Életrajz

Dr. Nemeskéri-Kiss Géza 1922. június 1-jén született Alcsúton. 1940-ben Pécsett, a Zrínyi Miklós Honvéd Főre­ál­iskolában érettségizett. Ezt követően a Bolyai János Honvéd Műszaki Akadémián folytatott tanulmányokat, ahol 1942 decemberében hadnaggyá avatták (1. ábra). Az akadémia elvégzése után a szentendrei Görgey Artúr Honvéd Vasútépítő Ezredhez, majd 1944 márciusában a keleti frontra, a Kárpátok előterébe, Galíciába vezényelték. A háború végén Csehországban, Ceské Budojevice térségében hadifogságba esett, ahonnan lezárt marhavagonban Budapesten keresztül az ukrajnai Stalinovba szállították. A fogságban útépítési munkát és fakitermelést végzett fogolytársaival [1]. 1947 augusztusában egy lettországi táborból szabadult.1947 szeptemberében iratkozott be a Műegyetem mérnöki karára, ahol 1950 szeptemberében jeles mérnöki diplomát szerzett. Egyetemi tanulmányai során nagy hatást gyakoroltak rá professzorai, elsősorban dr. Palotás László – akivel később több közös kutatási munkát is végeztek –, Jáky József, Korányi Imre, Oltay Károly, akik révén az elsajátított tudás egész életére meghatározóvá vált [2]. 2006-ban a Korányi-emlék­ülés és -szoborállítás alkalmával, meleg szavakkal emlékezett meg egykori tanáráról és példaképéről (2. ábra).

A háborús újjáépítés korszakában a végzős hallgatókat az egyetem irányította leendő munkahelyükre. Így került Nemeskéri-Kiss Géza a végszigorlat letétele után, a diploma megszerzése előtt, 1950-ben a MÁV-hoz, ahol a vezérigazgatóság hídosztályán kezdett dolgozni és nyugdíjba vonulásáig, 34 évig itt tevékenykedett.
A hídosztályon a mérnöki feladatok széles spektrumával találkozott. Kezdetben különféle tervezési feladatokkal bízták meg. Akkor volt időszerű a vasúti gyalogosfelüljárók, a betoncső átereszek, sín- és tartóbetétes, valamint a vasbeton teknőhidak mintaterveinek kidolgozása. 1952-ben az újpesti Duna-híd újjáépítésének irányításával bízták meg, az ott töltött három évet az önéletrajzában kitüntetésként említi [3]. A munka, a szorosan vett Duna-hídon kívül magában foglalta az újpesti kikötőági hidat és a Váci út feletti áthidalást is.
A vasbeton hidakkal 1960-tól kezdett behatóbban foglalkozni, így ő volt a felelőse a H.2. számú MÁV-utasításnak, amelynek 1984-ben megjelent utolsó korszerűsítése is az ő nevéhez fűződik.
Elévülhetetlen érdemeket szerzett a vasúti vasbeton hidak előregyártásának fejlesztésében és az oldalról besajtolt vasbeton műtárgyak technológiájában. Az ő javaslatára alkalmazta a MÁV 1972-ben először a tartóbetétes hidak korszerű számítási módszerét (az acéltartók és a beton együttdolgozásának figyelembevételét), világviszonylatban elsőként. E számítási módszer segítségével az ilyen típusú vasúti hidak gazdaságos építése 20-22 m fesztávolságig vált lehetővé.
Részt vett a vasúti hidak mintaterveinek kidolgozásában, valamint a hidakra vonatkozó MÁV-előírások és -utasítások kiadásában.
A BME Mérnöktovábbképző Intézet felkérésére több tanfolyamot vezetett. Tudományos konferenciák és szakmai összejövetelek népszerű, közkedvelt előadója volt, elsősorban technikatörténelmi témájú előadásaival (egykori szegedi Tisza-híd, Margit híd, újpesti Duna-híd stb.).
1967-ben vasbetonépítési szakmérnök lett, 1968-ban a BME-n műszaki doktori címet szerzett. Doktori értekezése is a vasbeton vasúti hidakkal volt kapcsolatos, az előre gyártott szerkezetek tervezési előírásait és beépítési módszereit dolgozta ki.
Német és francia felsőfokú nyelvismerete alapján több nemzetközi vasúti szervezet (UIC, OSzZsD) munkájában is részt vett a hídalbizottságban. Jelentős szakirodalmi tevékenységet végzett, mintegy 140 publikációja jelent meg a külföldi és magyar szakfolyóiratokban (például Deutsche Eisenbahntechnik, Sínek Világa, Közlekedéstudományi Szemle, Mélyépítés Tudományi Szemle).
1960-tól a Mélyépítés Tudományi Szemle szerkesztőbizottsági tagja volt; a nyugdíjba vonulásáig terjedő 24 évben sikerült elérnie, hogy csaknem minden számban vasúti hidakkal kapcsolatos tanulmány is megjelent.
A Magyar Szabványügyi Hivatal szakértőjeként éveken keresztül részt vett a betonra vonatkozó országos szabványok kidolgozásában. Számtalan kísérletet és kutatási témát irányított, amelyek lezárásaként értékes tanulmányok jelentek meg a Mélyépítés Tudományi Szemlében és a Sínek Világában.
Kutatási témái közül a legismertebbek:

