív vágány) projekt

Ezt csak röviden ismertetem, mert a Sínek Világa 2011/4. számában külön cikk jelent meg a témáról. Befejezett projekt, jelenleg csak terjesztési, hasznosítási mun-kák folynak.
A MÁV Zrt. képviselői által is véleményezett anyagok angolul és magyarul is megtalálhatók a pályavasúti honlapon: Pályavasúti intranet honlapon.
A projekt által érintett területek: sín, ultrahang, kitérők, alépítmény, diagnosztika, hegesztések.
A projekt eredményeként útmutatók és műszaki ajánlások is készültek, mint például egy Végleges útmutató a különböző sín osztályok használatára (D4.1.5 dokumentum), vagy az Irányelvek a síncsiszolás kezelésére (D4.5.5 dokumentum 1. ábra).

„Görög” projekt a 22. sz. prioritásos korridorra

A 22. sz. prioritásos korridor egyike az EU által harmincra szűkített támogatható nemzetközi korridoroknak, és a Nürnberg/Drezda–Prága–Bécs–Budapest – Lőkös-háza –Arad–(Arad–Bukarest–Constanţa)– Temesvár–Szófia–Athén korridort jelenti
(2. ábra). A vonal magyarországi szakasza a 3. ábrán látható.

A röviden általunk csak „görög” projektnek nevezett EU-s forrás pályázat útján történő megszerzésére és felhasználására  irányuló tevékenységet a Görög Vasutak kezdeményezte 2007 júniusában. A Görög Vasutak, Bolgár Vasutak,  Román Vasutak és a MÁV együttműködésével azzal a céllal állt össze a konzorcium, hogy a négy vasút közös pályázattal további EU-s TEN-T támogatási forrást szerezzen a 22. sz. korridor tervezési munkáira. A görög elképzelés a közös pályázat előnyeiről bevált, mert a pályázat nyert, mindegyik ország 1,5-1,5 M €-t kapott, melyhez a TEN-T szabályoknak megfelelően 50% önrészt kell mellé tenni.
A projekt célja: a korridoron az egyenka-pacitás hiányosságainak megállapításához tanulmányterv készítése és a kialakításhoz még szükséges engedélyeztetési tervezési munkák elkészíttetése a rendelkezésre álló támogatási keret erejéig. E munkákra a projektben rendelkezésre álló forrás így országonként 3 M €.
A projekt indulása nehézkes volt az 50%-os önrész biztosítása és az Együttműködési Megállapodás aláírásának elhúzódása miatt, ezért határozatmódosítási kérést követően a projekt időtartama kétéves hosszabbítást kapott 2015. decemberig.

A projekt két üteme az A és B fázis.
Az A fázisban a görög szakemberek tanulmányt készítenek a teljes korridorról.
A tervezett négy dokumentumból az Általános állapot kiértékelése és a Társadalmi-gazdasági, intézményi és jogi környezet című dokumentumok elkészültek, a további két dokumentumnak 2012 végéig kell elkészülnie.
A B fázisban a négy tagállam már külön-külön dolgozik. A MÁV a B fázis első lépéseként egy pályázatot írt ki, amelynek célja annak megvizsgálása, hogy a korridor jelen állapotában mennyiben felel meg az interoperabilitásnak (a kölcsönös átjárhatóságnak) és az ÁME-k előírásainak.
Ennek keretében öt ÁME-nak (Infra-struktúra, Mozgáskorlátozott személyek, Vezérlés és biztosítóberendezés, Energiaellátás, Üzemeltetés/forgalom) való megfelelőség vizsgálatára kerül majd sor. Sikeres pályáztatás után e tanulmány elkészítésére egy év áll rendelkezésre.

A továbbiakban a projektben az egyen-kapacitás (kétvágányú, 160 km/h sebességű, villamosított pálya 225 kN tengelyterheléssel, 750 m állomási vonatfogadó vágány hosszakkal, a mozgáskorlátozottak számára akadálymentes megközelítéssel) eléréséhez a hiányosságok felmérése és
a szükséges tervek elkészíttetése a feladat (tanulmányterv és legalább engedélyeztetési tervek, amennyit a projekt költségvetése lehetővé tesz).

