Előzmények

A komfortos utazás kritériumai a tömegközlekedést választók, míg a jó műszaki színvonalú vágányok sok vonal(szakasz)on a közlekedő járművek számára nem állnak rendelkezésre. Az utazók részéről ez a tömegközlekedéstől való elpártolásban érhető tetten, a közlekedő járművekben pedig, a nagyságrenddel több és nagyobb dinamikus hatások okán, fokozódó karbantartási igény jelentkezik.
Az említett időszakban sem technoló­giai, sem eszközállományi, sem humán-erőforrási tartalékok nem álltak rendelkezésre az állapotromlás megakadályozására. Egy előnye mindenképpen volt a folyamatnak: a karbantartás szükségesnél lényegesen kisebb volumene valóban megmutatta, melyik vágányrendszer igényli a fokozottabb beavatkozást, s melyik „bírja” jobban a kívánatos beavatkozások elmaradását. Ez az üzemeltetői tapasztalat talán egy „tudományos megfigyelési kísérletnek” is felfogható, ugyanis számos esetben egyes rendszerek nem tudott, nem ismert gyengeségeire, más rendszerek esetleg korábban nem hangsúlyozott előnyére derült fény.
Ezek a tapasztalatok arra ösztönözték a BKV pályavasúttal foglalkozó szakembereit, hogy az adott pénzügyi keretben, a szervezet lehetőségein belül ténylegesen legkedvezőbb rendszerek alkalmazását írja elő saját építési munkáiban, és a külső finanszírozással készülő projektekben is törekedjen ezek átültetésére. Az Európai Unió finanszírozásában, társfinanszírozásában tervezett projektekben is keresték, keresik a BKV munkatársai a saját fenntartási metódusukba jobban illeszkedő megoldások bevezetésének lehetőségét. Budapesten a BKK, a tömegközlekedést szervező fővárosi vállalat létrejöttekor e projektek előkészítése felgyorsult. Ennek eredményét a felújított, üzemelő villamosvonal-szakaszok használatakor már örömmel tapasztalhatják a fővárosban utazók. Tehát az EU által finanszírozott projektek a BKV-nál, hasonlóan a nagyvasúti (MÁV, GYSEV) projektekhez, új technológiák, megoldások rendszerbe állítására, esetleg újnak számító, de be nem vált rendszerek alkalmazásának kivezetésére adtak, adnak lehetőséget. A tömegközlekedési szervező (BKK), mint megrendelő, színre lépése tehát ilyetén formán egyfelől kedvező történésnek is értékelhető a BKV életében. Azonban egy kis Janus-arcúság érzékelhető a folyamatban. Példaként említhetnénk ugyanis, hogy az EU által finanszírozott építési munkákban csak és kizárólag a ko­rábban engedélyezett felépítményi rendszerek, megoldások építhetők be a megrendelő szerint. Az új engedélyezési eljárást (az üzemeltető kérése ellenére) a szervezet általában nem vállalja fel. A BKV hatóságilag engedélyezett, de már sajnos sok tekintetben idejétmúlt tervezési, fenntartási előírásai is sokszor szabnak gátat a fejlődésnek, fejlesztési elképzeléseknek, és jó hivatkozási alap a tervezők, a projektek gazdái és a kivitelezők számára, hogy a „jól bevált” megoldásokhoz ragaszkodhassanak. Persze a kivitelezői oldalról érkező nyomásnak néha kénytelen engedni a projektek folyamata…
Ezek fényében szeretném érzékeltetni, hogy a fentiekben vázolt időszak milyen irányban befolyásolta a BKV pályafenntartásban tevékenykedő gárdájának, mint üzemeltetőnek, a szakmai törekvéseit. A fejlesztések irányainak bemutatását témákra bontva, konkrét példákat is említve szeretném röviden, de szemléletesen közreadni.

