Nem a naptár bűvöletében élve, hanem sokkal inkább az 1. ábrán látható idővonal-grafikából következő eseménysor és a MÁV Zrt. belső történéseinek átgondolása adja a késztetést a nagy idősíkú összegzés elkészítéséhez. Szándékosan nem használom a „stratégia” kifejezést, mivel úgy érzem, manapság „túlhasználják”, másrészt ez az összegzés a „MÁV-csoport Stratégia 2030” megvalósításának mai fázisállapotát taglaló írás.

Meghatározó dátumok, mérföldkövek és események

2025-ben félidejében lesz a 2022-t követő kormányzati ciklus, magas fordulatszámon fog működni a 2020–2027 közötti EU-s finanszírozási ciklus, és mindezzel párhuzamosan 2024-ben önkormányzati választások lesznek.
További fontos dátumok a vasúti személyszállítás 2023-ban tervezett liberalizációja, 2025-ben esedékes Pályaműködtetési Szerződés (PMSZ) újbóli megkötése a tulajdonossal, és felkészülés a személyszállítási piacnyitásra.
Ezek a meghatározó keretek és események, amelyektől bizonyos értelemben függünk, és amelyeknek meg kell felelnünk.
A felsorolásba talán az első helyre kívánkozik, de sosem késő a 2019-ben elkészített „MÁV Zrt. Versenyképes Vasúti Infrastruktúra Program” (2020–2026). A programról és a vele kapcsolatos egyéb összefüggésekről itt most csak annyit szeretnék kiemelni, hogy diagnosztikai képességeink, azok elemzése és az idővonalábra sarokkövei vezettek el a program megalkotásához. Nem volt nehéz felismerni, hogy a NIF Zrt. fejlesztései önmagukban nem lesznek elegendők a menetrendi struktúra megtartásához és a 2030 felé hajló évek összetett kívánalmaihoz. Fontos volt felismerni, de még fontosabb volt kimondani, hogy a hálózatunk képe a program nélkül nagyon „mozaikos” lesz és csak idő kérdése az elért eredmények erodálódása, annak összes következményével együtt. Ezt mindenképpen el kell és el is lehet kerülni, az állapottrendeket 2025-re meg tudjuk fordítani. Alapvetően a következő években az infrastruktúránk minden részterületén az elővárosi fejlesztések élveznek elsőbbséget, mert a főváros egészével és a gazdaság elvárásaival együtt a hálózatunk e központi részének kiemelt jelentősége nyilvánvaló. Az elővárosi hálózatrésznek a legkülönfélébb összefüggésekben történő fejlesztését a Budapest Fejlesztési Központtal (BFK) értelemszerűen harmonizálni kell. Ennek rendezőelve, hogy minden rövid és középtávú fejlesztési igényünknek helye van, amennyiben kiindulópontját, alapkövét képezi a BFK közép- és hosszú távú terveinek.
A programhoz kapcsolódóan 2022 tavaszától teljessé válik az új, korszerű felépítményi gépparkunk:

• Ágyazatrosta: Plasser & Theurer RM 85-750, teljesítménye: ~1000-1500 vfm/műszak.
• Vágányszabályozó gép: Plasser & Theurer Stopfexpress 09-3X, teljesítmény: 1800-2200 vfm/h.
• Ágyazatrendező: Plasser & Theurer USP 2005, teljesítmény: 1800-2200 vfm/h.
• Vágánystabilizátor: Plasser & Theurer DGS 62 N, teljesítmény: 2200 vfm/h.
• Kitérő-aláverő gép: Plasser & Theurer 08-475 UNIMAT 4S, teljesítmény: 1 db kitérő fővágánya/0,5 h, vonali szabályozás esetén 600 vfm/h.
• Vágányköszörű: HARSCO RGH 20C2, teljesítmény: 2-16 vkm/h.