• vasbeton hídszerkezetek repedésképződésének tanulmányozása;
• hegeszvas anyagú régi vasúti hidak anyagának vizsgálata;
• tartóbetétes vasúti hidak tényleges teherbírásának megállapítása, új tervezési irányelv kidolgozása;
• alsó pályás acélszerkezetű rácsos hídszerkezetek felső nyomott övének kihajlásvizsgálata;
• vasbeton hidak korróziójának vizsgálata;
• vasbeton keretszerkezetek vasúti pálya alatti átsajtolása.

A Hidász almanachban megjelent életrajzában kiemeli, hogy jelentős esemény volt szakmai életében két hosszabb tanulmányút: 1970-ben egy francia ösztöndíj keretében négy hónapig a francia vasutaknál (SNCF) a vasúti hídépítés különböző kérdéseinek tanulmányozására volt lehetősége, a szakmát irányító hídosztályon dolgozott, továbbá folyamatban lévő hídépítéseket és forgalomban lévő hidakat tekintett meg. Tapasztalatait a többi között a Sínek Világa cikkben dokumentálta [4]. Összefoglalásában megjegyzi, hogy a francia vasút hídosztályán szerzett ismeretei és a kapott gazdag dokumentáció felhasználásával a hazai hídépítést gazdagította. Például a meglévő, régi szerkezeteknél – amennyiben a vonatkozó feszültségmérések kedvező eredményűek – a megengedettnél 20%-kal magasabb „tűrt feszültség” is elfogadható. Tanulmány­útja kapcsán rámutatott a mi terveink hátrányaira, például a tartóbetétes teknőhidaknál. Ez alapján foglalkozott a hazai hídosztály a teknőhidak újfajta kialakításának megoldásával, a francia gyakorlat szerinti méretezéssel.
Nyílt pályás hidak hídgerendáinak rugalmas, könnyen hozzáférhető karbantartási megoldására is javaslatot tett a látottak alapján, még abban az évben a dombóvári III. számú Kapos-híd hídgerendacseréjénél alkalmazták ezt a megoldást. Ugyancsak javaslattal élt az ikertartós provizóriumok nagyobb sebességre alkalmassá tételére, mivel ez idő tájt jellemzően 20 km/h sebességű provizóriumokat alkalmaztak itthon.
Magyar közlekedési küldöttség tagjaként Észak-Vietnámba is eljuthatott. 1966-ban a háborúban lerombolt infrastruktúra helyreállítását segítette eszközökkel és szakmai iránymutatással a magyar állam. Az erről írt cikke a Sínek Világa szakfolyóiratban jelent meg [5].
Később hídvonalbiztosi teendőkkel is megbízták, a MÁV Pécsi Vasútigazgatóság hídépítési és hídfenntartási ügyeit intézte, de évekig volt a szegedi és a debreceni terület hídvonalbiztosa is.
Nemeskéri-Kiss Géza mindig az újdonságokhoz vonzódott, sokat gondolkodva azon, hogy min lehetne változtatni, módosítani, korszerűsíteni. Ezt bizonyítják azok a témák, amikkel foglalkozott. Ebben bizonyára nyelvismerete, külföldi szakmai fórumokon való részvétele segítette. A korszerű építési technológiák bevezetésével célja volt – ahogy a cikkeiben is leírja – a hazai építési lehetőségek kiterjesztése és gazdaságossági kérdések tanulmányozása is.