Kitérők karbantartása projekt
A feladatban részt vesznek: Trafikverket, ADIF, Banedanmark, Infrabel, Jernba-neverket, ProEmium, Prorail, REFER és a MÁV Zrt. PLF képviseletében dr. Kiss Csaba (MÁV-THERMIT Kft.).
A kitűzött cél:

• összegyűjteni a kitérővel kapcsolatos szaktudást;
• kidolgozni a költséghatékony kitérő­üzemeltetést;
• csökkenteni a karbantartási költségeket;
• növelni és optimalizálni a RAMSHE teljesítményt (megbízhatóság, rendelkezésre állás, karbantarthatóság, biztonság, egészség és környezet-védelem);
• összegyűjteni és bemutatni a megfigyelőrendszereket.

A feladat végrehajtása azért is időszerű, mert a kitérőkre jutó kiadások a teljes vágány-karbantartási és -felújítási költségek 25-30%-át emésztik fel, ez az európai vasutaknál 1,8 Mrd ?/év. Mindemellett a kitérők meghibásodása gyakori jelenség. A hatékony állapotmonitoring még mindig nem elég fejlett, főleg a mérés és adatgyűjtés tekintetében.

Az eddig végzett munka során a tagvasutak részére kérdőíveket juttattak el a felügyeleti és karbantartási módszerekkel kapcsolatban. A beérkezett válaszokból az alábbi tapasztalatok vonhatók le:

• az alapvető karbantartási stratégia hasonló az egyes országokban;
• a karbantartási döntések többsége szubjektív szemrevételezéses vizsgálaton alapszik;
• erős eltérések vannak a vizsgálatok gyakoriságában és abban, hogy mit kell mérni ahhoz, hogy garantáljuk a biztonságot;
• nagy eltérések vannak a felügyelet módjában, a jelentésben, döntés-hozásban, tevékenységben és végül a munkák nyomon követésében.

A munka befejezésekor, 2013-ban az alábbi dokumentumok kiadása várható:

• útmutató a kitérők karbantartására;
• a kitérőállapot monitoring legjobb gyakorlata;
• az UIC 716R döntvény (maximálisan megengedhető kopási profilok a kitérőkben) felülvizsgálata.

Falazott-boltozatos hidak kiértékelése projekt
Az UIC Vasúti Infrastruktúra Bizottsága 2010 novemberében fogadta el a falazott-boltozott hidak projektet, amely 2011-ben indult, várható befejezése 2012. december.

Vezetésére dr. Orbán Zoltánt kérték fel, aki 2003 és 2008 között irányította a projekt első fázisát. Ez megtisztelő feladat, és nagy elismerést jelent a MÁV-nak.

A feladat főbb célkitűzései:

• Kísérleti alapon nyugvó módszer kifejlesztése, amely lehetővé teszi a híd üzemeltetőjének, hogy pon-tosabban meghatározhassák a biztonságosan megengedhető terhelést, és a falazott-boltozott hidak maradó élettartamát. A falazott-boltozott híd típus a legelterjedtebb, és ugyanakkor a legkevésbé ismert. A kidolgozandó módszer csökkenő költséget és több választási lehe-tőséget tesz lehetővé.
• Eszközfejlesztés a falazott-boltozott hidak költség- és karbantartás-tervezéséhez.
• Alkalmazhatóság a MÁV hídgaz-dálkodási rendszerében (HGR-ben).

A falazott hidak, ahogy öregszenek, szerkezetük, alakjuk megváltozik, ezért a jelenlegi alakjukat új módszerek alkalmazásával kell kiértékelni. Ehhez pontosabb hídvizsgálat és állapotmeghatározás szükséges.
A munka során szerzett főbb eredmények adatbázisba kerülnek, és a munka lezárásaként új UIC döntvény fog születni.

