Hálózatunkon – a forgalom biztonságos lebonyolítása érdekében – összesen 110 800 m hosszon kellett intézkedni sebességkorlátozás bevezetésére, és sajnos nem egyszer a forgalom szakaszos kizárására (1. táblázat).

A 30. sz. Szabadbattyán–Balatonszentgyörgy vonal

Május 15–18. Az eső áztatta talaj és a szélviharok miatt ezen a vonalunkon 72 óra leforgása alatt 25 olyan fakidőlés történt, aminek következtében Siófok–Balatonszentgyörgy állomások között le kellett állítani a forgalmat (1. ábra).
A három nap alatt az V. és VI. Szakaszmérnökség emberei 36 fát vágtak ki és távolítottak el a pályáról és az űrszelvényből.
A szakaszmérnökségek felmérései alapján a teljes vonalhálózaton hasonló tömeges fakidőlés megelőzése érdekében 500 veszélyes fa kivágására és 120 500 m2 bokorirtásra lenne szükség, ebből 65 fa kivágását és 5000 m2 bokorirtást külső kivitelezőtől megrendeltünk, és a munka fontossági sorrendben megkezdődött.

A 35. sz. Kaposvár–Siófok vonal

Május 16–17-én, hasonlóan a 30-as vonalhoz, a fakidőlések itt is megszaporodtak, és a szakaszmérnökségek tíz riasztást kaptak mintegy 17 szelvényközből. A kidőlt fák eltávolítását folyamatosan végezték. A hónap első felében több esetben történt pályaelöntés is, mely kisebb-nagyobb fennakadást okozott, de a forgalom leállítására nem került sor.

Május 17-én a 471+44 hm szelvényű csőáteresz fölött a pályában zúzottkőhiány és fekszinthiba jelentkezett tölcséres roskadás után (2. ábra). A bal oldali csőfejnél kisebb rézsűkimosódást okozott a sok esővíz. A bevezetett 10 km/h sebességkorlátozás felszámolására zúzottkőpótlással, majd vágányszabályozással intézkedtek a kaposvári IV. Pft Szakaszmérnökség dolgozói.
Ugyancsak május 17-én a Kis-Koppány áradása érintette a Tab–Ádánd közötti pályarészt a 766–774 hm szelvények között, ahol kollégáink 10 km/h sebességkorlátozást vezettek be.
Június 1-jén esőzések miatt vízátfolyás történt a 481–482 hm szelvények között, ezért ott 20 km/h-val lehetett közlekedni.
Június 16-án felhőszakadás után pályaelöntés miatt a 693–695 hm szelvények között csak 5 km/h sebességgel lehetett közlekedni.
Kritikus helyzet alakult ki Mernye–Kisbárapáti–Karád állomásközökben a 207–492 hm szelvények között: lokális ágyazat-, valamint alépítmény-kimosódások keletkeztek tucatnyi helyen, 3-16 aljköznyi szakaszokban, néhol teljes keresztmetszetben, átereszek elmosását is okozva (3–7. ábra). A pályát a fent említett szelvényközben 28 500 m hosszban június 16-án 7.15-kor ki kellett zárni a forgalomból.

Június 17-én Mernye állomás teljes vágányzata víz alá került (8. ábra).
A IV. Szakaszmérnökség a 207–365 hm szelvények között mintegy 440 t zúzottkő pótlásával és kézi vágányszabályozással a pályát helyreállította, és a forgalom június 24-én 14.00 órától megindult.
A 365–492 hm szelvények közötti pályarész helyreállításához olyan mértékű erőforrás szükséges mind anyagi, mind fizikai értelemben, melyet alosztályunk nem tud biztosítani. A felmérések alapján tizenhét helyen kell az alépítmény-koronát vagy a töltésrézsűt javítani, összesen közel 500 m-en kell a felépítményt lebontani és részben új talpfából, részben használt vasbeton aljból a meglévő sínekkel és új felsőágyazattal visszaépíteni, 3260 m hosszban árkok és a feltöltődött műtárgyak tisztítása szükséges, valamint három helyen új műtárgyat kell beépíteni, melyhez szakhatósági állásfoglalás is szükséges.
Az V. Szakaszmérnökség felmérése alapján az 507–919 hm szelvények között összesen 4700 m hosszban kell ároktisztítást végezni.

