Előzmények

2020. július 25-én lehullott rendkívüli mennyiségű csapadék rekordot döntött a Rinya-patak vízgyűjtőjén, amely szinte valamennyi oldalági szakaszon árvizet okozott a Segesd–Nagyatád közötti térségben. A Segesdi-Rinya-ágon levonuló árhullám megbontotta a hídfők és a szárnyfalak mögötti háttöltéseket, a mederburkolatot és alámosta a hídfőket. A hídszerkezet kimozdult a helyéről. A vasúti töltésen az átcsapó víz a zúzott követ kimosta a pályából, a sínek deformálódtak, a vasúti forgalmat le kellett állítani (1. ábra).

A helyszíni bejárások és vezetői egyeztetések után az a döntés született, hogy egy P20,4-80 típusú provizórium épül be a vasúti pálya helyreállításával. A helyreállítás terveinek elkészítésére a MÁV Beruházás Lebonyolító Igazgatóság Műszaki Tervezési Osztálya kapott megbízást. Tervek készültek a sérült híd elbontására, geotechnikai terv készült az új műtárgy beépítéséhez, a sérült vasúti pálya, felsővezeték és távközlési alépítmény helyreállítási munkáihoz. A kivitelezés elvégzésével a MÁV-csoporthoz tartozó MÁV FKG Kft.-t bízták meg.

Kivitelezés előkészítése

A helyreállítási stratégia 2020-ra az előkészítő munkákat írta elő – sérült híd és pálya bontása, mederkotrás, bejáróút építése, tervkészítés, -jóváhagyás, árajánlatok megkérése a MÁV FKG Kft.-től. Az új műtárgy kivitelezését 2021-re tervezték a forgalom felvételével együtt.
A 41. számú vasútvonal Beleg–Somogyszob közötti része 1963-ban épült át 100 km/h sebességre, 48-as rendszerű 120 mh sínekkel, L jelű vasbeton aljakkal, geoleerősítéssel, 50 cm-es zúzottkő ágyazattal, hézagnélküli kivitelben, néhol homokos kavics védőréteggel. A pályasebesség a káresemény idején 80 km/h volt. A pályarész elbontása 2020. október 26-án történt meg, 27 m vágány Kirow daruval kiemelve és beszállítva Beleg állomásra, ahol a kézi kisgépes bontást végezték el. A helyszínen további 13,25-13,25 m vágányrészt bontottak a medermunkákhoz, illetve 13,5-13,5 m-t a próbacölöp helyének előkészítéséhez. Az ágyazatot a helyszíni munkaterületen deponálták (2. ábra).

Kiviteli terv

Felépítmény

A vasúti pályára készült tervek a beavatkozási határt a 649+41,10–650+85,10 hm szelvényekben határozták meg, összesen 144 m hosszban (3. ábra).
A helyreállítás szakaszai a felépítményre vonatkozóan:
1. Teljes felépítménycsere 650+08,25–650+23,25 hm és 650+46,74–650+61,74 hm szelvények között 2×15 m hosszban.
2. Részleges felépítménycsere 649+ 41,10–650+08,25 hm és 650+61,74–650+85,10 hm szelvények között 67,15+ 23,26=90,51 m hosszban. A teljes felépítménycserés részen 35 cm hatékony ágyazatvastagságú zúzott kő, LM-S jelű vasbeton aljak 60 cm aljtávolsággal, 54-es rendszerű 120 mh sínnel, hézagnélküli kivitelben, a részleges felépítménycserés részen a régi alsó ágyazatra fektetve LX jelű használt vasbeton aljakra, 60 cm aljtávolsággal, 54-es rendszerű 120 m sínekkel, hézagnélküli kivitelben, új felső ágyazattal készültek a tervek. A jóváhagyó elzárkózott az LX jelű vasbeton aljaktól, így erre a szakaszra is új LM-S aljak beépítését írta elő. A régi, meglévő pályához való csatlakozás 6+6 m hosszú 54/48 rendszerű átmeneti sínek beépítésével valósult meg. A beépítendő provizórium hossza 20,40 m, ezért az előírások alapján a csatlakozó pályaszakaszon a hídfőkön túl 15-15 m hosszban 54-es rendszerű terelősínes pályarészt kellett kialakítani LT, LT1, LT2, LT3 vasbeton aljakkal. A beépítendő provizóriumon az ikertartók felső övei töltik be a terelőberendezés szerepét, így ott külön terelősín elhelyezésére nem volt szükség. Az áthidaló szerkezet hossza 20,90 m, így a hézagnélküli pályát megszakítás nélkül át lehetett vezetni a hídszerkezeten. A provizóriumon az 54-es rendszerű síneket 72×23×24 cm-es telített tölgy magán­aljakra geoleerősítéssel kötötték le.