Szakirodalmi tevékenysége

Nemeskéri-Kiss Géza feldolgozta a háborúban felrobbantott Duna- és Tisza-hidak háború utáni ideiglenes jellegű helyreállításának történetét [6]. Figyelemre méltó cikkeket írt a Sínek Világában a hidak életéről, így az 1944-1945. évi harci cselekmények következtében a MÁV vonalhálózatán az esztelen pusztítások áldozatává vált hidakról. Ahol a hídállag adatait alapul véve a műtárgyak 8%-át, az összes híd nyílásának pedig több mint 50%-át kitevő hidat és átereszt robbantottak fel. Valamennyi Duna-, illetve Tisza-hídon kívül, a nagy támaszközű rácsos acélszerkezetek 85%-a, a gerinclemezes hídszerkezetek közel 30%-a pusztult el.
Részese volt a Magyar vasút históriai évkönyvek, valamint a Vasúttörténet című könyvsorozat megírásának. Ezekben számtalan tanulmánya jelent meg a vasúti hidak témakörében [7].
A Sínek Világa folyóiratban – ami akkor is, ma is műszaki közkincsnek tekinthető –, annak is a 10. évfolyamában, 1967-ben jelent meg a MÁV-nál újdonságnak számító első utófeszített recski vasbeton híd építéséről szóló cikke [8]. Ugyancsak a Sínek Világában megjelent cikkében foglalkozik az akkor újdonságnak számító teljes előregyártással készülő gyalogos-aluljáróval, amely elsőként Balatonlelle-felsőn 1970-ben épült, terveit a MÁVTI készítette a vasúti hídosztály által kidolgozott szerkezeti megoldások figyelembevételével. Az aluljáró építésénél a talajvíz állandó jelenlétével kellett számolni a vasúti pályaszint alatt 2,0 m-rel [9].
1973-ban, amikor hazánkban volt a nemzetközi „Előregyártás a mélyépítésben” című konferencia, már beszámolhattak erről [10]. De az erről szóló cikkében a nemzetközi eredményeket és a magyar vasúti hídszolgálat eredményeit is megismerhetjük. A helyszíni előregyártást felváltja az egyes központi telephelyeken történő munka. Beszámolt róla, hogy német tervek felhasználásával kidolgozták a lemezhidak előre gyártva készíthető ellenfalak kialakításának különböző hazai megoldásait.
Külföldi tapasztalatait osztotta meg a Sínek Világa olvasóival a Párizs–Lyon közötti nagy sebességű vasútvonal hídjairól [11].
Dr. Palotás László, dr. Träger Herbert, dr. Medved Gábor társszerzőjeként vett részt az egyik legismertebb hidász alapmű, a Hidak című könyv megírásában (3. ábra). A könyv később japánul is megjelent.
Szívesen foglalkozott régi, ma már forgalmon kívül lévő vagy már nem létező hidak történetének felkutatásával. Technikatörténeti írásai közül kiemelkedő az 1858-ban épült szegedi vasúti Tisza-híd és a biatorbágyi völgyhidak történetének feldolgozása. Írásai az adott mérnöki létesítmények históriáját a leghitelesebben ismertetik.