A 36. sz. Kaposvár–Fonyód vonal

Május 16–17-én ezen a vonalon is öt esetben kellett fakidőléshez kivonulni. A kidőlések miatt a forgalom nem állt le.
Május 17-én, június 1-jén és 21-én az esőzések miatt Osztopán állomás II–III. vágányán iszapelöntés jelentkezett egymás után háromszor: Az állomás hossz-szelvényét tekintve vegyes szelvényben van, az övárok feltöltődött, és az iszap a bevágásrézsűn lezúdulva elöntötte a vágány bal oldalán lévő szabványárkot, majd a III. és II. vágányt (9 ábra).
Az iszaptakarítást és árokásást az első elöntés után a fonyódi VI. Szakaszmérnökség megkezdte. Sajnálatos volt, hogy mire eltakarították az iszapot a vágányból, az újabb eső ismét elöntötte a pályát. Végleges megoldást az árokrendszerek kitisztítása, kialakítása, illetve egy új áteresz beépítése jelentene.

A 40. sz. Pusztaszabolcs–Dombóvár vonal

A vonal Pincehely–Dombóvár között a Kapos árterén, a völgy mocsaras, tőzeges, alacsonyan fekvő területein épült meg a 19. század végén. Míg az előző évtizedben a tőzeges altalaj égésével, oltásával küszködtünk, addig most úgy tűnik, az áradás jelenti majd a fő gondot. A víz megjelenését követően hamarosan süppedések és irányhibák jelentkeztek a pályában. A Kaposon az egy hónapon belül levonuló három árhullám, továbbá a Kapos folyó és mellékágainak kiöntése miatt az árvíz elérte a vasúti töltést, több helyen meghaladta az alépítmény koronamagasságát. Az ár visszafordította a becsatlakozó vízfolyások, árkok folyásirányát, és nagy erővel nyomta át a vizet a pálya jobb oldaláról bal oldalra a vasút alatti hidakon, átereszeken keresztül. Gyakorlatilag attól kezdve változó magasságú kétoldali víznyomás áztatja és terheli a pályatestet Pincehely és Dombóvár között (10. ábra).

Az átereszek még víz alatt vannak, nem vizsgálhatók. Vizsgálatukat a külvizek el­szikkadását követően lehet elvégezni. Akkor lehet kideríteni azt is, hogy milyen károk keletkeztek bennük és a vasúti töltésben. Döbrököz és Dombóvár között hetekig állomástávolságú közlekedés történt a biztosítóberendezés zavara miatt, megkésleltetve ezzel valamennyi vonatot Budapest, Pécs, illetve Kaposvár felé. Az átázott pályatest miatt irány- és fekszinthibák keletkeztek Sárszentmiklós, Keszőhidegkút-Gyönk, Regöly, Szakály-Hőgyész, Dúzs, Kurd, Csurgópuszta, Döb­rö­köz térségében, ahol jelentősen kellett  csökkenteni a sebességet (20, 30, 40 és 60 km/h-ra). A bevezetett sebességkorlátozások hossza elérte a 19 800 m-t.
Június 16. és 22. között – többszöri felhőszakadás miatt – a vasút bal oldalán húzódó domboldalból a közúton keresztül lezúduló iszap elöntötte a pályát Belecska térségében az 1162–1164 hm szelvények között (a mezei útátjárónál).

Ezen a szakaszon 40 km/h sebességkorlátozás volt érvényben. A sors iróniája, hogy előző héten fejezték be a gépi ágyazatrostálást az 1149–1162 hm szelvények között (11–12. ábra). A tartós megoldás érdekében komplex helyreállításban kell gondolkodnunk, mely magába foglalja az elöntött pályarész teljes ágyazatcseréjét és a víz- (iszap-) elvezető rendszer tisztítását, valamint kiegészítő szerkezetek beépítését. Az ágyazatcserét 70 m hosszban kell végrehajtani (javítóréteg beépítésével), összesen 850 m hosszban ároktisztítást kell végezni iszapterelő beépítésével (használt vasbeton aljból), pályán kívüli műtárgy tisztításával és a műtárgy elé egy víznyelő rács beépítésével, továbbá 185 m2 földút burkolásával (használt vasbeton aljból) a megfelelő oldalesés kialakításával, tereprendezéssel, bokorirtással. A munka elkészültével pedig nagy hangsúlyt kell fektetnünk a kiépített rendszer felügyeletére, hogy annak működése telítődés miatt ne kerüljön veszélybe.