Alépítményi tervek

A tervezés előtt talajfeltárás történt a rétegek és majdani alapozás meghatározása céljából. A jövőbeni esetleges károsodás elkerülése érdekében cölöpalapozást terveztek mindkét hídfő alá. A cölöpalapozás földműhöz képesti merevségének feloldására rugalmas pályaszerkezetű szakasz ajánlott a tervező v=100 km/h sebesség figyelembevételével 15-15 m hosszban a provizórium előtt és után, változó, 20-40-60 cm vastagságban, 5-5 m-es hosszakkal. A rugalmas-átmeneti zónát CKT-ből olyan módon kellett készíteni, hogy 28 napos korban 12,5 N/mm² szilárdsági állapotú legyen. A CKT fölé SZK1 kiegészítő réteget írtak elő 30 cm vastagságban. A teherbírási modulust E2=80 MPA-ban, a tömörséget Trɤ=96%-ban határozták meg. Az alépítményi koronát 5% eséssel kellett elkészíteni.

a

A vasúti pálya helyreállítása

A munkaterület-átadás 2021. április 13-án történt. A hídépítési munkák már februárban megkezdődtek, a MÁV FKG Kft. Székesfehérvári Hidász Főépítés-vezetősége a pályát helyreállító MÁV FKG Kft. Pécsi Divízió Gyékényesi Főépítés-vezetőségével egyeztette a kivitelezés menetét, hogy a tervezett április végi forgalomfelvétel tartható legyen. Az egymásra épülő munkafolyamatokra közös ütemtervet készítettek. A kivitelezés legkritikusabb része a hídháttöltés kialakítása volt, a rugalmas átmeneti zónával és a védőréteggel. Itt kellett a legjobban összehangolni a híd- és pályamunkákat annak érdekében, hogy a technológiai kötési idők mellett az előírt minősítési értékek elérhetők legyenek, a pályaépítés a provizórium beemelésével közel egy időben megkezdhető legyen. Az ellenőrző CPT-szondázás és a műtárgy-próbacölöpök dinamikus terhelési eredménye azonban kedvezőtlenebb talajszerkezet jelenlétére utalt, ezért a cölöpalapozást át kellett tervezni. A februári-márciusi időszakban többször is jelentős mennyiségű csapadék hullott, amely szintén lassította a munkavégzést. A technológiai időket figyelembe véve a provizórium beemelését 2021. április 20-ra, a forgalomfelvétel időpontját 2021. május 17-re kellett halasztani. Jelentős erőket mozgósítva a vállalkozó a következők szerint haladt a műtárgyépítéssel:
– 2021. március 25–27.: 10-10 darab CFA-cölöp készítése.
– 2021. április 7.: Cölöpösszefogók betonozása.
– 2021. április 13.: Alaplemezek, szárny­­fal­elemek daruzása.
– 2021. április 13–19.: Háttöltésépítés.
– 2021. április 19–20: Rugalmas átmenet (CKT) és kiegészítő padka készítése.
– 2021. április 20.: Provizórium beemelése közúti daruval.
A rugalmas átmeneti zóna teherbírásmérése 2021. április 23-án történt meg a következő eredményekkel: CKT négy- és ötnapos állapotában E2: 650+10 hm: 281 MPa, 650+15 hm: 268 MPa, 650+20 hm: 402 MPa, 650+50 hm: 402 MPa, 650+55 hm: 262 MPa, 650+60 hm: 304 MPa (4. ábra). Az eltakarási engedély megadásával az SZK1 védőréteg beépítése megkezdődhetett.

A pályaépítés ütemtervét többször is módosítani kellett, a hídépítés haladását, a kötési időket figyelembe véve. A MÁV FKG Kft. az anyagok helyszínre szállítását és deponálását a munkaterület-átadás után megkezdte, a rugalmas átmeneti zónán kívüli részeken pedig 2021. április 21-én megindult a részleges felépítménycserével. A tervezett LM-S aljak gyártási kapacitásnehézségei miatt új LM jelű vasbeton aljak épültek be teljes hosszon, geo kapcsolószerrel. A vágányra 54-es rendszerű vendégsín került. Az SZK1 védőréteg beépítése 30 cm vastagságban megtörtént, eredményei háromnapos korban, 2021. április 26-án a következők voltak E2: 650+10 hm: 113 MPa, 650+60 hm: 114 MPa, Trɤ=96% (5. ábra). A megfelelő eredmények után mindkét oldalon megkezdődött az átmeneti zóna feletti és a Somogyszob felőli alsó ágyazat építése. A vágány a terelősínekkel, az új 54-es rendszerű hosszú sín és átmeneti sínek fektetésével együtt kézi kisgépes technológiával 2021. május 3-ra elkészült, a vágányszabályozás május 4-én megtörtént dinamikus vágánystabilizátorral kiegészítve. A hézagnélküli vágány kialakítását 2021. május 5-6-án végezték el (6. ábra). A pályaépítés így 12 munkanapot vett igénybe a tervezett 19 naphoz képest.