Közéleti tevékenysége

Rendszeresen felkérték nagyobb szakmai rendezvényen előadónak. Haláláig végezte a hídtörténeti kutatásokat, amelyek eredményeit konferenciákon ismertette [12]. A Vasúti Hidak Alapítvány által kiadott területi hidakat bemutató könyveiben is szerzőként dolgozott. Így például a Szegedi vasúti hidak című könyvben publikálta az Előre gyártott vasúti gyalogaluljáró építése oldalról való behúzással című cikket [13] (4. ábra).
1984-ben a Vasúti Hídosztály osztályvezető-helyetteseként ment nyugdíjba. Tevékenységét a Munka Érdemrend ezüst és bronz fokozatával jutalmazták, illetve Jáky József- és Korányi Imre-díjjal ismerte el a szakma. A Magyar Mérnöki Kamara tiszteletbeli tagjává választotta.
Nyugdíjba menetele után is támogatta szeretett szakmáját. Publikációs, oktatási tevékenysége sem szakadt meg. Támogató tagként a Vasúti Hidak Alapítvány (VHA) létrehozása mellé állt 1996-ban, és haláláig anyagilag is támogatta az alapítvány munkáját.

A 2004-ben a VHA által szervezett „Ötven éve épült újjá a komáromi vasúti híd” emlékülésen „A komáromi vasúti Duna-híd falazatainak újjáépítése (1952-54)” című előadásában e különleges feladat megoldásáról számolt be, amelynek megvalósításában is részt vett (5. ábra).

Ahol nem előadóként, ott résztvevőként is fontosnak tartotta a megjelenést, mivel aktív és nyugdíjas korában is lelkes kezdeményezője, támogatója volt a hidászemlékek megőrzésének. Örömmel vett részt az újpesti vasúti Duna-híd emlékműállítás-ünnepségén is, amikor a Vasúti Hidak Alapítvány kezdeményezésére, 2009 novemberében a Magyar Vasúttörténeti Parkban az elbontott és ott emlékműként, az eredeti sarukon felállított hídszakaszon emléktáblát avattak (6. ábra).

Nem mulasztotta el a lehetőséget, hogy régi kollégáival a VHA által szervezett nyugdíjastalálkozókon, illetve idősebb kollégái jelentős születési évfordulóin részt vegyen (7. és 8. ábra). Az újpesti vasúti Duna-híd „K” szerkezetének bontása előtt a Nyugati pályaudvar Királyi várójából indulva, egy ünnepélyes utazáson vett búcsút az öreg hídtól (9. ábra).
2002. szeptember 26-án a Vasúti Hidak Alapítvány első alkalommal adta át az általa alapított Korányi Imre-díjat a kuratórium egyhangú szavazata alapján, az akkor 80 éves dr. Nemeskéri-Kiss Gézának. Az ünnepélyes átadásra az „Acélszerkezetek stabilitása és nyúlása” című nemzetközi szakmai konferencia keretében az MTA könyvtárában került sor. A díjat Korányi Ilona, a professzor úr lánya adta át (10. ábra).

Munkatársak visszaemlékezései

Kiss Józsefné

Nagyon megtisztelő élményben volt részem, amikor 2003-ban a debreceni konferencia-előadásom után, amit az utolsó 50 év vasúti hidakat ért káreseményeiről „Vasúti árvízkárok krónikája” címmel tartottam, gratulált, és örömét fejezte ki, hogy van, aki folytatja az ő egyik kedves szakterületi munkáját.
Örömömre szolgált 2005-ben, a Híd­osztály és Vasúti Hidak Alapítvány által közösen rendezett „Százéves a vasúti vasbeton hídépítés Magyarországon” című emlékülésen vele társelőadó lenni. Géza bácsival a hazai beton-vasbeton hidak építéséről tartottunk előadást, ahol ő vállalva a nagyobb részt, 80 évet dolgozott fel. Előadásában beszámolt arról, hogy a MÁV vonalain az 1880-as években kezdték meg a beton csőátereszek és a beton hídfalazatok építését.