Munkacsoport az Infrastruktúra Regiszter (IR) összeállítására
Az Infrastruktúra Regiszter tartalmának összeállítására a CER–EIM–ERA közös munkacsoportot hozott létre, ennek tevékenységét az ERA munkaprogramjában a 2008/57/EC direktíva rendelte el, mely a vasúti rendszer interoperabilitásáról szól a közösségen belül. A munkacsoportnak ajánlást kellett kidolgoznia az infrastruktúra regiszter tartalmára, felépítésére és frissítésére vonatkozóan. A munkában a Fejlesztési Főosztály részéről Horváth Zoltán, a Pályalétesítményi Főosztály képviseletében Daczi László vett részt.
A munka eredményeként az Európai Bizottság 2011 szeptemberében a C(2011) 6383 sz. Határozatával elrendelte az Unió vasútjainak az Infrastruktúra Regiszter (IR) elkészítését. Az Infrastruktúra Regiszter egy egységes európai nyilvántartás, amelyben a fontosabb, a vasúti infrastruktúrával kapcsolatos műszaki paraméterek szerepelnek. A különféle regiszterek vezetését az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) hagyja jóvá, és a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak fogja előírni, az adatokat pedig az infrastruktúra üzemeltetőknek kell összegyűjteni, majd feltölteni az adatbázisba.

UIC 721 döntvény (Ajánlások a sín acél osztályok használatára) átdolgozása
Az Innotrack projekt eredményeként szükségessé vált a jelenlegi (2005. márciusban kiadott) UIC döntvény átdolgozása.
A  munkacsoport egyebek között a sínkopásokkal, gördülési érintkezési fáradással, sínmegmunkálási előírásokkal, új sínosztályokkal és azok kiválasztásával foglalkozik. A hazai sínosztály-kiválasztás két típusra szorítkozik, alapesetben R260 osztályú sínek, R< 600 m sugarú ívek esetén R350 HT osztályú sínek beépítése történhet.      
A munkában a MÁV Zrt. Pályalétesítményi Főosztályt Sándor Ferenc (VAMAV Kft.) képviseli.

UIC 725 döntvény (Sínhibák kezelése) átdolgozása
Az Innotrack projekt eredményeként szükségessé vált a jelenlegi (2005. márciusban kiadott) UIC döntvény átdolgozása. A munka 2011 októberében kérdőív megfogalmazásával kezdődött. A válaszok feldolgozása megkezdődött, és a döntvény módosítása várható.
A munkacsoportban a MÁV Zrt. Pályalétesítményi Főosztályt Komlódi László (MÁV KFV Kft.) képviseli.

Mainline (EU-s) projekt
A Mainline rövidítés jelentése: a vasúti közlekedési infrastruktúra karbantartása, felújítása és korszerűsítése, a költség- és a környezeti hatások csökkentése céljából.
A vasúti szállítási igény Európában az előrejelzések szerint növekedni fog. E növekedés nagy részét régi infrastruktúrával rendelkező, meglévő vonalakon kell lehetővé tenni.
Ez az folyamat növelni fogja a régebbi vagyoneszközök romlási mértékét, és az igényt a rövidebb vágányzárakra a karbantartási vagy felújítási munkákhoz. Mivel ezenfelül igény van a költség- és a környezeti hatások csökkentésére is, új beavatkozási módszereket kell kifejleszteni, melyek megfelelően tájékoztatják a döntéshozókat a különböző beavatkozási lehetőségek gazdasági és környezeti következményeiről.
A MÁV felkérésre vett részt a projekt pályázatban. A felkérésnél fő szempont volt, hogy a projektben egy kelet-európai vasút is képviselve legyen.
A projekt konzorcium tagjai: vezető vasutak, kivitelezők, szaktanácsadók egyetemek és kutatók Európából, a fejlődő gazdaságokból is: UIC (FR), NR (UK), COWI (DK), SKM (UK), Surrey (UK), TWI (UK), UMINHO (PT), LTU (SE), DB (DE), MÁV (HU), UPC (SP), TUGraz (AT), TCDD (TR), DAMILL (SE), COMSA (ES), TrV (SE), SETRA (FR), ARTTIC (FR), SKANSKA (CZ).

Elvárások a projekttől:

• új technológiák alkalmazása, a régebbi infrastruktúra élettartamának növelése céljából;
• jobb romlási és szerkezeti modellek kidolgozása, a reálisabb életciklus költség (LCC) és biztonsági modell érdekében;
• új építési módszerek kidolgozása az elavult infrastruktúra lecserélésére;
• javaslat a mai információs és digitális technológia eredményeinek felhasználásával új diagnosztikai módszerekre, a meglévő vizsgálati technikák kiegészítése vagy lecserélése céljából;
• új kezelési módszerek kidolgozása a teljes élettartam alatti környezeti és gazdasági hatás jobbá tételére.

