A 100-as, Budapest-Nyugati pu.–Szolnok–Záhony vasútvonal Szajol (kiz.)–Püspökladány (bez.) vonalszakaszon tel­jes átépítés volt, mely kiterjedt a nyílt vonalra, valamennyi érintett állomásra, műtárgyakra, alépítményre és a teljes felsővezeték-rendszerre is. A Nemzeti Infra­struktúra Fejlesztő Zrt. két kivitelezési tender keretében írta ki 2010-ben a 100-as vasútvonal Szajol–Püspökladány szakaszának korszerűsítését. Az egyik tender a vasúti pálya és a kapcsolódó létesítmények korszerűsítésére vonatkozott, a másik az elektronikus biztosítóberendezési és távközlési munkákra.
Közel 70 km kétvágányú (140 km) nyílt vonal, öt teljes középállomás, egy nyílt vonali kiágazás épült át. Az állomások közül Kisújszállás, valamint Püspökladány is elágazó állomás. Püspökladány állomásból a két kiágazó vasútvonal a 128-as számú Szeghalom irányába, ez főként személyszállítást bonyolít le; a másik pedig a 101-es számú nemzetközi fővonal, mely a nemzetközi személyszállítás mellett a teherszállításban is fontos szerepet tölt be Biharkeresztes–Nagyvárad irányába. Ez a forgalom szervezése és a vágányzár tervezése szempontjából is nagy kihívást jelentett.
A területen a nyílt vonalakon alépítmény-javító géplánc (PM–1000) dolgozott, kivéve azokat a rövid szakaszokat, ahol földmunka-technológiás építésre volt szükség a 160 km/h sebesség miatti minimális nyomvonal-korrekciók miatt. A felépítménycserékre az alépítmény-javítás után került sor, SUZ (Schnell Umbau Zug) technológia alkalmazásával. Az állomások átépítése során pedig – a forgalom folyamatos fenntartása mellett – a vágányzárak optimális tervezése volt a technológia meghatározó szempontja.
Itt kell megjegyeznünk, hogy a vágányzárakat éves program szerint készítettük elő, de a heti operatív koordinációkon felmerülő esetleges változásokat követve, minimális korrekciókkal a Debreceni Igazgatóság Forgalmi Osztály képviselőjének hathatós munkája és operatív közreműködése segítségével, vágányzári problémák nem voltak.
Szintén nagyon fontos megemlítenünk, hogy a munkáknál tartalék keret nem állt rendelkezésre. Mindezek ellenére ez a hatalmas munka konfliktusok és határ­időcsúszások nélkül készült el. Talán a zökkenőmentességnek tudható be, hogy kevés sajtóhírben esett szó a négy évig tartó roppant nagy munkáról.

Előzmények

Hosszú előkészítés és közbeszerzési eljárás után 2011-ben végre valósággá vált a 100-as vonal átépítésének megkezdése. A műtárgyak, a pálya, a felsővezeték-rendszer átépítésére megalakult a Szajol–Püspökladány Vasúti Mérnöki Szervezete és a kivitelező Konzorcium. Fővállalkozó a Szentesi Vasútépítő, a Swietelsky Vasútépítő, valamint a Közgép.
Az előkészítő munkák már 2011-ben megkezdődtek. A műtárgyak átépítése és az anyagszállítások már ebben az évben intenzíven folytak.

A munkák indulása

Az „első pályás kapavágások” 2012. február végén, Karcag állomáson, az állomási vágányhálózat átépítése előtti ideiglenes peronépítéssel kezdődtek. Ettől kezdve a Mérnökszervezet heti rendszerességgel koor­dinációkat szervezett, ahol a kivitelező beszámolt az elmúlt heti teljesítményről, az elvégzett munkákról. A koordinációkon minden alkalommal megjelent az üzemeltető szakági képviselője (vagy képviselői) is. Az első koordináción az üzemeltető azt kérte, hogy valamennyi koordináción részt vehessen, hogy véleményével hozzájárulhasson a minél jobb munkavégzéshez.
Ugyancsak az első koordináción felvetettük, hogy az üzemeltető a munkákat végig kívánja követni. Jeleztük, hogy a területünkön folyó munkáknál – a kivitelezőnek átadott munkaterületeken is – megköveteljük valamennyi érvényben lévő utasítás betartását. Egyben közöltük, hogy a karcagi munkákat azonnal állítsák le. Az ideiglenes peron építését üzemelő vágány mellett, üzemeltetői felügyelet (kérése, illetve jelenléte) nélkül kezdték el, feszültség alatt lévő felsővezeték mellett, vágányzár és egyéb korlátozó intézkedés nélkül. Nem fogadtuk el azt az érvelést, hogy „más területeken is így szoktuk”, meg hogy a daru egyébként emelési korlátozó berendezéssel ellátott. Rövid vita után mind a Mérnökszervezet, mind a kivitelezők elfogadták azt az alapelvünket, hogy a Debreceni Igazgatóság területén csak szabályos munkavégzés lehetséges. Valamint kinyilvánítottuk közös akaratunkat, hogy ezen a munkán baleset nem lehet, emberéletben nem eshet kár! (A több mint négy évig tartó munka alatt mindössze egy súlyos, de nem halálos üzemi baleset történt – egy alvállalkozó dolgozójával).