Burkolt közúti vasúti vágányrendszerek üzemeltetői szemléletű elemzése

Az 1990-es évek első felében külföldi forrásokból megvalósított közúti vasúti pályarekonstrukciók tették lehetővé a hazánkban korábban nem alkalmazott, RAFS (Rugalmas Alátámasztású Folyama­tos Sínágyazású) vágányrendszerek elterjedését. A honosított, eredetileg többnyire német fejlesztésű rendszerben a kapcsolószerek csökkentett szorítóhatással készültek, melyek egyébként speciálisan darupályasín leerősítésére alkalmazott meg­oldások (Gantry). Ehhez a rendszerhez akkor nagy reményeket fűztek a szakemberek, azzal számoltak, hogy „20 évig hozzá sem kell nyúlni”. Ez valójában be is igazolódott, mert szakszerű karbantartási beavatkozást – még ha a forrás rendelkezésre is áll – nehéz a rendszeren végrehajtani. Egy korrekt módon elvégzendő síncseréhez gyakorlatilag a vágányt burkolattal együtt, az alaplemezig el kell bontani. A presszbeton burkolat, de az öntöttaszfalt sem bírta a pótlóbuszok és a megkülönböztető jelzéssel közlekedő járművek forgalmi terhelését.
Amikor a Ganz ICSV villamosokat felváltották a budapesti Nagykörúton a Siemens Combino villamosok, az is hamar kiderült, hogy ezek más igénybevételt jelentenek a vasúti pályának. Az új villamos majd 10 t-s statikus tengelyterhelése, egyedi járműszerkezeti kivitele, a pályában alkalmazott, igen puha (~6 kN/mm/m stat. rugóállandójú) síntalpgumik és a túlzottan megengedőnek bizonyuló, hazai alkalmaz­hatósági műszaki feltételek alapján 6 m-enként beépített leerősítések képtelenek elviselni az európai szinten is igen magas forgalmi terhelésű vonalon kialakuló igénybevételt. A BKV szakemberei kénytelenek voltak azzal szembesülni, hogy egy 15-18 éves, 18 cm profilmagasságú, Phőnix sínekkel épített, burkolt vágányban is kialakulhat függőleges irányú hőkivetődés! Ez korábban csak a nagypaneles, töm­b­sínes vágányrendszerre volt jellemző, igaz, hasonló karbantartási viszonyok mellett, de 25-33 éves paneles vágányokban, ami szintén továbbgondolkodásra késztette a pályafenntartás szakembereit.
A fenti tapasztalatok alapján és azokból kiindulva – párhuzamosan a műszaki diszpozíciókban való szoros paraméterek bevezetése mellett – folyt a BKV vasúti pályafenntartási egységeinél és különösen a villamos pályafenntartási „szakmai műhelyekben” egy elemzői munka is, mely a burkolt vágányrendszerek összehasonlítását célozta. Ez a munka lényegében a cég saját, korábban bemutatott, pénzügyi és technológiai körülményeit figyelembe vevő modell alapján elkészített életciklusköltség-elemzés (LCCA) volt.
Az elemzésbe bevontunk minden olyan burkolt vágányrendszert, amely Budapesten korábban beépítésre került, bármikor történt is az. Azok a rendszerek, amelyek már több évtizede működnek, és amelyekről bőséges tapasztalattal bírunk, nem okoztak fejtörést. A csak néhány éve működő rendszerek (pl.: CDM műfüves pálya a Mester utcában [2009], CDM bazaltbetonos pálya a Szt. Gellért rakparton [2011]) elemzését az egyéb, hasonló felépítésű vágányok, burkolatok fenntartási tapasztalatait is figyelembe véve végeztük el.
A tapasztalatokkal szolgáló rendszerek között szerepelt a már tárgyalt Gantry-RAFS rendszer aszfalt- és bazaltbeton burkolattal, a már kisebb szakaszokban korábban épített sínkörülöntéses vágányrendszerek több változata, és nem utolsósorban a tömbsínes, nagypaneles rendszer, melyet a BKV-nál több mint 40 éve vezettek be.
A teljes vizsgálat bemutatását mellőzve, annak csak végső eredményét ismertetve, azt figyelhetjük meg, hogy a Gantry-RAFS rendszerek életciklusköltsége a legkedvezőtlenebb. Az elemzés során nyert táblázat kivonatát mutatja az 1. táblázat. A kimutatás viszonyszámai a Ganrty-RAFS vágány kalkulált építési költségén alapulnak, azt egységnyinek véve.

