Ez év elején villámcsapásként érte a szakmát egy új és minden eddiginél alattomosabb meghibásodás, a sínfej-hajszálrepedés (Head Checking, HC). Ismerkedve a nem várt „újdonsággal”, a legelső dolog, ami feltűnt, hogy a gyakorlatban alkalmazott, egyébként kiváló pályafelügyeleti mérőeszközök ezt a hibát nem tudják kimutatni! A másik kiemelendő jelenség, hogy a meghibásodás – amennyiben elhanyagolják és eléri a kritikus mértéket – robbanásszerűen jelentkezik, látszólag minden előzmény nélkül. Éppen ebben rejlik a legnagyobb veszély, mert amit nem látunk, amit nem mérünk, az nincs is. Aztán megtörténhet a katasztrófa, mint az angliai balesetnél (egy 35 m hosszú szakaszon 200 db-ra tört a sín – közlekedő vonat alatt!).
A gyors rendelkezések a teendőkre vonatkozólag – soron kívüli felülvizsgálat szemrevételezéssel vagy a hiba felismerésére szervezett területi oktatások fényképes bemutatóval – jól jelzik, hogy a pályás szakma felismerte a veszélyt. Ennek köszönhetők a további elméleti és helyszíni gyakorlati oktatások, illetve a teljesen új mérési módszer (örvényáramos mérés a gyanús szakaszokon) azonnali alkalmazása.

Bár eredetileg úgy gondolták a hozzáértők, hogy csak a nyugat-magyarországi fővonalakon várható ez a jelenség, az UH-s mérések során kiderült, hogy bizony a 70-es években átépült pályák igen nagy terhelést kaptak, főleg az első 25 évben (1., 2. kép). A 80-as vonal mérése után Szerencs–Nyíregyháza között hét helyen kellett 10 km/h-s sebességkorlátozást bevezetni, ami természetesen felborította a kör-IC-k menetrendszerűségét, mivel 15 perccel nőtt a menetidő. Ez a vonalszakasz az 1976–81 közötti átépítésnek és a központi forgalomirányítás (KÖFI) bevezetésének köszönhetően a leginkább terhelt vonal volt az áruszállítási csúcsidőszakban.
A debreceni Pályafenntartási Alosztály (PFA) területén először a Debrecen–Nyíregyháza szakaszon végzett felmérést az UH-s mérőcsapat, és az eredmény nem maradt el, összesen 20 helyen találtak HC hibát! Ezek közül 16 db nyílt vonalon, 3 db kitérőben, és volt egy olyan 600 m hosszú szakasz, ahol 3,60-4,00 m-enként követték egymást a hibák (3., 4. kép). A 10 km/h-s sebességkorlátozások bevezetése 21-22 perccel növelné meg a menetidőt Debrecen és Nyíregyháza között, azaz gyakorlatilag teljesen ellehetetlenítené a menetrendet. A hibalistát 2010. június 24-én (csütörtökön) délután kapták meg a pályamesterek. Ebből korlátozás csak pénteken lehet, amitől minden érintett, és különösen a vezetőség irtózik. Rövid telefonos egyeztetés után meghoztuk a döntést:

1.  A helyszínen ellenőrizni kell az összes hibát – ezt a szakaszmérnök és a főpályamester pénteken elvégezte.
2. A dolgozók több munkacsapatban elindultak, és mivel a nyíltvonali hibák pontszerűek voltak, felhevederezték két-két csavarral, ahogy ez korábban UH-s hibáknál történt, és történik ma is. Ezt, némi túlórával, szintén sikerült pénteken elvégezni.
3. A nagy mennyiségű korlátozó tábla azonnali beszerzése.
4. A vezetőség tájékoztatása és a szükséges szakanyagok mennyiségi jelentése és megrendelése, a vészhelyzet mielőbbi megszüntetése érdekében. Ez pénteken dél körül történt meg.
5. Hétfő délelőtt összeült a „válságstáb”, és utána született döntés a tényleges korlátozásokról.