Koordinációk

Az első koordináció után mindenki elfogadta, hogy az üzemeltető a munkákat operatívan végig kívánja követni. Így az üzemeltetői észrevételek és igények a koordinációk részévé váltak, és a jegyzőkönyvekbe is bekerültek. Ezt a tényt a Mérnök, a Műszaki ellenőrök is elfogadták, és a kivitelező sem tiltakozott. Talán a konstruktív együttműködésnek volt köszönhető, hogy a munkák végig zökkenőmentesen folytak. A nem várt eseményeket, a rendkívüli helyzeteket mindig kezelni tudtuk. A koordinációk nem csak formális együttlétek voltak, ott beszéltük meg a nem várt események, műszaki helyzetek megoldását is. Példaként említjük, hogy az üzemeltető egy koordináción szembesült azzal, hogy Fegyvernek-Örményes állomás egyik nem átmenő fővágánya lett kijelölve az építésre érkező nagy tömegű anyagszállításra, nagy terhelésű vagonokból történő rakodásokra. A vágányon, avultsága ellenére, az elmúlt évek csekély mértékű használata miatt nem volt tengelyterhelés-korlátozás, de a várható nagy tömegű szállítás miatt felülvizsgáltuk és megállapítottuk, hogy ilyen mennyiségű áru szállítása, főleg a ki­térő utáni ívekben, forgalomveszélyt jelenthet majd. Gyors döntések és egyeztetés után, annak ellenére, hogy a munkákon, mint már említettük, nem volt tartalék keret, közös megoldást találtunk. Minimális megerősítéssel a vágány kibírta a szállításokat, és átépültéig nem volt akadálya az anyagszállításnak.

Rendkívüli és nem várt események, helyzetek

2012 nyarán Fegyvernek-Örményes–Kisújszállás állomások között a nyílt vonalon második világháborús bombát fordított ki az egyik gép. A munkákat azonnal le kellett állítani, és mindkét vágányt ki kellett zárni a forgalomból. A területet ismerők elmondták, úgy tudják, hogy a háborúban itt egy lőszerszállító szerelvény találatot kapott, és valószínűleg még rengeteg lőszer van a földben. A lezárás jó döntésnek bizonyult. A háromhetes kétvágányos kizárásban több száz kilogramm lőszer került elő a vágányok alól. Kész csoda, hogy az elmúlt 60 évben nem okoztak tragédiát. Szinte megmagyarázhatatlan, hogy az első kikerült gránát az ágyazatban volt annak ellenére, hogy ezen a szakaszon a háborút követő helyreállítás után is volt már két átépítés.
A tűzszerészek a terület megtisztítása és mentesítése után a közelben robbantották fel a lőszereket. A közel három hétig tartó, mind a két vágányt érintő lezárás után folytatódhatott a munka (1. kép). Meg kell jegyeznünk, hogy a forgalmi szakág és a Mérnökszervezet, valamint a Kivitelező jó összhangjának tudható be, hogy a rendkívüli esemény miatti vágányzár-áttervezés rendben megtörtént. Szeptember 1-jén, iskolakezdésre forgalomba helyeztük mind a két vágányt (2. kép). Valamennyi részt­vevő hozzáállásának köszönhetően a háromhetes lezárás az év végére mindössze három nap vágányzár csúszást okozott.