Azoknak a megoldásoknak a hátránya, amelyek a síncsere alkalmával szinte a vágány teljes újjáépítését igénylik, az elemzés során is megerősítést nyert. Nemcsak a napi gondok érzékelésének szintjén, hanem matematikai-statisztikai úton is tetten érhető a kapcsolószeres rendszerek költségigényes volta. Talán meglepő, de az újonnan viszonylag drágán építhető sínkörülöntéses és a valamivel kisebb költségű, kapcsolószer nélküli (CDM típusú) megoldások életciklusköltsége között nem mutatkozott számottevő különbség. Ez abból adódhat, hogy a gumiköpenyes sínágyazású rendszerekben történő síncsere során, a technológiából adódóan, ezek gyakorlatilag szintén sínkörülöntéses rendszerré alakulnak át.
A legkedvezőbb LCC értéket a szintén folytonos sín-alátámasztású (RAFS), tömbsínes, nagypaneles felépítmény mutatta.
Az elemzési munkák kísérő momen­tumaként elkészült a budapesti villa­mosvonalak terhelési térképe is. Ez a hiány­pótló grafikus adatbázis döntés-előkészítő szempontból is hasznosnak bizonyult. Jól összehasonlíthatóvá vált az egyes vonalak terhelése és az ott fekvő vágányrendszerek állapota. A vágányok korosságukhoz viszonyított állapota és a terhelés közötti összefüggés alapján olyan mértékű korreláció mutatkozott, hogy a vállalat amortizációs politikájába is bevezették ennek egyszerűsített, de terhelési osztályonkénti bontását. Ezzel egy régi igényt sikerült kielégíteni, hasznossága jelentős (lehet) a cég pénzügyi tervezési folyamataiban. A terhelési osztályokra bontott hálózati elemek rangsorolását a 2. ábra mutatja, ahol jól látszik a kapcsolószer nélküli megoldások (sínkörülöntéses, tömbsínes) előnye. Az egyéb vágányok ezektől ebben a tekintetben elmaradnak.

Megfigyelhető továbbá, hogy a városi környezet milyen negatívan hat a vágányok élettartamára. A szakmai körökben általánosan elfogadott adatként a zúzottkő ágyazású vasúti vágányokat 40 év hasznos élettartamra kell tervezni. A 2. táblázatból jól kivehető, hogy ez a budapesti tapasztalatok alapján egyáltalán nem tartható. Ez a burkolt vágányokra is igaz. A számok összehasonlításából jól érzékelhető tehát az a gazdasági hátrány, amely a közúti vasúti felépítmények túl gyakori átépítésének kényszeréből adódik. A burkolt vágányoknál a városi környezet fokozott romboló behatásai számottevően nem csökkenthetők. Másik szakmai evidencia, hogy egy vasúti felépítmény életciklusköltsége akkor növelhető, ha a vágányt minél hosszabb ideig az első beépítési, fekvési helyén tartjuk (hosszabbítjuk a hasznos élettartamát).

A 2. táblázatból szintén kinyerhető az az adat, hogy a BKV-nál alkalmazott, nagyvasúttól (MÁV) „átvett” anyagokból, rendszerekből épített, nyitott, zúzottkő ágyazású pályákban ugyanazok az anyagok a tervezett és az elvárt élettartamot nem képesek teljesíteni a városi környezetben. A burkolt közúti vasúti felépítmények esetében, új építésnél, már tervezéskor is csupán 30 éves élettartamot veszünk figyelembe. Szakmai szempontból erőteljes és jogos az az üzemeltetői igény, hogy ennek kompenzálására műszaki jellegű válaszok is szülessenek.

Technológiai változások a burkolt közúti vasúti vágányrendszerek hasznos élettartamának növelése érdekében

Az előzőekben érzékeltetett üzemeltetői megfontolások alapján a RAFS rendszerek átépítésekor a BKV beruházásaiban a környező helyszín beépítési jellemzőitől függően írnak elő puhább vagy keményebb síntalpgumikat, ezek statikus rugóállandói 15 és 80 kN/mm/m között lehetnek. Általánossá vált a bazaltbeton burkolat (min. Cp4/2,7) alkalmazása, különösen nagy forgalmú útátjárókban és tömegközlekedési folyosók kiépítésénél, mely igények a BKK-val egyeztetve fogalmazódnak meg. A 6 m-es leerősítéstávolságot 3 m-ben maximalizáltuk, de útátjárókban törekszünk az 1,5 m-es leerősítéskiosztás alkalmazására.