Megkezdtük 2020-ban a Nyugati pályaudvar csarnokának teljes felújítását, a Keleti pályaudvar utascentrumának megépítését, és a megújuló 50 állomás projektünk ütemesen halad.
Készülőben a mellékvonalaink jövőjét racionális keretek között megformáló programcsomag. A Volánbusz Zrt. felett 2020. július 15-től gyakoroljuk a tulajdonosi jogkört, illetve megkezdtük a vállalatcsoportba történő integrálásukat. Ez utóbbi komplex feladatsor főbb elemei címszavakban: egységes jegyértékesítési, tarifa-, diszpécser- és utastájékoztatási rendszerek létrehozása.
A felsorolás természetesen nem teljes, nem lehet teljes, hiszen a célom csak az, hogy olyan szeleteket mutassak fel, amelyek megfelelően demonstrálják a feladatok színességet, tartalmi mélységét.
Az írás terjedelmének behatároltsága miatt célszerű a régi terminológiával élve szakszolgálatonként bemutatni azokat a már részletkérdések felé hajló trendeket, amelyek a legfontosabbak.

Forgalmi és üzemirányítási szakterület

A pályahálózat-működtetés leghangsúlyosabb kihívásai, a vonatközlekedés biztonságos lebonyolításán túl, a magas szolgáltatási színvonal biztosítása. A szolgáltatási színvonal alappillérei a menetrend szerinti közlekedtetés (2. ábra), a tisztaság és az utastájékoztatás.

Gyorsuló világunkban az utazóközönség és az áruszállításban érdekelt vállalatok is egyre rövidebb eljutási időket igényelnek, ezért a vasúti infrastruktúra fejlesztésének értelemszerűen ebbe az irányba kell hatnia. A fejlesztés azonban nemcsak a magasabb pályasebesség érdekében indokolt, hanem azért is, mert a magyar vasúti infrastruktúra jelentős része az életciklusának végén van, vagy már át is lépte azt, sok esetben a romlási folyamatok karbantartási eszközökkel nem megállíthatók. A vasúti pályáink és villamos felsővezetéki hálózatunk között nem ritka a 40 év körüli élettartam, egyes biztosítóberendezéseink pedig százéves élettartam közelében járnak. Még a korszerűnek tekinthető jelfogós berendezéseink (Domino 55, Domino 70) is 40-60 év körüliek. Ezek a körülmények, adottságok komoly kihívások, napi problémák forrása a forgalmi szakszolgálatunk számára.
A vasúti pályák felújításával egy homogén egyenszilárdságú fővonali gerinchálózatot kell kialakítani. A stabilan fenntartható jó fővonali infrastruktúra-állapotok adják az alapját az integrált ütemes menetrendi struktúrának, és erre lehet ráfűzni a mellékvonali hálózatot, amely szintén jelentős részét teszi ki a vasúti közlekedésnek. Jelenleg a személyszállításban a közlekedő vonatok majdnem fele (mintegy 48%-a) regionális, helyi közlekedést szolgál.
A XXI. századi kihívásoknak megfelelően, úgy kell a vasúti közlekedésen gyorsítani, hogy a biztonságos közlekedés emellett jól fenntartható maradjon, az emberi hibázás lehetőségét csökkenteni kell. A magyar vasúti rendszer Európa-szerte az egyik legbiztonságosabb kötöttpályás közlekedés. Az emberi tévedések kiküszöbölése érdekében olyan korszerű biztosítóberendezéseket kell létesíteni, amelyek lehetővé teszik az emelt sebességű közlekedést is (ETCS). A berendezések funkciói segítségével lehetővé válik az emberi tényezők minimalizálása. A központi forgalomirányításra berendezett vonalakon telepített korszerű biztosítóberendezések megfelelnek ezen elvárásoknak, így találkozik a biztonság és a gazdaságos üzemeltetés.

Fentiekből világosan következik, hogy a vasúti forgalom lebonyolítása alapvető változások előtt áll, az infrastruktúra-fejlesztések összessége a napi munka során egy merőben újfajta munkafilozófiát követel meg.
Jelenleg 7243 km hosszú üzemeltetett hálózatunkon 6003 fő végez közvetlen és közvetett módon forgalomszabályozást. Közvetlen módon 328 állomáson történik forgalomszabályozás. Ebből 609 km hosszban, 68 állomáson 270 fő lát el központi forgalomirányítást. Ezen vonalak hossza 2030-ra a tervezett beruházások hatására 1774 km lesz, amely 174 állomást foglal magában, ahol 640 fő végez majd központi forgalomirányítás keretén belül forgalomszabályozási feladatokat.
Az időbeni változások mértéke túlzás nélkül látványosan nagy (1. táblázat).

