Forgó Sándor már az első látásra szigorú, határozott, lényegre törő ember benyomását keltette. A helyszínen, a műszaki tájékozódása után, olyan döntést hozott, hogy a régi facölöpök teherbírását a vasbeton cölöpök tervezett teherbírásának fél értékével kell elfogadni és a cölöpök számát ennek megfelelően kell meghatározni. Építésvezetőként nagyon örültem a gyors döntésének, mivel a munkát nem kellett leállítanom.
Forgó Sándor 1923. április 3-án született Csongrádon [2]. 1941-ben kezdte tanulmányait a Magyar Királyi József Nádor Egyetemen. Az egyetemen a második világháború alatt, 1944 novemberében az oktatás megszakadt és az csak 1945 májusában folytatódott. Tanulmányait 1945 novemberében fejezte be, mérnöki diplomáját 1946. május 31-én kapta meg. Rövid ideig az egyetem vízépítési tanszékén kapott feladatot, majd dr. Korányi Imre professzor felhívására – aki egyúttal a MÁV Vezérigazgatóság Hídtervezési és Építési Osztályának vezetője is volt – állásra jelentkezett nála és felvételt is nyert.

Ebben az időben a vasúti forgalom helyreállítása érdekében a legfontosabb feladat a felrobbantott vagy lebombázott hidak újjáépítése volt. E feladat megoldásához Korányi Imre, Kováts Alajos, Dénes Emil, Nováki Ernő, Szépe Ferenc, Papp Tibor, Felkai János, Szidarovszky János és sok más kiváló szakember járult hozzá. Forgó Sándor részt vett a nagy folyami vasúti hidak – Déli összekötő vasúti Duna-híd (1. ábra), szolnoki Zagyva-híd, tokaji Tisza-híd, bajai Duna-híd – tervezési és kivitelezési munkáiban. 1949–1951 között a bajai Duna-híd újjáépítésénél a MÁV építésvezetője volt. A következő években a MÁV Vezérigazgatóság hídszakszolgálata részéről a jelentősebb vasúti hidak tervezési és kivitelezési munkáit irányította, felügyelte.
1964-ben a MÁV Hídépítési Főnökségnél az acélszerkezeti részlegnél szerelési építésvezetői beosztásba kerültem. A pörbölyi ártéri vasúti Duna-hidak acélszerkezeteinek erősítési munkáinál újszerű, szerelőállvány nélküli technológia alkalmazását javasoltam. Munkahelyemen a közvetlen felettesem a javaslatom elfogadását halogatta, ezért a MÁV Vezérigazgatóság Vasúti Hídosztályához fordultam, ahol Forgó Sándornak bemutattam az elképzelt technológiát. Ő azonnal elfogadta a javasolt kivitelezési módszert. Ez volt a második találkozásunk.

Forgó Sándor elkötelezett híve volt a hegesztett vasúti acélhidak hazai alkalmazásának. A Magyarországon gyártott acélanyagok minőségével kapcsolatos problémák miatt a MÁV hidászszakszolgálatának döntéshozói hosszú ideig aggodalmaskodtak. Sándor éveken át küzdött a hegesztett vasúti hidak alkalmazásáért. Először a tervezőkkel közösen kidolgozták a „Különleges feltételek a hegesztett vasúti acélhidak tervezésére, kivitelezésére és átvételére” című előírásokat, mivel a hatályos H1. Utasítás a hegesztett vasúti hidakra részletes előírásokat nem tartalmazott. Ezek után legyártották a MÁV első hegesztett acélhídját, a bősárkányi Rábca-hidat, amelyet 1965. október 12-én helyeztek forgalomba (2. ábra). A 21 m támaszközű zárt, szekrénytartós, közvetlen sínleerősítésű acélszerkezetet egy darabban szállították a helyszínre és vasúti darukkal emelték a sarukra [3]. A hídszerkezeten a hegesztések okozta alakváltozások és a pályalemezt erősítő diafragmák környékén repedések voltak. A hibák a hegesztéstechnológia területén abban az időben megfelelő tapasztalatok hiányának voltak tulajdoníthatók. A következő hegesztett vasúti acélhidak az apavári Hortobágy-hidak (3. ábra) is Forgó Sándor irányításával készültek. Ezek a Budapest–Debrecen–Záhony-vasútvonal jobb és bal vágányában 1969-ben forgalomba helyezett 43,1 m fesztávú rácsos hidak voltak. A helyszíni kapcsolatok szegecseléssel készültek [4].