Ilyen előzmények után készült el 2013-ban a 18-as, az 59-es és a 61-es villamosvonal Déli pályaudvar–Attila úti szakaszának átépítése. Ez a szakasz azért is különleges, mert a BKV történetében (tudomásunk szerint) első ízben készült Ph kitérő és átszelés bebetonozott talpfás kivitelben, rugalmas sínkamraelemek felhasználásával (1. ábra). Ezt abból a megfontolásból választották, hogy a kitérők környezetében, ahol a beton- és/vagy aszfaltburkolat közvetlenül érintkezik a sínanyaggal, igen jelentős és gyorsan kialakuló burkolatromlások lépnek föl. A kamraelemek beépítésétől számottevő javulást remél az üzemeltető. Külön kell említeni, de szorosan ide tartozik a téli időszakban a burkolati repedésekbe bejutó sós víz korróziós hatásainak kezelése, e hatások megelőzésére való törekvés. Erős az üzemeltetői szándék az olyan technológiák, rendszerek bevezetésére, melyek az egyenáramú energiaellátó rendszerekre jellemző elektrokorróziót és a kémiai korróziót műszaki és gazdaságossági, pénzügyi szempontból is kedvező hatásfokon csökkentik vagy kiküszöbölik.

Ennek háttere az, hogy az érvényes fenntartási és műszaki előírások a régebbi, jelesül a bebetonozott talpfás felépítmények esetében nem tartalmaznak az elektromos szigetelési tulajdonságokra vonatkozó határértékeket. Az üzemeltetői törekvés az, hogy minden pályaszerkezet a CENELEC-előírásoknak és az EN 50122-2 szabványnak feleljen meg. A rugalmas, például gumiőrlemény kamraelemek jótékony hatása a rövid üzemidő alatt is érzékelhető: A már menetrendszerű buszjáratokkal (21, 21A, 39, 102, 139, 140, 140A, pótlóbuszok stb. hosszirányú menete) is megterhelt kitérőkön, vágányokon (igaz, csak közúti torlódás esetén hajthatnak a buszok a vágányra) semmilyen extrém burkolati tönkremenetel, elhasználódási jelenség sem alakult ki, még a kitérőkörzetekben sem! Ez alapfeltétele a jó vízzáróságnak, hogy az olvasztósó a burkolat alatt ne gyűljön fel, ne kerüljön kapcsolatba a vágányok vasanyagával.