Az események – a látszólagos nyugalom ellenére – gyorsan követték egymást, amint az egyes mozaikdarabkák a helyükre kerültek, vagy éppen ellenkezőleg, kiestek a helyükről. Hétfőn a főpályamester, a szakaszmérnök, a műszaki szakértő, a vezetőmérnök és az alosztályvezető találkozott, hogy a továbbiakat tisztázzák. Érvek és ellenérvek, utasítások és rendeletek, a biztonság és felelősség kérdése és minden egyéb felmerült, ami mögött évtizedes szakmai tapasztalatok húzódnak. Az egyöntetű döntés a következő lett:

1. A 10 km/h-s korlátozást sehol nem vezetjük be, a felsorolt indokok alapján:

• A felhevederezett hibák helye rögzített, és miután rövidesen megkezdődik a cseréjük, nem jelenthetnek veszélyt.
• A kitérős hibákat nem lehetett felhevederezni, ezért ott 20 km/h-s korlátozást vezettünk be.
• Az egybefüggő hibahalmaz teljes hosszára 30 km/h-s korlátozást vezettünk be. A ténylegesen bevezetett korlátozások végül hat, illetve egy perc menetidő-növekedést jelentettek a két vágányban, szemben azzal a 21-22 perccel, amit a 10 km/h-k jelentettek volna!

2. Az anyagok soron kívül a rendelkezésünkre álltak, így rögtön megterveztük a vágányzárakat – a 19 pontszerű hiba esetében.
3. A hosszúsíncserét az MÁV FKG Kft.-vel végeztettük el, mert sem létszám, sem eszköz nem állt rendelkezésünkre.
Szerencsére a Kapella információs rendszerén azonnal rögzíteni lehetett a szükséges igényeket, és ezek rövid időn belül „ki is zöldültek”. Nehezen kezelhető gyakorlat, hogy nappali vágányzárban nem is lehet gondolkodni ezen a szakaszon. A működőképességet alulról súroló létszámot nagyon megterheli, hogy a hézagnélküli pályák igényelte hőmérséklet-tartomány miatt májustól októberig csak éjszaka tudnak dolgozni, akár síntörés-helyreállításról, akár bármilyen pótfelújításról van szó!
A vezetőség az anyagbiztosításban is segített, így Gyöngyösről soron kívül elhozhattuk a készlet nagyobb részét jelentő, méretre szabott új, 12 m-es 54 r. síneket, valamint a szükséges kitérőalkatrészeket is kiutalta, amelyek a Dunántúlról, részben saját szervezésben és szállításban, részben cargós szállítással jutottak el a helyszínre. Jellemző, hogy ennek kezelésére már más szakasz létszámára is szükség volt.

A legnagyobb feladat a hosszúsíncsere megszervezése volt, annak ellenére, hogy mind az anyagellátó, mind a kivitelező a lehető legkészségesebben állt a feladathoz. A „kakukktojás” a történetben a lehúzókocsi és a sínszállító szerelvény rögzített menetrendje volt. Kicsit bonyolíthatta volna a helyzetet, ha a szállítás során fordul a sínszállító, mert akkor lehúzás előtt még egy deltázást is be kell iktatni, tehát akárhová és akármilyen irányból nem érkezhetett a rakott szerelvény.
Tovább nehezítette a dolgot, hogy nem lehetett a forgalmat meggyőzni a nappali lehúzásról, ezért csak állomási fővágányba kerülhetett első lépésként a hosszúsín. Ez természetesen újabb költség – miközben azt sem lehetett tudni, hogy erre a feladatra honnan lesz pénzügyi forrás.
Közben megkezdődött az egyes sínszálak cseréje kettes-hármas csoportosításban (5. kép), hogy mihamarabb megszabadulhassunk a felhevederezett hibáktól, illetve a hibás kitérőalkatrészek okozta lassújelektől. Az első éjszakai záport leszámítva minden fennakadás nélkül megtörténtek a cserék, a szakasz dolgozói kiváló munkát végeztek mind a 19 helyszínen.
A hosszúsíncsere során érte a kivitelezőket és később az érintetteket a legnagyobb meglepetés: az OK kotró speciális fejével megemelt hibás sínszál a kiemelés során több ízben eltört.
Ez a technológia ébreszti a munkába vett sínszálakban a legkisebb feszültséget, hiszen amikor a régi sínszálat eltávolítja a helyéről, mindössze 10-15 cm-re emeli meg, és nagyjából ugyanilyen távolra helyezi ki az aljvégre. Amint a mellékelt fotókon (6–8. kép) is jól látszik, a törések felülete döntően friss, míg a sínfejnél akár a 40%-ot is eléri a repedés felülete. A törésektől függetlenül ez a síncsere is gond nélkül lezajlott, viszont az időbeli csúszás miatt a záróhegesztésekre már egy későbbi vágányzárban kerülhetett sor.
Ebből világosan látszik, hogy a HC hibától való félelem, pontosabban az a tény, hogy nagyon komolyan kell venni, a gyakorlatban igazolódott be!