A hídépítés területén elődeink kezdetben óvatosan fogadták a betonnak, az akkor még új építőanyagnak az alkalmazását. Ennek tudható be, hogy a beton felhasználásával tervezett hidakat csak az 1900-as évek első évtizedétől kezdtek építeni. Kiemelte, hogy az első vasúti vasbeton híd 1905-ben a Nyíregyháza–Dombrád keskeny nyomtávú vasúton a 92/3 szelvényben épült 4,9+8,8+4,9 m támaszközű, négytámaszú bordás lemezes szerkezetű híd, ami ma is jó állapotú, jelenleg gyalogosforgalom céljait szolgálja.
A 2006. évi BME-emlékülésre én állítottam össze egy PowerPoint vetítést, amelyben Géza bácsi a professzor úr vasúti hidakkal kapcsolatos munkásságát ismertette [14] (1. ábra). Ehhez a képi anyagot ő hozta. A nyitókép egy forgatókönyvet örökített meg az 1980. évi hídosztályi összejövetelről, amikor ő is és egykori tanára, dr. Korányi Imre is előadást tart az újpesti vasúti hídról (11. ábra). A 12. ábrán az egyetemi indexének egy oldala látható, amire bárki büszke lehetne.

2009-ben hallgathattuk meg tőle a 150 éve épült a szegedi Tisza-híd témájú előadást, a VII. Vasúti Hidász Találkozón, Kecskeméten, a szünet utáni első előadóként. Mivel a szünetre érkező süteményeskocsi útvonalán baleset volt, nem lehetett a szünetet időben megtartani. Rendezőként megkértem, hogy kezdje el még szünet előtt az előadást, amit első szóra megtett. Akkor 87 éves volt, a rugalmassága, a problémamegoldása máig emlékezetes. Részt vett a konferencia könyvszerkesztő bizottság munkájában, a záró ülésen készült képen látható (13. ábra).
Érdekesek voltak a történetei, amikor nyugdíjba menetele után szakmán kívüli tevékenységéről mesélt, ugyanis külföldi turistacsoportokat kísért idegenvezetőként Magyarországon.

Egyik utolsó találkozásunkkor korábbi életének különös eseményeiről mesélt, megmutatta a hadifogságba vezető úton a szüleinek, magyar területen áthaladva írt, a marhavagon ablakán kidobott zúzottkő-darabka mellé csomagolt, megcímzett kis levelet. Ebben szerető szüleit értesíti, hogy orosz hadifogságba viszik, nem tudja, találkoznak-e még. A levelet végül is valaki a töltésoldalban megtalálta, és eljuttatta a szüleinek, akik azt megőrizték. Így sikerült azt nekünk 55 év után megmutatnia.

Piri Antal

Az Üllői úti vasúti híd építését (14. ábra) főépítésvezetőként irányítottam. A cölöpöket összefogó fejgerenda vasszerelésének megkezdése után kihívtak a helyszínre, hogy akadt egy „nagy probléma”. A helyszínen közölte a művezető, hogy a tervezett betonacélok elhelyezése nem lehetséges. Közösen átnéztük a vasalási tervet és sajnos igazat kellett adnom neki. A fővasakat és a távtartó kengyeleket még el lehetett helyezni, de a gerenda belsejében lévő vasak elhelyezése és megfelelő rögzítése igen nehézkesen történhetett. Arról még nem is beszéltünk, hogy a beton tömörítése lehetetlennek tűnt, mivel a vibrátort a sűrű vasalás miatt nem lehetett beengedni a gerenda belsejébe.
Kihívtam másnapra a tervezőt (Zöldréti Ilonka, sajnos, nem sokkal élte túl a híd elkészültét…), aki nem tudott mást mondani: A terv az érvényben lévő méretezési előírások szerint készült – hogy nem kivitelezhető, azt igen sajnálja, de nem változtathat a terven. A helyzetet az okozta, hogy a terv csak a statikai elveket vehette figyelembe, azt nem, hogy a rendkívül nagy keresztmetszetű betonacélok (45–60 mm) a terven szépen elfértek egymás mellett, mint vonalak, de a valóságban szinte összeértek. Elrendeltem, hogy szereljenek be egy körülbelül 6 méteres szakaszt a gerenda végén. Ez még viszonylag jól megoldható volt, mert a legalacsonyabb vasbetonszerelő (aki a belső vasakat helyezte el) a vasak rögzítése után ki tudott mászni a szakasz nyitott végén.