További, még hosszabb ideig működőképes korrózió ellen védő hatás érhető el egy „második védvonal”, magán a vasanyagon létrehozott bevonati rendszer alkalmazásával. Üzemeltetői részről történtek erőfeszítések a már említett nagyprojektek keretén belül is az úgynevezett tartós, nem festett bevonatok bevezetésére. A polimer alapú bevonatok (pl. Schomburg Gepotech) magasabb szintű felkészültséget, technológiai fegyelmet feltételeznek a kivitelezői oldalról is, ezek elterjedése egyelőre nem várható. A szakirodalom szerint [1] a horganybevonatok inkább nyitott vágányokban hozhatnak tartós megoldást, mivel a folyamatos (pl. burkolat alatti) sóterhelésnek kitett, horganyzott rendszer élettartama töredékére csökken a különben elvárt 30-50 évhez képest.
A BKV üzemeltetői gyakorlatában a közúti vasutak burkolattal ellátott szakaszain az utóbbi időben inkább hagyományosabb megoldások kerültek előtérbe. Ilyen például a bitumenes kenések alkalmazása (pl. Bonobit HS, Kemikál Bornit-S stb.). Ezek a bevonatok a talajban lévő acélanyagok védelmére már bevált technológiaként szerepelnek az építőmérnöki gyakorlatban. A vasanyagra megfelelő vastagságban felhordva jó tapadóképességű, vízzáró és elektromosan szigetelő hatású anyag (2. ábra). A burkolt közúti vasúti vágányok sínjein alkalmazva így egyszerre növeli a kémiai korrózió és az elektrokorrózió okozta hatásokkal szembeni ellenállást. Külföldi tapasztalatok alapján a kamraelemek és a bitumenes kenés együttes alkalmazása akár 10-50%-kal növelheti a sínek és egyéb felépítményi vasanyagok élettartamát.
Az előzőekben bemutatott élettartam-elemzés során az üzemeltetői szempontú kritériumok a kapcsolószerek nélküli megoldások előnyét mutatták. A BKV vasúti pályafenntartással foglalkozó szakembereinek figyelme egyre inkább az ilyen megoldásokra irányul. A sínkörülöntéses rendszerek már 1996 óta épülnek a budapesti vágányhálózaton. A tapasztalatok általánosságban igen kedvezőek. A nagyobb terhelésű vagy nehezen hozzáférhető szakaszokon ezek beépítése mellett foglalt állást az üzemeltető. Az elmúlt évek során azonban fény derült arra is, hogy ezek a rendszerek sem építhetők be akárhova. Az üzemeltetés során és a különböző egyetemi vizsgálatok alkalmával is sorra bebizonyosodik, hogy egyes vágánymerevségi vagy inkább vágányrugalmassági szempontok nem hagyhatók figyelmen kívül. Ezek a rendszerek első építési költségük miatt inkább speciális környezetekben épültek. Ilyenek a budapesti hidak, mint a Petőfi, a Szabadság, a Margit híd és legújabban az Árpád híd új felépítménye. A korábbi ragasztóanyagok, sajnos, már itt is rutinszerűen, a nagyvasúti megoldásokból kerültek át a BKV által üzemeltetett felépítményekbe. Az említett hidakon is a Corkelast VO, TO és VA–70 anyagok valamelyike épült be. Különösen a beton pályalemez elhagyásával, tisztán acélhídként átépült Margit híd esetében derült ki, hogy ezek az anyagok túl ridegek a közúti vasúti alkalmazáshoz. A sínek alátámasztása nagyon merev, ennek következtében a síneken a hullámos kopás igen gyorsan és extrém mértékben jelentkezik ezeken a hidakon. A dilatációs készülékek egyéb problémáinál is felvetődhet ezen ágyazási tényezők hatásainak kérdése. A legújabb építési projektekben az üzemeltetői kívánalmak között szerepel a sínkörülöntéses rendszerek „puhítása”. A kemény anyagok alkalmazását már tervezési szakaszban mellőzni kívánjuk. A rugalmas alátétszalagok (és/vagy) alkalmazása előírásszerűen fog bekerülni a fenntartási előírások közé. A Sika Icosit és az Edilon-Sedra Corkelast, illetve más gyártók anyagait 10–80 kN/mm/m statikus rugóállandó közötti értékekkel kívánjuk terveztetni, persze az építési környezet és egyéb, esetleges rugalmassági átmenetek szükségességének igénye szerint.

Az említett hidak (különösen a budapesti nagyhidak) körülöntéses és egyéb vágányszerkezeteinek kiválasztásakor azon­ban általános hiányosságként értékelhető, hogy a tervezési és a kivitelezési folyamatoknak sem volt része a szerkezetek komplex rezgésvizsgálata (nem csupán tartószerkezeti az Eurocode alapján), a projektek levezetésekor nem alakul ki az az önvédelmi mechanizmus, amely ennek szükségességére mutatna rá. A hidak és az azokon lévő vágányok forgalomból keletkező rezgéseinek csillapítása, a sajátrezgéseinek „elhangolása” lenne kívánatos, aminek hiányát az előzőekben említett hullámos sínkopások gyors kialakulásának egyik lehetséges okaként jelölhetjük meg. A jövőben a BKV Villamos Pálya- és Műtárgyfenntartási Szolgálata szorgalmazni fogja ilyen vizsgálatoknak a tervezés fázisában történő elvégzésének előírását, a szabályozás szigorítását. Teszi ezt azért, mert az össze nem hangolt vágány-híd kapcsolat az üzemeltető fenntartási munkái és pénzügyi tervezési kényszerei közé utalja ezt a különben elkerülhető többletköltséget. Ez az utazáskényelmet csorbító hatás  kis odafigyeléssel eliminálható lenne, de ez már egy másik tudományág témaköre.