A 2021. július 1-től hatályos SZMSZ e szemléletváltás alapjait teremtette meg azzal, hogy a területi forgalmi osztályok létszámából az újonnan létrehozott Területi Forgalomirányítási Főnökség létszámába kerültek a forgalomirányításban dolgozó területi munkavállalók. A központi forgalomirányítás speciális tevékenység, amely volumenében is eltér a hagyományos állomási forgalomszabályozástól. Azon kell dolgoznunk, hogy az ezzel kapcsolatos elvárásoknak meg tudjunk felelni. A központi forgalomirányító rendszer (KÖFI) vonalainak elterjedésével (3. ábra) a forgalmi csomóponti főnökségek számban és területi határaiban történő változásokkal is számolni kell.

Nemzetközi szándék az egységes angol nyelven történő európai vasúti forgalomirányítás megteremtése. Az egységes forgalomirányítás és a központi forgalomirányításra berendezett vonalak nagyobb számban történő elterjedése miatt magasabban kvalifikált hálózati és szolgáltató szemlélettel rendelkező és a rendkívüli helyzeteket jól kezelő munkavállalókkal kell rendelkeznünk.
A MÁV Zrt. által üzemeltetett mellékvonalakon lévő vonattalálkozásra kiépített szolgálati helyeken a váltók állítása jellemzően helyszínen kézi erővel történik.
A váltóállításhoz és a vonattalálkozások lebonyolításához szükséges idő állomásonként eltérő, általában 8-10 perc, kritikus esetben akár 30 perc is lehet. A váltók villamos hajtóművel történő felszerelése teszi lehetővé a központból történő kezelést, így a 8-10, szélső esetben 30 perc 1-2 percre csökkenhet. A váltók villamos hajtóművel való felszerelése megteremti az alapját a jövőben a KÖFI kiépítésének, mivel ez a fejlesztés modulonként is végrehajtható. Az első lépésként tervezett villamos hajtóművel való felszerelés csökkentheti az eljutási időt, ezáltal az érintett térségben javulhat a szolgáltatás színvonala. A menetrendszerűségre gyakorolt pozitív hatáson kívül a váltókezelő munkakörben létszámkiváltó hatás is megjelenhet. A helyszínen történő váltóállítás helyett a forgalmi szolgálattevő központból végzi el a tevékenységét. A KÖFI megvalósítása esetén a forgalmi szolgálattevői munkakörben is számolhatunk létszámkiváltó hatással.
A vasúti személyszállítás és árufuvarozás folyamatosságának, kapacitásának fenttarthatósága érdekében alapvető elvárás a pályahálózat-működtetők részéről, hogy a saját működési területükön és a szomszédos országokat érintően is az infrastruktúra-fejlesztések összehangoltan történjenek. Az elkövetkező években nemcsak a magyar vasúti hálózaton lesznek jelentős mértékű átépítések, hanem a teljes közép-európai térségben. Az új igényeknek megfelelő vasúthálózat kialakítása során meg kell felelni a növekvő személyszállítási elvárásoknak, valamint biztosítani kell a kerülő útirányon történő tehervonati közlekedést is. Ezeket a célokat szolgálják a vágányzárak időbeli tervezése, és a végrehajtással kapcsolatban folytatott bilaterális tárgyalások az érintett országok infrastruktúra-üzemeltetőivel. A nemzetközi tárgyalások lehetővé teszik, hogy tervezett és ütemezett munkavégzéssel elkerüljük a vasúti közlekedésben a fennakadásokat.