A hegesztett acélhidak fejlesztésének következő lépcsője a helyszíni kapcsolatok nagy szilárdságú, feszített csavarokkal (NF-csavarokkal) való kivitelezése volt. Ez Dombóvár–Bátaszék-vasútvonalon, a Delta-vágány Kapos-híd, amely 36,0 m fesztávolságú, alsó pályás rácsos szerkezetű volt [5]. Az NF-csavarok beépítésére szigorú technológiai előírásokat dolgoztak ki, hogy a helyszíni kapcsolatoknál az előírt súrlódási tényező biztosított legyen.
A vasúti hidakkal kapcsolatos fejlesztési témák kidolgozásában úttörő szerepe volt. Ezek közül a legjelentősebbek az üzemben lévő vasúti hidak teherbírásának meghatározása, a vasúti hidak fáradási kérdései, a hídvizsgálatok szakterülete. Közülük csak néhány szakcikkre utalok [6–8].

1969-ben áthelyezéssel lettem a MÁV Vezérigazgatóság Vasúti Hídosztályának munkatársa. Rövidesen a MÁV Szombathelyi Igazgatóságának hídvonalbiztosi munkakörével bíztak meg. A hidak vizsgálatai, üzemeltetése területén kevés tapasztalatom volt, ezért gyakran kértem Forgó Sándor tanácsát. Ő mindig készségesen, részletesen válaszolt, néha szókimondóan is. Engem ez nem zavart, mert sokkal fontosabb volt számomra a világos szakmai magyarázat, mint a diplomatikus, körülíró, de a szakmai lényeget ki nem mondó vélemény. A MÁV első hegesztett hídja (bősárkányi Rábca-híd) a Szombathelyi MÁV Igazgatóság területén volt, így annak felügyelete már az én feladatom is volt. Az előírt első, éves rendkívüli hídvizsgálat folyamán megállapítottam, hogy a korábbi repedések a hídszerkezeten nem növekedtek, így a III. fokú hídvizsgálatok gyakoriságát egy év helyett ötévenként javasoltam elvégezni. Sándor javaslatomat elfogadta. Az öt év után elvégzett, újabb hídvizsgálat eredményeinél újabb, jelentős hibák nem keletkeztek, így a híd III. fokú vizsgálatait a továbbiakban, az érvényben lévő Vasúti Hídszabályzat IX. fejezetének előírásai szerint, 10 évenként javasoltam elvégezni. Ezt a javaslatomat is jóváhagyta. A híd több mint 50 év üzemeltetés után, ma is jó állapotban van (4. ábra) [9].

A közúti szállítás az ’50-es, ’60-as években nem volt olyan fejlett, mint napjainkban, ezért a nagyobb méretű gépek és berendezések szállítása szinte kizárólag vasúton történt. Ezek a szállítmányok – mint például a Paksi Atomerőmű első berendezései – a vasúton rakszelvényen túl érő küldemények voltak. Az ilyen küldemények továbbításának előírásait Forgó Sándor dolgozta ki [10]. Az engedélyezési folyamatban a vasúti forgalmi, pályás, gépészeti és hidász szakemberek működtek közre. Későbbiekben méreteik szerint a rakszelvényen túl érő küldeményeket úgynevezett típusküldeményekbe sorolta. Típusküldemény esetén a részletes eljárási szabályokat (méretek ellenőrzése, közlekedési sebesség, megállások stb.) az engedélyezési eljárásban már külön nem kellett leírni, ezzel az engedélyezési folyamat sokkal gyorsabbá vált. A rakszelvényen túl érő küldemények engedélyezési eljárását a 2000-es évek elejétől kezdve a MÁV már számítógépes programokkal végzi, de ennek alapját a Forgó Sándor által kidolgozott típusküldemények képezték.