Június 21-én felhőszakadás következtében a pálya mintegy 250 m hosszú szakaszon Csibrák megállóhely előtt az 1379–1381 hm szelvény között járhatatlanná vált (13–14. ábra). A faluból lezúduló víz az ágyazati anyagot és több helyen a javítóréteget teljesen kimosta, valamint megrongálta az 1380+11 hm szelvényben lévő híd szigetelését. A szakályi II. és a sárbogárdi I. Szakaszmérnökség 200 t zúzottkő pótlásával és FKG szabályozással a pályát 26 órán belül helyreállította, és 20 km/h sebességgel a forgalomnak visszaadta, majd 40 km/h-ra emelték fel a sebességet.
Az 1378–1380+50 hm szelvények kö­zött teljes ágyazatcserére van szükség védőréteg-beépítéssel, árok- és medertisztítással összesen 960 m hosszban, megsérült hídfelület javítása 45 m2-en szükséges.
Ezzel egy időben és okból a Kurd–Döbrököz állomásköz 1446–1452 hm szelvényei között az iszapos víz pályaszintig elöntötte a vágányt, az 1452+15 – 1452+20 szelvények között a bal oldalon, megbontva a töltésrézsűt és megrongálva a burkolt szabványárkot több helyen (15. ábra). Ezen a pályaszakaszon először 20 km/h, majd 60 km/h óra sebességkorlátozást kellett bevezetni.
Az 1445+80–1452 hm szelvények között ágyazatrostálás és ároktisztítás válik szükségessé összesen 2170 m hosszban a megrongálódott árokburkolat töltésrézsű-javításával.

A 41. sz. Dombóvár–Somogyszob vonal

Május 13-án a helyi felhőszakadás vízát­fo­lyást okozott az ágyazatban, s emiatt 20 km/h sebességkorlátozást kellett bevezetni Ka­pospula megállóhely előtt a 44–50 hm szelvények között. Dombóvár alsó állomás páratlan oldali kitérőinek szivárgó csöve víz alá került. A víztelenítés érdekében a VII. hidász szakaszmérnökség végzett szivattyúzást, mert az elfolyást biztosító árok végén a rocla csőáteresz végét a MÉH telep felől betömték.

Május 17-étől a Kapos és mellékágai kiöntése miatt az árvíz elérte a vasúti töltést. Az árkok folyásiránya itt is megfordult. A szerkezet alsó élét meghaladó vízmagasság volt a 66+03, a 250+59 és a 263+94 hm szelvényű hidaknál. Több áteresz is víz alá került. Az árvízzel borított földterület nagysága meghaladta a 2005. augusztusit (16. ábra). Az árvíz miatt fekszinthibák jelentkeztek a 203–205 és a 262–266 hm szelvényekben, ahol 20 és 40 km/h sebességkorlátozás bevezetésével tartottuk fenn a forgalombiztonságot. A 60 km/h pályasebesség visszaállítása alépítményi vizsgálat eredményének függvénye.

A 48. sz. Keszőhidegkút-Gyönk–Tamási vonal

A Kapos és a Koppány áradása két hullámban érintette a vonalat. Május 20-ától 20 km/h sebességkorlátozást kellett bevezetni 2 km hosszon, mert az árvíz elérte az alépítmény koronamagasságát. A körzetben jelentkező zivatarok néhány tíz méteren iszapelöntést is okoztak, de veszélyt nem jelentettek a pályára. Június 21-étől a teljes vonalat kizárták a forgalomból az árvíz okozta alépítmény-átázás, va­lamint a 8+90 hm szelvényben jelentkezett fekszinthiba miatt.