Az infokommunikációs és technológiai rendszerek

Általánosságban

A vasúti infokommunikációs, távközlési, erősáramú és biztosítóberendezési rendszerek üzemeltetésével kapcsolatban a legnagyobb kihívást a mai napig mind korban, mind pedig élettartamban heterogén hálózat jelenti. A legmodernebb elektronikus, informatikai rendszerek mellett még jelen vannak múlt század eleji mechanikus rendszerek is, illetve egyes szakterületeinknél a munkavégzés jellege a rendszerből adódóan inkább mechanikai jellegű, mint villamossági vagy elektronikai. A hálózat korából adódóan a rendszerek egyre inkább karbantartásigényesek, több humán erőforrást és több alkatrész- vagy részegységcserét követelnek meg, növelve ezáltal a karbantartáshoz szükséges forrásigényt.
Mindemellett az új rendszereknél is fontos megemlíteni, hogy a hálózat méretének növekedésével egyértelműen nő a műszaki területek forrásigénye is, hiszen általában ezen rendszerek villamos energiával működnek, ami miatt az üzemeltetési költségsorokon is növekedést okoz. A berendezésállomány-növekedés magával hozza, hogy általában a meglévő humán erőforrás nem elégséges annak üzemeltetéséhez, így létszámbővítések szükségesek, továbbá az új technológiák már nem ugyanazt a szaktudást igénylik, mint a régi rendszerek, így gyakran átképzéssel is számolnunk kell, és számos esetben a munkaerőpiacon nagyon keresett szakembereket kell(ene) alkalmaznunk.

Részletezve

Szakterületeinken többféle rendszer fejlesztésével és kiépítésével is foglalkoznunk kell egy időben. Az ERTMS-rendszer részeként közel 700 km-en van folyamatban az ETCS L2-es vonatbefolyásoló rendszer kiépítése, illetve 900 km-en már üzemeltetünk GSM-R rádiórendszert. Ez utóbbi vonatkozásában további 2200 km áll jelenleg kiépítés alatt. Az ERTMS részeként az 1-es számú fővonalon is folyamatban van az ETCS L1 szintű rendszer felújítása, amely már lehetővé teszi, hogy hegyeshalmi megállás nélkül lehet Ausztriába közlekedni.
A KÖFI-rendszerek telepítése a mi olvasatunkban is korunk egyik legfontosabb fejlesztési irányvonala, hiszen az egyértelműen azonosítható forgalomlebonyolítási előnyei mellett a létszám kiváltását is lehetővé teszi. Előzőek keretében elkészült a Fenntarthatósági Stratégia részeként is a KÖFI-koncepció, amelynek első üteme előkészítési fázisba érkezett, és terveink szerint a közeljövőben további vonalak is bevonásra kerülnek.
Ma már nincs modern biztosítóberendezés és KÖFI stabil és megbízható adatátviteli rendszer nélkül, amely egyrészt a GSM-R és a vonali komplex projektekben épül, másrészt a kormányzat is komoly potenciált lát a MÁV Zrt. adatátviteli kapacitásaiban, így érdekeltek vagyunk a KHP és 5G projektekben is, amelyre szintén komoly erőforrásokat fordítunk.
A hagyományos villamos szakterületen is jelentős fejlesztések folytak, és bár most befejeződtek a villamosítási és villamosalállomás-rekonstrukciós projektek, de már több vonalon is előkészítési fázisban vannak a következő munkatervek.
Jelentős kihívás szakterületeinken a rendszereiben is heterogén, de főképp az átlagéletkor felett üzemelő berendezések fenntartása. Berendezéseink jelentős része – biztosítóberendezésnél közel 50%, felsővezetéknél több mint 40% – már a tervezett élettartamán túl van üzemben, így e rendszerek jelentős ráfordítást igényelnének, viszont a Pályaműködtetési szerződés (PMSz) alapján, illetve a vasútüzemhez szükséges további alrendszerek állapota miatt is viszonylag kevés anyagi ráfordítást kell a lehető leghatékonyabban felhasználnunk. Ide kell érteni az államilag PMSz-en kívül finanszírozott beruházásokat is, jelen ütemezés alapján a rendszereink megújulási ideje 90-150 év között „mozog”.
Az üzemeltetésben dolgozók létszáma és életkora is heterogén az egyes területi igazgatóságok, illetve ezen végrehajtási szakaszok között.
A Volánbusz Zrt. MÁV-csoportba integrálása is újabb kihívást jelentett szakterületeinknek, ideértve az adathálózati konszolidációt, a telefónia lehetséges integrálási kérdéseit, de a magyar társadalom számára sokkal fontosabb egységes jegyértékesítési és tarifarendszer kialakítását, illetve az integrált utastájékoztatást és diszpécserrendszereket is.
A viszonylag kevés ráfordítás mellett is gondolkoznunk kell a mellékvonalak jövőjéről: hálózatunk e részén, a biztosítóberendezési szakterületen magyar fejlesztőcéggel közösen próbálunk megoldást nyújtani a megmaradó mellékvonalak hatékony üzemeltetésére.
A 4. és az 5. ábrák üzenete nem igényel külön magyarázatot, jelképerejű és valóságos állapotokat tükröznek.