A pályaépítés különleges része volt a provizóriumra lekötendő pálya kialakítása. A hossz-szelvényen csak a pálya esését adta meg a tervező, de figyelembe kellett venni a beépült provizórium magassági adatait, a 22 mm gyártási túlemelést. A provizóriumokon magassági értelemben előírt íves kialakítás azt jelenti, hogy a provizóriumra épült pályának vonatterhelés alatt kell az előírt lejtviszonyt biztosítani. A gyakorlatban ez úgy történik, hogy a pálya terheletlenül parabolagörbét vesz fel, a hídfőnél 0 ponttal, a zúzottköves pályához csatlakozva. Itt a Segesdi-Rinya-ág-hídnál is megtörtént a magassági adatfelvétel a hídfák felerősítése után. A MÁV FKG Kft. tervezője a lejtviszonyt és a parabolakialakítást is figyelembe vette számításában oly módon, hogy a sínkoronaadatokból – hídfánként – azonnal meghatározhatóvá vált a jobb és bal szálban is a bélelés vagy bemarás szükségessége. Ezt szemlélteti a 7. ábra.

A provizóriumra 2×35 darab, a MÁV-szabvány szerinti 23×24 cm méretben, telített tölgy hídfa épült be (8. ábra). Az ékes bordás acél alátétlemezek alatt 1-2-3 mm vastagságú, méretre gyártott műanyag bélelőlemezek biztosítják az említett számításban meghatározott szintet (9. ábra). Az 54-es rendszerű sín lekötése felhegesztett geós leerősítéssel történt. A bemart hídfákon csak a szabványos KPE-lemez épült be. A dilatálás biztosítása érdekében a pálya első öt-öt alján felhegesztett geoszorítók épültek be.

Tervtől való eltérések, speciális megoldások

A vasúti pálya és a provizórium csatlakozási pontjain speciális átalakítások, kiegészítések váltak szükségessé a kivitelezés folyamatában. A pályaterv előírta, hogy a provizórium első, illetve utolsó magánaljától a távolság 60 cm legyen. Az előregyártott szárnyfalelem ágyazatmegtámasztó bordája úgy helyezkedett el, hogy 75 cm-nél nem volt közelebb helyezhető a vasbeton alj. A borda vágással történő csökkentésével és a vasbeton alj felületi sérülésének elkerülése érdekében bordaélek rugalmas anyaggal való borításával az LT jelű vasbeton alj 65 cm-re volt közelíthető az első hídfához (10. ábra).
A hídon, terv szerint, a provizórium ikertartó felső öveinek kell a terelősín szerepét betölteni. A csatlakozó pályában az új LT-aljakra rögzített terelősínek biztosítják a siklott kerék vezetését. A hídfőnél azonban a szerkezetek által „gyárilag” képzett vezetőél nem esett egy síkba. Üzemeltetői kérésre, a forgalombiztonság érdekében, az esetlegesen kisikló kerék folyamatos vezetése céljából 1,7 m hosszban minden csatlakozásnál ék alakú kazánlemez lett felhegesztve a terelősín vágánytengellyel ellentétes oldalára (11. ábra).

A terelősín véglezárását a MÁVSZ 2919-1993. szabvány szerint alakították ki. Szintén üzemeltetői kérésre a véglezárónál lévő csavarkapocs-emelő úgy lett kialakítva, hogy funkcióját a külső és belső oldalon egyaránt betöltse (12. ábra).
A padkaszint és provizórium üzemi gyalogjárda szintjének áthidalására padkalépcső-szerkezetet kellett tervezni. Ezzel egy időben az ágyazat megtámasztásának igénye is felmerült. A szárnyfal utáni részen a zúzottkő ágyazatot ágyazatmegtámasztó acéllemez beépítésével lehetett biztosítani. A lemez párhuzamosan helyezkedik el a vágánytengellyel az acéllépcsők belső oldalain, a szárnyfalhoz rögzítve. A padkalépcsők használhatósága mellett cél volt az is, hogy az ágyazatot oldalról megtámasztva hatékonyabb tömörödés jöjjön létre a provizórium utáni hat aljközben, stabil fekszintállapotokat létrehozva (13. ábra).

Összefoglalás

Az új létesítmény forgalomba helyezése 2021. május 14-én megtörtént, a vasúti forgalom 2021. május 16-án 23:59-től megindult a Beleg–Somogyszob állomásközben 60 km/h sebességgel. A jótállási vágányszabályozás után 2021 augusztusától újra 80 km/h sebességgel közlekedhettek a vonatok. A MÁV FKG Kft. az előírt megvalósulási terveket, átadási dokumentációt elkészítette és átadta. A műszaki átadási eljárás 2021. október 28-án hiánymentesen megtörtént. A pálya-helyreállítás során az előkészítés és kivitelezés teljes odafigyeléssel és összhangban, a résztvevők közötti folyamatos egyeztetéssel valósult meg. A MÁV FKG. Kft. Gyékényesi Főépítésvezetősége kiváló munkát végzett (14. és 15. ábra).