Elmélkedések az eset kapcsán

1. Az utasításról

Az évtizedek óta működő UH utasítás (P-2193/2007 PML) mindenben megfelelt a gyakorlatnak, míg a HC hibát fel nem fedeztük a magyar hálózaton. Erre reagált a szakma a 2. sz. módosítással. Sajnos a módosításba néhány ellentmondás is került, amit mielőbb fel kell oldani, a pályamestereket nem szabad magukra hagyni, mert egyértelmű rendelkezéseket tudnak csak végrehajtani.
Jelen módosítás – a beavatkozás módját tekintve – szigorúbban kezeli a B kategóriás hibát, mint az A kategóriást: „…A vizsgálat alapján kell a vizsgálatot végző dolgozónak eldöntenie, hogy a veszélyesség síncserével vagy hevederfelszereléssel szüntethető-e meg.” Ez az A kategória leírása, miközben a B kategóriásnál a sín három napon belül cserélendő, de addig is 10 km/h-s korlátozást kell alkalmazni!”
– Tehát a B-nél rögzítjük a teendőt, míg a – vélhetően – súlyosabb A-nál rábízzuk a dolgozóra, aki mellesleg nem lát bele a sínfejbe…

– Ha vállaljuk a felhevederezést (A-nak minősítettük a B-t?!), akkor mennyivel mehet a vonat? 40-60-80 km/h-val, vagy ahogy az UH-s utasításban van: pályasebesség és hat hónapon belül csere?
– További bizonytalan megfogalmazás a módosításban a „rövid határidőn belül”. Ez három nap vagy hat hónap – esetleg a kettő között van valahol az igazság? A másik a „…cserélni vagy javítani kell a hibás szakaszon”. Mit érthetünk javításon egyrészt a hiba ismeretében, másrészt a lehetősé­geink tudatában? Véleményünk szerint itt a felhevederezés jöhet szóba, de az alkotók is így gondolták? (Köszönet az okfejtésért Zomborszky György vezetőmérnöknek.)

2. Anyag- és anyagi helyzet

Óriási jelentőségű, hogy egy ilyen számunkra új és veszélyes hibát is a korszerű mérésekkel ki lehet szűrni. A helyreállítás minden szempontból erőn felül érinti úgy a szakaszmérnökséget, mint az alosztályt, s végeredményben a szakágat! Nemcsak a szakaszokon, hanem a MÁV-on belül sincs elegendő szakanyag!
Sikerült eljutni a törvényhozásban odáig, hogy felelősek vagyunk a menetrendben garantált eljutási időkért, de a törvényhozó – ismét – nem tette mellé a szükséges költségkeretet és egyéb erőforrásokat!

Évek óta nem tudjuk garantálni még a szinten tartást sem, nemhogy némi javulást. Ezek ismeretében egyáltalán nem meglepő, hogy nem létezik a biztonsági tartalék (BT) anyag sem (a jelenlegi el­enyésző, éves karbantartási anyagkeret terhére kimutatott mennyiséget ne nevezzük annak!), nincs annyi ember egy szakaszon, hogy becseréljen egy sínszálat, és nincs a hálózaton olyan kitérőalkatrész, amelyből kb. 20-30-at kell(ene) rövid időn belül kicserélni. (Ezek rendre átmenő fővágányba esnek…)
Pénzügyi tartalék sincs a rendszerben! Elég nehéz lenne, a többi tényleges mellett, a HC hibát elemi eseménynek minősíteni – amellett, hogy mennyiségében így érint minket –, így viszont sem a területen, sem központilag nincs miből fedezni.