Vasútvállalati feladatszegmensek

Vasúti egyeskocsi-fuvarozás támogatása

A vasúton továbbított áruk mennyiségének nem csak növekednie kell, az is fontos, hogy a meglévő teljesítményeket megőrizzük. A kisebb ipari létesítmények, erdőgazdaságok kiszolgálását végző tehervonati rendszer évek óta komoly veszteségeket termel. E forgalmak (sokszor másod-, harmadrendű főutakat érintő) közútra terelődésének megakadályozása érdekében, jól bevált ausztriai, illetve németországi példák alapján a magyar kormány is támogató határozatot hozott még 2020-ban, amelynek EU-s jóváhagyása mára valósult meg.
A vasúti egyeskocsi-fuvarozás támogatása az ügyfelek számára nem koncentráltan, hanem a hazai vasúti pályahálózat szinte teljes egészén lehetővé teszi kocsirakományú küldemények le- és feladását, ezáltal megteremti, fenntartja és elősegíti a nemzetközi kereskedelem vérkeringésébe való bekapcsolódásukat (6. ábra). Ezen túlmenően több száz cég számára biztosít üzleti lehetőséget azzal, hogy egy teljes vonat kiterhelését el nem érő küldeményeiket vasúton továbbíthassák.

A termelővállalatok vasúton történő folyamatos kiszolgálását biztosítva hozzájárul a nemzetgazdaság számára kiemelt jelentőséggel bíró termékek zökkenőmentes előállításához és hozzáféréséhez. Az európai uniós és hazai közlekedéspolitika célkitűzése, hogy a vasút piaci részaránya növekedjen, és a gazdaságosabb energiafelhasználás és környezetkímélő közlekedési mód előtérbe kerülését preferálja. A támogatás bevezetésével egységesen a hazai teljes pályahálózatra vonatkozóan küldeményalapú támogatási rendszer valósul meg, amely során a küldemény teljes fuvarozási ciklusa során kapja a támogatást. Az adott menetvonal tulajdonosa a teljesített árutonna-kilométereknek megfelelően kapja a támogatást.
A támogatási rendszer 2021 nyarán indul, és várhatóan trendfordító hatást tud eredményezni, mert az évről évre csökkenő volumenű egyeskocsi-teherfuvarozás mennyisége növekedésnek fog indulni.

Utolsó mérföldkövek: összekötő és csatlakozó vágányok felújítását célzó program

Az összekötő és csatlakozó vágányok a saját célú vasúti pályahálózatokkal, iparvágányokkal együtt a vasúti árufuvarozáshoz elengedhetetlen vasúti infrastruktúra egyre növekvő jelentőséggel bíró alkotórészei. A hazánkon áthaladó tranzit árufuvarozás mellett azoknak a fuvarozási módoknak van nagy jelentőségük, amelyek „háztól házig” jellegű szolgáltatást biztosítanak az ügyfélnek. A vasúti árufuvarozásban ennek letéteményesei, az áruk és küldemények kiszolgáltatási helyei a saját célú vasúti pályahálózatok, illetve az iparvágányok. 2020-ban ezeken a vágányokon több mint 1 millió kocsi kiszolgálására került sor, amelynek közel 50%-a budapesti területen valósult meg (7. ábra).