A legnagyobb fekszinthiba tölcséres zúzottkőroskadás miatt a vonal kiágazása után jelentkezett egy teknőhíd közelében (17. ábra). A helyreállítás módja ezen a vonalon is az alépítmény-vizsgálatok eredményének függvénye.

A 257. sz. Dombóvár alsó-Dombóvár elágazás vonal

Május 17-én a Kapos áradása minden eddigi árvízszintet (az 1998. májusit és a 2005. augusztusit is) meghaladt (18. ábra). A 6+48 szelvényű acélhíd vizsgáló kocsijának alsó éle kb. 15 cm-re beleért a vízbe. Június 2-án rézsűszakadásra utaló repedés keletkezett a bal padkán a 7–8 hm szelvények között (19. ábra).
A Baranya-csatorna és a Kapos folyó árvize május 17-étől áztatta a pályatestet. Újabb roskadás június 22-ére jelentkezett (20. ábra).

A végleges helyreállítás további állomásai

A pályakárok ideiglenes helyreállítását a ren­delkezésre álló saját létszám, soron kívül megrendelt zúzottkő, bérelt gépek és géplánc megfelelő koordinálásával elvégeztük. Az eddigi helyreállításokra és fokozott felügyeletre fordított munkaórát és bérköltséget a 2. táblázat tartalmazza.

Előttünk álló feladat még a kizárás alatt lévő 35. és 48. sz. vonalunkon keletkezett pálya- és műtárgyelmosások helyreállítása, valamint az ideiglenesen helyreállított pályarészek végleges munkáinak elvégzése, melyhez meghatároztuk a műszaki tartalmat és megbecsültük a költségeket (3. táblázat). Folynak az egyeztetések a munkák mielőbbi tervezése és lebonyolítása érdekében.
Az átázott töltéseken kialakult pályahibák miatt a sebesség felemelése érdekében alépítmény-vizsgálat elvégzését kezdeményeztük a Pályalétesítményi Fő­­­osz­tály Híd- és Alépítményi Osztályánál.

Az árvízzel, felhőszakadással érintett helyszíneket a MÁV KFV Kft. munkatársaival előzetesen részben már bejártuk. Első lépcsőben dinamikus teherbírás-vizsgálatot végeztek. A kapott eredmények ismeretében lesz mód a további teendők meghatározására.
Az idő sürget bennünket, mert szeptembertől megindul a cukorrépa-szállítás Magyarország egyetlen cukorgyárába, Kaposvárra. A szállítások a 40., 41., 30., 35., 36. számú vonalakon történhetnek. Tamásiban a Rail Cargo vasúttársaság várja a 48-as vonal forgalmának újraindítását, erdészeti termékek elszállítását végeznék.
A bemutatott történések alapvetően megváltoztatták az életünket: szűkebb és tágabb környezetünkben egyaránt előtérbe helyezték a vízrendezéssel, vízelvezetéssel kapcsolatos teendőket. A pá­lyaelmosások megelőzése érdekében a korábban eliszapolódott, nemegyszer beszántott árkokat, árokrendszereket a tulajdonosnak helyre kellene állítani. El kell végezni a befogadó vízfolyások kotrását is. A magánosítások következtében a domboldalak és az árterek lefolyási tényezőit a művelési ág megváltoztatásával megnövelték, így a felső talajréteg fokozott eróziós hatásnak van kitéve.

A rekultiváció lehetne a célravezető megoldás. Sajnos ez a probléma mára országos méreteket öltött, és mindenképpen több ágazat (a vízügyi, a földművelésügyi, a közlekedési stb.) összefogását igényli.
A legidősebb kollégáink tapasztalataira hagyatkozva kijelenthetjük, hogy emberemlékezet óta nem volt ilyen mértékű, időjárási okokra visszavezethető kár a dombóvári pályafenntartás történetében.
Köszönettel tartozunk valamennyi kollégának, akik helytálltak ebben a rendkívüli helyzetben és kivették részüket a pályafelügyelet folyamatos biztosításában, az ideiglenes és végleges helyreállítási munkálatokban

{KERETESCIKK}