2012-ben került sor az apavári Hortobágy–Berettyó-csatorna feletti vasúti híd átépítésére. Az apavári híd Karcag–Püspökladány állomások között az 1698+85 hm szelvényben helyezkedik el. Mind a jobb, mind a bal vágányban egy-egy alsópályás, rácsos főtartójú, egynyílású acélszerkezetű híd található. A kiírás szerint a korszerűsítés során a meglévő hídfás vasúti pályát rugalmas ágyazású vasúti pályára kell cserélni. A rugalmas ágyazású pálya ortotróp acél pályaszerkezetre épült. Elkészültek a tervek az új fazéksaruk beépítésére, melyeket új vasbeton szerkezeti gerendák támasztottak alá. Ezáltal tervezési oldalról megnyugtatóan sikerült biztosítani a vasútvonalra engedélyezett 160 km/h sebességet, illetve a 225 kN tengelyterhelést. A kiviteli tervek készítésekor kiderült, hogy az Eurocode szabványnak megfelelő fékező/indító erő felvételére, mely jóval nagyobb a korábbi hídszabályzat előírásainál, nem alkalmasak a fix saruknál lévő régi hídfők. Gyors döntésre volt szükség a plusz tervezési és az azt követő kivitelezési munkák elrendelésére. A kiváló és gyors tervezés után készült el a módosult terv, mely alapján a végponti hídfőknél egy az új szerkezeti gerendával egybeépített cölöpösszefogó gerenda épült. Ez az új cölöpösszefogó gerenda (3. kép) továbbítja a vízszintes erőket a hátrahorgonyzáshoz, mely 9 db egymásba metsző, 800 mm átmérőjű cölöpből álló cölöpfal. 

Meg kell említeni, hogy területünkön elsőként itt építettek be a hídfőknél bordás kiegyenlítő lemezt (4. kép), amely a támaszponti szögelfordulás káros hatásait korlátozza. Úgyszintén elsőként építettek be B60 VM jelű nagynyitású dilatációs készülékeket, a hídszerkezetek kezdőponti oldalán ikerdilatációs, a végponti oldalon szimpla dilatációs szerkezeteket. Az Edilon rendszerű rugalmas sínleerősítés kinyomódott kötőanyaga – jellemzően a kétkomponensű kötőanyag – elvált a vályúlemeztől, és kinyomódott. A hibás helyeken milliméter nagyságrendű elmozdulásokat észleltünk. A hibás helyeken a kivitelezés után két évvel került sor garanciális javításra.

Összességében a korszerűsítés után egy jól üzemeltethető és a mai napig jól működő hidat vett át üzemeltetésre a hídszolgálat. A korszerűsítéskor több új megoldást is alkalmaztak, ezeket az üzemeltető folyamatosan figyelemmel kíséri, tanulmányozza, szükség esetén pedig beavatkozást indítványoz.
A 2013-as esztendő is hozott „meglepetést”. Ekkor derült ki, hogy Püspökladány állomáson a fűtőház (5. kép) műemlék épület. Bonyolította a püspökladányi hely­zetet, hogy – tervezési hiba miatt – a lepusztult oldalrakodó bontásával nem számolt a projekt.

A fűtőházzal kapcsolatban megindultak a tárgyalások a műemléki hatóságokkal, a várossal, a vasút felső vezetésével. Hosszú tárgyalássorozat után az a döntés született, hogy az épületet téglánként lebontva úgy kell megőrizni, hogy újra építhető legyen. A későbbiekben döntenek majd az újraépítés helyéről. Az elhúzódó tárgyalások és a lassú döntéshozás miatt át kellett dolgozni a teljes 2014–2015-ös vágányzári programot. A közös gondolkozás eredményeként a teljes munkát illetően ez az átdolgozás sem jelentett a munka befejezésénél egyetlen nap csúszást sem. A 2014-re tervezett Püspökladány állomás teljes átépítését 2015-re kellett átprogramozni, és felcserélni a 2015-re tervezett Fegyvernek-Örményes és Kisújszállás átépítéssel. Természetesen az állomásokhoz kapcsolódó összes nyílt vonali problémát megoldva, új menetrendszerkesztéssel, a teljes építési program átdolgozásával. Az üzemeltető forgalmi szakága és vezetősége végig rugalmasan állt a kialakult helyzet megoldásához. Rengeteg többlet szellemi energia befektetésével sikerült megtalálni a legjobb megoldást.

A tervezés során rosszul felmért oldalrakodó nem jelentett ekkora problémát, de az csak 2015 végére oldódott meg. Az új XV. vágány forgalomba helyezését nem tudtuk az állomás érintett területével egy időben elvégezni, mert az űrszelvénybe érő rakodó mellett a közlekedés felvétele nem volt lehetséges.
Mivel a teljes munkán nem volt tartalék keret, forrást kellett keresni az oldalrakodó és romos raktárépület lebontására. Közel két évig húzódott a forráskeresés és a döntés, amely  2015-re végre megszületett, és a bontáshoz szükséges forrás is rendelkezésre állt. Nézzük azonban ennek a tanulságos esetnek a szebbik oldalát.
A tervezési hibából adódóan nem lehetett egy vágányt használható módon megépíteni, és a megbízó/tervező nem számolt a romos, használaton kívüli létesítmények bontásával. A megszületett megoldással jóval kedvezőbb helyzet állt elő: eltűnt Püspökladány állomás szégyene, a használaton kívüli düledező raktárépület (6. kép) a szükségtelenné vált oldalrakodókkal egyetemben.