Irányította az 1976. évi Vasúti Hídszabályzat kidolgozását, részt vett az egyes fejezetek kidolgozásában. Az egyéb közlekedési ágakkal való egyeztetési folyamat nagyon hosszú ideig tartott volna, ezért az 1951. évi Vasúti Hídszabályzatnál már korszerűbb 1976. évi Vasúti Hídszabályzatot a MÁV vezérigazgatója jóváhagyta és alkalmazását a MÁV-hidaknál rendelte el.
Kezdeményezte a MÁV Vezérigazgatóság Vasúti Hídosztály nyugdíjasainak rendszeres találkozóját, amelyeket a MÁV-nyugdíjasklubban (Budapest VI. kerület, Szív u. 60.) évente tartottak meg. Ezeken a Vasúti Hídosztály nyugdíjas és még szolgálatban lévő szakemberei örömmel vettek részt. Egy alkalommal dr. Korányi Imre professzorral is találkoztunk, akinek a látása már nagyon megromlott. Ezek a nyugdíjastalálkozók Forgó Sándor nyugdíjba menetele után elmaradtak, de a Vasúti Hidak Alapítvány 1996. évi létrehozása után Forgó Sándor legnagyobb örömére és támogatásával már szélesebb körben folytatódtak és a találkozókat jelenleg is megtartják.
Forgó Sándor 1983. április 3-án, első és egyetlen munkahelyén, a MÁV Vezérigazgatóságon teljesített 38 évi szolgálat után, 60 éves korában vonult nyugdíjba. Nyugdíjasként, szerződéssel, napi négyórai munkaidőben egy ideig segítette a Vasúti Hídosztály munkáját. Ennek letelte után az acélszerkezetű vasúti és közúti hidak gyártási és szerelési munkáinál hídvizsgálatokat végzett, műszaki ellenőr volt. Ezek közül a tunyogmatolcsi vasúti Tisza-híd, a csongrádi vasúti Tisza-híd, a hárosi közúti, az M0-s közúti Duna-hidak és a bajai Duna-híd konzolos szélesítése a legnagyobb jelentőségűek.
Aktívan részt vett az új Vasúti Hídszabályzat és a MÁV új H-4 utasításának kidolgozásában. Tudományos tevékenységét továbbra is végezte. Számos cikke jelent meg a szakmai folyóiratokban a vasúti hidak alakváltozása, méretezése, átépítésének költségtényezői, gyártási tapasztalatai, korrózió, fáradása témáiban [11–16].
Több átépítésre kijelölt vasúti híd tervezésében vett részt (például a Hegyeshalom–Rajka-vasútvonalon a Lajta-hídnál). A BME Híd és Szerkezetek Tanszékén 1963–1993 között gyakorlatvezető és vasúti hidak témájában diplomatervek készítőinél szakmai konzulens volt. Sok szakmai előadást tartott a KTE keretében, a MÁV szakmai továbbképzési rendezvényein. Több éven keresztül tanított a MÁV Tisztképző Intézet tanfolyamain.

Örömmel fogadta a Vasúti Hidak Alapítvány 1996. évi megalakulását. Részt vett az alapítvány „A 70 évnél idősebb vasúti hidak” pályázatán és a „Vándor hidak” című pályázatával díjazott lett (5. ábra).
Több állami kitüntetés és a Szocialista Munkáért Érdemérem tulajdonosa. A vasúti és közúti hídszolgálattal, vasúti szakszolgálatokkal egész életében szoros kapcsolatokat ápolt. Szakmai tapasztalatait szívesen megosztotta kollégáival. A fiatal mérnököket az acélhidak témáiban szakmai alapossággal és türelmesen tanította, oktatta. Számos hídvizsgálati bemutatót tartott. Ezeknek alkalmával a helyszínen, azaz acélhidakon rámutatott a hibaforrásokra, gyakran még a rácsos hidak felső övére is felment. A vasúti hidászat területén kifejtett munkásságának eredményeit az egyes kérdések megoldásainál a szakemberek sok éven keresztül hasznosították.