Az utolsó kilométerek infrastruktúra-támogatására dedikált és nem dedikált programok léteznek Európa-szerte. Ezen vágányok jelentős szerepét felismerve a folyamatosan növekvő fuvarozási volumen hatékony kezelése érdekében vizsgálat alá vontuk a Magyarországon használatban lévő vagy a közelmúltig használatban levő összekötő és csatlakozó vágányok korszerűsítésének finanszírozási lehetőségeit. A vizsgálat során e vágányok korszerűsítési, felújítási igényeinek azonosítása megtörtént, amely alapján elkészült az egyes vágányok közötti prioritási sorrend (8. ábra) (háromprioritású csomag), figyelembe véve műszaki és gazdasági szempontokat egyaránt.
Ilyen paraméterek főként a vágányok gazdasági hasznossága, a lebonyolódó forgalom nagysága, a nemzetgazdasági, stratégiai szerepe. Az összekötő és csatlakozó vágányainkról több esetben elmondható, hogy jelentős korlátozásokkal terheltek, különösen a tengelyterhelés vonatkozásában. Ezek a használhatóságot erősen korlátozzák, különösen, ha az „utolsó mérföldek infrastruktúrájának” problémái miatt a teljes fuvarozási útvonalra „kisugárzik” a korlátozás.

 Egyes európai országokban a saját célú vasúti pályahálózatot, illetve az ezek elérését biztosító összekötő és csatlakozó vágányokat, összességében, mint „utolsókilométer-infrastruktúrát” érintő támogatásokat gyakran együtt folyósítják a vasúti egyeskocsi-teherfuvarozás ösztönzésére biztosított támogatásokkal. Bár a kettő korántsem tekinthető azonosnak – hiszen egyes saját célú pályahálózatokon irányvonatok kezelése is megvalósítható –, mégis kimondhatjuk, hogy az átfedés igen nagy: a saját célú vasúti pályahálózatokon több esetben a vasúti egyeskocsi-teherfuvarozás rendszerében kezelt fuvarok kiszolgálása valósul meg. Így lényegében két támogatásra szánt tevékenység szubvencionálása valósulhat meg.

Teljesítménynövekedés. „Az elkerülő elkerülhetetlen”

A teljesítmények bővítésének nemcsak üzleti, hanem infrastruktúra-oldalról is meg kell felelni. A másfél évtizede bevezetett ütemes menetrend, az átalakult urbanizációs struktúra Budapest elővárosának teherforgalmi átbocsátóképességét jelentősen csökkentette. Ennek következtében egyes napszakokban többórás olyan időszakkal szembesülünk immár évek óta, amikor Budapestet nem lehet megközelíteni vagy elhagyni tehervonattal. A vasúti körgyűrű déli szakaszának megépítése a vasúti versenyképesség kialakításának nélkülözhetetlen eszköze lesz. Nem engedhető meg a tehervonatok esetében, hogy nem tud áthaladni a telített budapesti elővároson és a városi forgalmon, a piacképes szolgáltatás biztosítása érdekében gyorsabb, közvetlen összeköttetést kell biztosítanunk.
A 2030-ra előirányzott cél 30%-os növekedés, amelyen túlmenően 2050-re további növekedéssel, 50%-os részaránnyal számolnak. Amennyiben ez Magyarországon megvalósul, akkor a tehervonatok számának a megsokszorozódásához fog vezetni. Ha az említett terveken keresztül tekintünk az adatainkra, akkor azt látjuk, hogy ma még „csak” közel 100 ezer tehervonat lépi át Budapest határát évente. Egy ilyen volumennövekedés mellett ez 2030-ra 122 ezer tehervonatra, 2050-re 140-150 ezer tehervonatra növekedhet. Az urbanizációs változások – elővárosi régiók lakossággyarapodása, következésképpen növekvő ingázási igények – mellett ez csak megfelelő elkerülő irány meglétével kezelhető sikeresen.