Az 1-es és 3-as vonal felújításának nagyprojektjében az ezen irányelvek szerinti tervezés és kivitelezés, az üzemeltetői szempontok nagyfokú figyelembevétele már megvalósult. A kivitelező elismerést érdemlően nagy hangsúlyt fektetett az építés során arra, hogy ezek a szempontok ne nagyon sérüljenek. Ennek köszönhetően készült Budapest első valódi fű burkolatú, sínkörülöntéses vágánya (3. ábra) is, mely az utazóközönség (és az üzemeltető) hosszú távú megelégedettségét szolgálhatja.
A szintén kapcsolószer nélküli, CDM típusú vágányrendszer is alkalmas a füves vágányok kivitelezésére. A vízzáróság jól megoldott, a rendszerben használt elektromosan szigetelő fólia a korrózió ellen jó megoldást jelenthet. A kivitelezőknek ezzel a típussal még nincsenek nagy tapasztalatai, de a rutin megszerzése után meg­felelő minőségben építhetik ezt a rendszert is. Az 1-es-3-as projekt keretén belül a Kőrösi Csoma úton épült, mintegy 1,5 km hosszban, élőfüves burkolatú vágány (4. ábra). Még szintén nyitott kérdés az üzemeltetői oldalról, hogyan lehet a karbantartási munkákat (pl. síntörés hegesztése, síncsere) gazdaságosan megoldani?

A témához tartozik a közúton közlekedő járművezetők viselkedése, térérzékelési képessége, annak esetleges zavarai a füves burkolat esetében. Már a rövid üzemidő alatt beigazolódott az a feltevés, hogy a járművezetők ugyanolyan szilárd burkolatnak „érzékelik” a füvet is, mint a másfajta burkolatot! A néhány hét alatt majd 10-es nagyságrendben bekövetkezett „fűrefutásos” esetek (5. ábra) száma cselekvésre késztette az üzemeltetőt. Bár a tervezés során felvetődött a külföldi és a hazai (szegedi) tapasztalatok alapján a fizikai akadályok, jelzések elhelyezése a fűburkolat határain, de ezek az üzemeltetői észrevételek nem kerültek be a tervezés folyamatába. Ezeket az üzemeltetőnek, sajnos, utólag és többletráfordítással kell rendeznie!
Örvendetes, hogy a burkolt, Phőnix sínnel készült kitérők, átszelések tekintetében is fejlődés tapasztalható. A budapesti 1-es villamos vonal Puskás Ferenc Stadion megállóhelyén egy vPh 50/30e geometriájú kitérő csökkentett vályúmélységű keresztezési része – üzemeltetői szorgalmazás eredményeként – HB 400 szilárdsági osztályú, cserélhető csúcsbetétes kivitelben készült el (8. ábra). Igaz, a projektgazda ezt csak kísérletileg en­gedélyezte, a további alkalmazáshoz csak a megfigyelési időszak lejárta után adhat hozzájárulást a jövőben.
Szintén HB 400 (Durostat 400) keménységű anyagból készültek a Hungária körút és Kőbányai út keresztezésénél (1-es, 28-as, 37-es villamosvonalak) beépített átszelések rátétei, melyek kialakítása szintén csökkentett vályúmélységű (7. ábra).
Ezektől a kitérőszerkezeti kialakításoktól a pályában tarthatóság idejének je­lentős meghosszabbodását, ezáltal az élet­ciklusköltség számottevő csökkenését vár­ja az üzemeltető.
A technológiai fejlesztések között szeretnénk beszámolni a BKV-nál majd 40 éve kifejlesztett nagypaneles, tömbsínes vágányrendszerrel kapcsolatos történésekről. Ezzel tartozásunkat (a szakma tartozását) próbáljuk kiegyenlíteni elődeink felé, akik létrehozták ezt a vágányszerkezetet. A „nagypanel” mostohagyerek volt Budapesten az elmúlt 20 évben, pedig igen sokat köszönhetünk ennek a megoldásnak. Ahogy az előzőekben bemutattuk, saját vizsgálataink alapján építése, fenntartása minden szempontból a legelőnyösebb a vágányrendszerek között. Meggyőződésünk, hogyha a most folyó nagyprojektek során átépült 25-32 éves, nagypaneles vágányok helyén más rendszer feküdt volna, ezeken a szakaszokon a forgalom már évekkel ezelőtti ellehetetlenüléséről lettünk volna kénytelenek beszámolni! A paneles vágányban, így vagy úgy, locsolással, sínkitámasztással, 5-10 km/h-s sebességkorlátozással, de a forgalom fennmaradt a projekt kezdetéig (mely különben néhány év késéssel indult)!