A helyzet megoldása érdekében a Híd­osztályhoz fordultam. Dr. Nemeskéri-Kiss Géza már másnap kijött a hídhoz és fejcsóválva megjegyezte: a papír sok mindent elbír. Megdicsérte a dolgozókat, amiért elkészítették a mintaszakaszt. Mint mondta: „Így könnyű dolgom van, csak keríts elő egy krétát nekem!” Felmászott az állványzaton és a krétával sorra jelölgette a betonacélokat. Lemászott és bejegyezte az építési naplóba: „A fejgerenda vasalása a terv szerint nem kivitelezhető. Az általam megjelölt betonacélokat szükséges elhelyezni, a többi mellőzhető!” Kezet szorított a művezetővel és velem, visszasétált a villamos megállójába, és ahogy jött, úgy távozott. Aki jelen volt, elképedve bámult a világba, és segédmunkásoktól a mérnökökig mindnyájan átszellemülten éreztük a nagy elme érintését. Jött, döntött, krétával vágva át a „gordiuszi betonacél csomót”. Aki ismerte – még ha csak a munkán keresztül is –, büszke lehetett, hiszen látott egy valódi mérnököt, egy példaadó embert.
Isten áldja odafenn, őrizzük emlékét idelenn!

Evers Antal

Nemeskéri-Kiss Gézával az egyetemi tanulmányaim során, 1955-ben ismerkedtem meg, amikor a Korányi Imre professzor úr által vezetett Acélszerkezeti Tanszék, az Északi vasúti Duna-hídnál tartotta meg a gyakorlati oktatást. A Nagy Sándor tanársegéd úr által kísért tanulókörünket a MÁV Vezérigazgatóság Hídosztályán dolgozó, az 1896-ban forgalomba helyezett eredeti, a háborúban részben lebombázott, és a maradékot pedig a németek által felrobbantott híd újjáépítését irányító, a nálunk csak néhány évvel idősebb Nemeskéri-Kiss Géza mérnök úr fogadta. Megtudtuk, hogy a híd áthidaló acélszerkezeteit a Déli összekötő vasúti híd elbontott, ott már feleslegessé vált, K-rácsozású acél áthidaló szerkezetei felhasználásával végezték. Ehhez a megsérült hídfalazatokat, hídpilléreket ki kellett egészíteni és a katonai, szétszedhető „K” szerkezeteket (hét darabot) kismértékben át kellett alakítani. A részletekre is kiterjedt ismertetés, megelégedésünkre, nagyon jól sikerült, amit a tanársegéd úr is elismert. Megtudtuk azt is, hogy a híd újjáépítése lényegében befejezés előtt áll, és eredményes próbaterhelés után azt hamarosan forgalomba is fogják helyezni.
Diplomám megszerzése után tíz évvel munkahelyi munkatársa lettem Nemeskéri-Kiss Géza mérnök úrnak, amikor a MÁV Vezérigazgatóság Hídosztályára kerültem, ahol, mint fentebb említettem, ő már ott dolgozott. Mivel a mérnök úr, beosztásánál fogva, a beton-vasbeton vasúti hidak „atyja” volt, sokat segített kollégáinak a beton témájú gondjaik megoldásában. Én is így voltam ezzel. Mivel a budapesti, majd később a Győrbe költözött Távközlési és Műszaki Főiskola meghívott tanára lettem, ahol a hídfenntartás volt a tantárgyam, sokszor kaptam Gézától a beton-vasbeton tanítási témáimhoz segítséget. Még napjainkban is sok gondot okoz, nemcsak az ilyen hidak építése, hanem a karbantartása is. Ő mind a két témában szerzett tapasztalatai alapján főleg ezeknek a hidaknak az élettartamát elősegítő megoldásokra hívta fel a figyelmet. Nehéz továbbá ezeknek a hidaknak a tényleges állapotuk helyes megállapítása, valamint az észlelt hibák megfelelő értékelése, javítása. Rengeteget tanultam tőle ezekkel kapcsolatban. Munkája során sokat tett a hidak és azok tartozékainak előregyártásában. Doktori címét is az előregyártás témában írt tanulmányával szerezte meg.
Hivatali beosztásom során, többek között, feladatom volt a nagyrákosi két utófeszített völgyhíd hatósági ügyeinek és felügyeletének intézése is. Hazánkban az 1966-ban épült recski Tarna-híd után e két vasúti híd épült utófeszített kialakítással. Munkám során többször kerestem meg az akkor már nyugdíjas Nemeskéri-Kiss Gézát az új eljárás megismerése és megvalósítása miatt. A megbeszéléseink során nagyon részletesen elemeztük a feladatot.
Géza feladatai közé tartozott, többek között, a MÁV H.2. számú, a beton- és vasbeton vasúti hidak építésére vonatkozó Utasítás „naprakész” állapotban tartása. Ez azért volt fontos, mert a kisebb beton- és vasbeton hidakat a MÁV a saját szervezeteivel, a pályafenntartási, valamint építési főnökségekkel, a Hídépítési Főnökséggel építtette és tartatta fenn. Az átereszeket és kisebb hidak előre gyártható elemeit is ezeknél a szervezeteknél végezték. Mivel az előregyártás szívügye volt, ezért rendszeresen látogatta az előgyártási telepeket. Ezeken a szemléken gyakran vele tartottam, amelyeken elsősorban a beton megfelelő minőségének igazolását tartotta az egyik legfontosabb követelménynek. Megkövetelte a beton próbatestek előírás szerinti készítését, tárolását, kezelését, valamint laboratóriumba történő szállítását. Sajnos megállapíthattuk, hogy a minőségtanúsításban az előregyártók gyakran követtek el elemi hibát.
Mivel az 1967-ig már többször módosított H.2. számú Utasítás alapját szolgáló szabványok és egyéb műszaki előírások az idők folyamán gyakran alapvetően megváltoztak, a cement-, az adalékanyag-, a betonacél-, valamint a betonfajták jellemzői és minőségi követelményei, vagy új szabványokat adtak ki, ezért az Utasítást ismét módosítani kellett. Megtiszteltetésnek vettem, hogy az ezt végző négytagú munkabizottságba Nemeskéri-Kiss Géza főtanácsos úr engem is bevett. A feladat elég nehéz volt, ahhoz sok hazai és európai szabványt, valamint egyéb előírást kellett áttanulmányozni. A főtanácsos úr irányításával végzett bizottsági munka a kitűzött határidőre (1984) elkészült. Utólag értékelve a nem mindennapi munkát, megállapíthatom, hogy az nagyon jó és tanulságos volt, és élmény volt a főtanácsos úrral történő, zökkenőmentes közös munka.
Sokszor gondolok a „szép időkre” és azon belül a tiszteletre méltó Nemeskéri-Kiss Géza kollégámra.