A projekt nyolc munkacsomagja az 1. táblázatban látható.

A hároméves munkában a Pályalétesítményi Főosztály hivatalosan a WP 2, WP4, és WP6 munkacsoportokban vesz részt, de a WP3 munkacsoporttal is összedolgozik (2. táblázat). 

A projekt keretében, terv szerint 32 dokumentumot kell összeállítani a MÁV-ot érintő munkacsoportokban.
Az eddig elvégzett munkánk a projektben:
Az eltelt időben több telefonos értekezleten vettünk részt.
A projekt munkacsoportok rendszerint kérdőívekkel indítanak, ez most is így történt.
Összeállítottunk és megküldtünk egy kérdőívet a monitoring és vizsgálati technikákról az OSZZSD tagvasutak számára (Orbán Zoltán).
Eddig megválaszoltuk a WP 2 munkacsoport kérdőívét (pályás, alépítményes, hidász kollégák bevonásával), melynek célja a projekt által vizsgálandó vagyoneszközök kiválasztása volt (2011. november).
Megválaszoltuk a WP3 munkacsoport kérdőívét a cserélési technológiáinkra vonatkozóan (2012. február) és összeállítottunk kérdéseket a WP4 munkacsoport (monitoring és vizsgálati technikák) kérdőívhez (2012. március).
Megválaszoltuk a WP4 csoport hidakra vonatkozó kérdőívét (2012. június).
Ezenkívül elvégeztük a méréseket egy MÁV által felajánlott törést szenvedett, és új technológiával (FRP) javított acélhídon a Budapest–Gyékényes vasútvonalon, mely a projekt esettanulmányai között a MÁV által felajánlott esettanulmányt képezi.

A projektben hidász szakértőként még Erdődi László, alépítményi szakértőként Soós Károly dolgozik, a MÁV Zrt. PLF képviseletében
A projektben elkészült és magyarra fordított anyagok a pályavasúti intranet honlapon megtalálhatók.

Teherszállítási és ERTMS folyosók kapacitásának növelése
A „Versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózat” című, 913/2010/EU-rendelet jelöli ki a teherszállítási folyosókat a MÁV hálózatán. A folyosók közül a hazánkat is érintő teherszállítási folyosók, országok és útvonal, valamint a teljesítés elvárt határidejének feltüntetésével a 3. táblázatban látható. A hazánkat is érintő teherszállítási folyosók a 4. ábrán látható.

Feladat ezeknek a folyosóknak az elvárt paraméterekre történő fejlesztése, a társvasutakkal folytatott ez irányú tárgyalásokon való részvétel, és adatszolgáltatás.

Az ERTMS korridorok
D korridor:
Bajánsenye országhatár–Zalalövő–Boba–Celldömölk–Pápa–Győr–Budapest (5. ábra)

E korridor:
Fő ága: oh. Rajka–Hegyeshalom–Budapest–Lőkösháza oh. Mellékága: Szob oh.–Budapest (6. ábra)

Feladatunk pályás szempontból egyelőre csak az adatszolgáltatás, viszont az ETCS rendszerek telepítése már folyamatban van.

Összefoglalás
Az ismertetett dokumentumok nagy része megtalálható a vasúti intranet honlapon.
Feladatunk a nemzetközi szervezetekben sokrétű, ezek közül a legfontosabbak:

• az UIC döntvények, európai szabványok EN és honosított MSZ EN szabványok, direktívák, TSI-k folyamatos figyelése és terjesztése;
• ÁME-k nyomon követése;
• részvétel a nemzetközi szervezetek tevékenységében, honlapjukon és megküldött dokumentumaikból tevékenységük követése;
• UIC-s és EU-s projektekben esetenkénti részvétel;
  
• információcserék az európai vasutak infrastruktúra-karbantartó szervezeteivel, főleg az UIC szakértői csoportokon keresztül.

Fenti ismertető csak a legfontosabb tevékenységeket tartalmazza az európai infrastruktúra-menedzserekhez és nemzetközi vasúti szervezetekhez több szállal kötődő feladataink közül.