Feltett szándékunk, hogy a nagypanelt, mint vágányrendszert, műszakilag megfelelőbbé tegyük. A megszületése óta ismert gyerekbetegségeit – melyeket a szakma csak hibaként ismert fel, nem jobbítási szándékkal kezelte – megszüntessük. Ennek első lépcsőjeként elkészült szolgálatunknál az 1/2013-as RTU (Részletes Tervezési és Technológiai Utasítás), mely a rendszer korszerűsített változata, és nagyfokú szabadságot enged a kivitelezőnek és a tervezőnek is minden modern vágánnyal egyenértékű nagypaneles rendszer építésére, tervezésére. Elsősorban a mintakeresztszelvények kialakítását korszerűsítettük. Az építési és javítási technológiákból kikerült a homok és a zúzottkő alapréteg, valamint a laza aszfalt ágyazóréteg alkalmazhatósága. A korszerű, zaj- és rezgésvédelmi szempontok szerint méretezhető, úsztatott pályaszerkezetek több változata is bekerült az utasításba. A nagy közúti terhelésű útátjárókban alkalmazható, ászokgerendás kivitel első megvalósulása reményeink szerint még idén létrejöhet a 18-as villamosvonal útátjáróinak átépítésénél. Újdonság az RTU-ban a már említett EN 50122-2 szabvány előírásainak beemelése és a kötelezően horganyzott anyagú kiegészítő acélszerkezetek megjelenése. Korábban, sajnos, semmilyen elektromos szigetelőképességi előírás nem szerepelt az utasításban, ez pedig részben hozzájárult ahhoz, hogy a vágányrendszerről nem éppen kedvező kép alakuljon ki.
Az új RTU szerinti, korszerűsített, úsztatott szerkezetű vágányból Budapesten, a II. kerületi Völgy utcában (8. ábra) néhány 10 m-es vizsgálati szakasz készült 2013 őszén. Az első mérések a kialakítás megfelelőségét bizonyítják, sőt, a rugalmas paplannal ágyazott szakasz kedvezőbb viselkedését tapasztaljuk a hagyományosan, csak injektálással ágyazott szakaszokhoz képest.
Ettől a kiviteltől az eredendően keménynek mondható (stat. rugóállandó ~145 kN/mm/m) tömbsínes rendszer épületekhez közel való alkalmazhatóságát és a hullámos kopás kialakulásának csökkenő mértékét várjuk.
A tömbsín vályúba rögzítésének továbbfejlesztése, a sínvályú anyagának korrózióval szemben fokozott ellenállású kivitele még nem megoldott. Ezek a következő néhány év távlati, de folyamatban lévő munkájának eredményei lehetnek.

A burkolt vágányok témái között meg kell említeni még a különlegesebb vágányok kis sugarú íveinek kenését. A budapesti beruházások során egyre többször merül fel a díszburkolatos, újabban természetes kövekkel burkolt vágányok létesítésének igénye. A kis sugarú ívekben való haladás különálló, nagyszabású kutatási téma. A kopások szempontjából is kedvezőbb geometriai kialakítás, nyomtáv, annak bővítése, a síndőlés, a kerékprofil vizsgálata, kiválasztása még nyitott kérdéskör a BKV-nál. A kutatási időszak lezárulásáig a csikorgást gátló felhegesztések és a különböző triborendszerek (sínkenések, kerékkenések) nyújtanak meg­oldást a problémás helyek kezelésére. Ennek szép példái a felújított Kossuth téren, a MÁV-Thermit Kft. nagynyomású, díszburkolatba integrált berendezései, melyek a közönség és az üzemeltető nagy megelégedésére működnek az átadás óta. A berendezések nagynyomású szivattyúi képesek az alkalmazott NLGI 1-es vagy 2-es osztályú kenőzsírok dugulásmentes kijuttatására. A tapasztalatok jók, a környezetvédelmileg aggályokat felvető olajos kenők rendszerből való kivezetése így lehetővé válik. Terjedelmi okok miatt ebben a részben csak a burkolt vágányrendszerekkel foglalkoztam.