3. Egy kis mechanika

Az események jól mutatják, hogy amíg felülről éri terhelés a hibás sínt, addig nincs nagy gond, hiszen a síntalp és a síngerinc egészséges, és fel tudja venni a húzó feszültségeket, viszont amint alulról felfelé irányuló erők ébrednek a sínben, azonnal elpattan.
Jellegéből adódóan tudjuk, hogy sok olyan helyen létezik ilyen hiba, amit még nem vizsgált sem szemrevételezéssel, sem műszerrel senki. Nekem úgy tűnik, hogy egy nem kezelt sárosodástól vagy egy felkeményedő útátjárótól kétaljnyira szerencsétlen esetben eltörhet a sín! Gondoljunk a felfagyott ágyazatra és azon belül az ún. fagypúpokra!

4. Egyéb gondolatok

A szemrevételezést a „hadra fogható” létszám végezte, tehát vonalgondozó, pályamester, szakaszmérnök és vezetőmérnök, lényegében háromszoros szűréssel. Megállapítható, hogy bizonytalanok a dolgozók, nem tudják meggyőzően felismerni a HC hibát! Ezt visszaigazolják a megkért örvényáramos mérések is! A tudatlanság az oka, hogy többen elbagatellizálják a hibát!
Ezek alapján, véleményem szerint, nemhogy nem dőlhetünk hátra, hanem az eddigiek – hálózati szinten – szúrópróbaszerű vizsgálatokként értékelhetők!
Tudomásunk szerint a Szolnok–Záhony és a Szerencs–Nyíregyháza vonalszakaszt figyelembe véve az egyes vágányok 18-22-25 millió elegytonna/év terhelést kaptak. Ez 30 év alatt 540-750 M t, míg 40 év alatt 720-1000 M t átgördült mennyiséget jelent. A még mindig érvényben lévő, 1970-ben kiadott TMK rendelet szerint 450 M t után teljes felépítménycserét kell végezni! Tehát korábban a HC hibának nem volt „ideje” kialakulni, másrészt teljesen „természetes”, hogy a keleti országrész fővonalain is megtalálható – akár nagy mennyiségben is! – ez a hibatípus.

Ennek a gondolatmenetnek a folytatása a másod-harmadfekvésű sínek és kitérők ügye (9. kép), hiszen az átgördült mennyiség ezek esetében is meghaladja az előírt határt. Ezért van igazuk azoknak, akik azt állítják, hogy ez egyáltalán nem új hiba, hanem a gazdasági helyzet alapján kialakult új jelenség!
A kitérők hibahelyeinek vizsgálata azt mutatja, hogy azokon a pontokon jelentkezik a hiba, ahol erőátadás történik úgy a csúcssín és a tősín, mint a könyöksín, a villasín és a tősín között.

5. Javaslatok

– Mindenütt – a teljes hálózaton – örvényáramos mérést kell végrehajtani, mert csak akkor hihetjük, hogy ismerjük a hibahelyeket!
– A későbbiek kiszűréséhez a hibás sínek adatainak összegyűjtése és rendszerezése: kor, gyártó, terhelés, vágány, kitérő stb. szerint.
– Olyan objektív rendelkezés, ami a le­hető legkisebbre csökkenti az emberi tényezőt. Nem teremt döntéshelyzetet a pályamester számára, hanem egyértelművé teszi a teendőit (egy igazi pályamester nem szívesen vezet be korlátozást…).
– További folyamatos oktatások és be­mutatók legalább területi, de inkább alosztály szinten. (Köszönet az együttgondolkodásért Makai Sándor vezetőmérnöknek.)
A további elméleti munkát, majd a fokozott veszélyes sínek kiszűrését segíti, hogy a fent említett 600 m-es szakaszból kimetszett mintákat eljuttatjuk a MÁV KFV Kft.-nek a különféle anyagszerkezeti vizsgálatok és a töréstesztek elvégzéséhez (10. kép).
Befejezésül megjegyzem, hogy az élet megy tovább: az UH-s mérések folytatódnak, és a hibák is „jönnek elő”, viszont a Szajol–Kisújszállás szakaszra már csak 80 km/h-ra alkalmas hosszúsín jutott, és több kitérő alkatrész hálózati szinten hiányzik, tehát maradnak a 20 km/h-s korlátozások…


Fotók: Ferencz Pál pályamester (1., 2.), Szuhi István pályamester (3–8., 10.) és a szerző (9.).