A 2013-as tavasz szélsőséges időjárással köszöntött be. Szinte órák alatt annyi csapadék hullott, mint máskor hónapokig. Apavárán a híd már a helyén volt, de az árvédelmi töltések útátjárói még nem készültek el. Az új dilatációs szerkezet miatt a híd nyugati oldalán az átjárót több méterrel át kellett helyezni. Ez töltésépítéssel is járt. A vízügy azonnali intézkedést kért a másodfokú árvízi készültség elrendelése miatt. Ez április 5-én, péntek délben volt. Valamennyi közreműködő (Mérnökszervezet, Kivitelező, Üzemeltető) azonnal elkezdte szervezni a lehetetlent. (Jómagam [Szabó István – a szerk.] éppen vonaton utaztam Budapestről Debrecenbe, ott kaptam a hírt.) Hála a mobiltelefonos világnak és valamennyi érintett pozitív hozzáállásának, szinte órák alatt intéztük a forgalmi szolgálat vezetőinek segítségével a hétvégi éjszakai és nappali munkavégzéshez szükséges vágányzárakat. A Swietelsky Vasútépítő pedig ez alatt elkezdte a vágányzónán kívüli munkákat. A töltésépítés elkészült, az út burkolata is járható volt. Vasárnap reggel 10 órakor forgalomba tudtuk helyezni az átjárót (7. kép). A vízügyi szolgálat a levonuló árvizet a teljes hosszban járható töltésen tudta megfigyelni. Rendkívüli intézkedésre nem volt szükség.

Ideiglenes forgalomba helyezések

Valamennyi ideiglenes forgalomba helyezést az Üzemeltető szervezte és bonyolította (a Forgalmi Osztály részéről Andrási Margit, Igazgatói Kabinet, illetve a Pályalétesítményi Osztály részéről Szabó István), a Kivitelező, illetve Mérnökszervezet készre jelentései alapján. Az ideiglenes forgalomba helyezések időpontjait már év elején megterveztük. A Kivitelező vágányzári szakértő-tervezője minden év elején átadta a szakaszok várható befejezésének, illetve forgalomba helyezésének időpontját. Ezek az időpontok egyben az egyes építési szakaszok vágányzáraink végét is jelentették. Az év elején egyeztetett időpontok a négy év során egyszer sem változtak! Azokban évközi határidőcsúszások nem voltak. (Jószerével az év elején meg lehetett volna hirdetni valamennyi forgalomba helyezést.) Az egyetlen eltérés 2012-ben volt, a már említett bomba miatti kettős kizárás és rendkívüli esemény miatt.

A több mint négy évig tartó munka során az Üzemeltető szervezésében és vezetésével összesen 46 ideiglenes forgalombahelyezési eljárást tartottunk. Az elkészült műtárgy-pálya-felsővezeték létesítmények minden alakommal alkalmasnak bizonyultak a for­galom (vasútüzem) felvételére. A 46 eljárásból csupán kétszer kellett az eljárást néhány órára felfüggeszteni. 24 órán belül azonban mindkét esetben sikeres eljárást bonyolítottunk le.
A forgalomba helyezések után – a vágányzári utasításokban előírt sebességemelések időpontjára – a kivitelező az FMK–007-es mérőkocsival bemérette a pályát. Közös kiértékelés után minden esetben alkalmas volt az átépült szakasz a 160 km/h sebességre. Ez azonban hatósági feladat – és még várat magára. Így az üzemeltető az eredeti 120 km/h sebességre adta meg a hozzájárulást, és ezzel a sebességi paraméterrel vette át üzemeltetésre az új létesítményeket a műszaki átadások után. A 160 km/h sebesség alkalmazására a mai napig egy alkalommal, a 2015. no­vemberi ünnepi átadáson került sor.
A cikk megírása idején még fennálló megoldandó problémák:
– Közös vizsgálat kezdődött a több helyen jelentkező lokális alépítményi hibából adódó vágányelmozdulások (8. kép) ok-okozati összefüggéseinek megállapítására, és a jelentkező hibák mielőbbi garanciális megszüntetésére.

– Az sk + 55 cm-es peronok megjelenésével a rakszelvényen túlérő küldemények továbbításánál szintén vizsgálatok indultak (9. kép). Kísérletekkel próbáltuk alátámasztani az előírások megújításának szükségességét, illetve a rakszelvényen túlérő küldemények közlekedésének pontos szabályozása érdekében folyamatban lévő tárgyalások vannak a vasút illetékes vezetőivel és a NIF Zrt. képviselőivel.