Vállalatcsoport és fenntarthatóság

Már említettem, hogy 2020. július 15. napjától a MÁV Zrt. gyakorolja a tulajdonosi jogokat a Volánbusz Zrt. felett, így létrehozták Magyarország legnagyobb közösségi közlekedési vállalatcsoportját, amely kiemelt helyen kezeli a fenntartható működésre történő átállást.
Ennek első lépéseként 2021 első fél évében megszületett a vállalatcsoport konkrét, mérhető vállalásait részletező csoportszintű fenntartható stratégiai célkitűzéseket részletező dokumentum, amely a jövőbeli eredményeket egy nagyobb, általános célrendszerbe helyezi, és biztosítja, hogy a kitűzött célok illeszkedjenek az uniós és a magyar kormányzati el­vá­rásokhoz.
A MÁV-Volánbusz Csoport a fenntarthatósági stratégiai célkitűzéseinek megvalósítása révén közvetlen lépéseket tesz az éghajlatra gyakorolt hatás minimalizálása érdekében, innovációk révén pedig lehetősége nyílik olyan szolgáltatásokat és üzleti modelleket kialakítani, amelyek elősegítik, hogy hazánk gazdasága átálljon a nettó nulla szén-dioxid-kibocsátásra.
A MÁV-csoport célja a klímasemlegesség elérése 2050-ig, amelyhez a 9. ábrán látható fő célkitűzések kerültek meghatározásra.

A MÁV Zrt. 7243 km vasúti pályát üzemeltet, amelyből a villamosított vonalak mennyisége 37,5%, ami 2716 km.
A villamosított vasútvonalak arányának emelése növeli a vasúti közlekedés sebességét, valamint csökkenti a környezeti terhelést és a légszennyezést okozó emissziót a dízelvontatás kiváltásával. A villamosítás során fontos szempont, hogy a főváros és a megyeszékhelyek, valamint a megyeszékhelyek egymással történő összekapcsolása prioritást élvezzen, emellett a határátkelő helyeknél a két ország eltérő technológiai megoldásainak összehangolását is meg kell oldani, napjainkra nélkülözhetetlenné vált az interoperábilis megoldások kialakítása.
Az ország dekarbonizációs folyamatához való hozzájárulásként a CO2-kibocsátás csökkentése éves szinten a 2020-as bázisévhez viszonyítva évente 2%-kal, azaz 2030-ig 20%-kal, 2040-ig 40%-kal, 2050-ig 60%-kal vállalható.
Célkitűzéseink hosszú távon további eszközökkel bővülnek majd, amelyek hatékonyan tudják támogatni az ENSZ fenntartható fejlődési céljainak megvalósítását, tovább növelik a MÁV-csoport társadalmi és gazdasági szerepvállalását, mindeközben pedig minimumra csökkentik a környezetre gyakorolt negatív hatásokat.

A MÁV-csoport kiemelt prioritása 2050-re

A MÁV célja Magyarország lakosainak kiszolgálása olyan fenntartható, biztonságos, tiszta, környezet- és utasbarát közösségi közlekedési lehetőségekkel, amely modern, gyors, mindenki számára elérhető, megbízható és középpontjában az utasoknak nyújtott szolgáltatások állnak.
Reményeim szerint elmondható, rendkívül nagy hatású fejlesztési vektorok hatnak egy irányba, amelyeknél a NIF Zrt. és a BFK Zrt. program csomagjairól itt most nem szóltunk, annyit azonban igen, hogy ezek velünk összehangoltan fognak megvalósulni, megsokszorozva egymás pozitív hatásait. Ezeket a programokat mi írtuk, eközben a vasutas életünk-tudásunk vezette tollunkat. Egyetlen választásunk lehet csak, ez pedig a programok maradéktalan végrehajtása, mert állapotaink és a velünk szemben támasztott egyébként jogos kívánalmak ezt igénylik.
Kívánom valamennyi munkatársamnak, hogy ebben a menetelésben találja és ismerje meg a siker ízét, mert akkor ez már a kézzelfogható valóságot jelenti a mindennapi munkája során.