Rege Béla

A MÁV Vezérigazgatóság Vasúti Hídosztályára 1969-ben, 32 éves koromban kerültem áthelyezéssel. Itt ismertem meg dr. Nemeskéri-Kiss Géza mérnök-főtanácsost. A köztünk lévő 15 év korkülönbség miatt az első években Géza bátyámnak szólítottam, később ő már szerénysége és közvetlensége miatt ehhez nem ragaszkodott. A nyolcévi, vasúti hidak területén végzett kivitelezői munkám során sok tapasztalatot szereztem, de a főelőadói munkakörben már gyakran eltérő feladatokat (tervjóváhagyás, egyeztetés a tervezőkkel, hatósági engedélyezések) kaptam. Beton és vasbeton szakterületen egyes problémák megoldásánál gyakran kértem ki Géza tanácsát. Ő mindig kellő türelemmel, szakmai indokolással mondta el véleményét. A szakmai kérdéseken kívül gyakran beszélgettünk élete történetéről.
A háború vége felé ezrede folyamatosan visszavonult és Csehszlovákia területén amerikai fogságba került. Innen gyorsan hazaengedték. Elmondása szerint egyetlen ruháját, a katonai egyenruháját viselte, ezért az utcáról a Vörös Hadsereg elhurcolta. 1945-től 1947-ig orosz hadifogságban volt. Itt önként jelentkezett fizikai munkára, hogy a bezártságot idegileg és fizikailag is átvészelje.
Hazatérve felelőse volt a MÁV H2 számú utasítás átdolgozásának. Ma már megmosolyognánk ennek az utasításnak egyes előírásait. Például: „A betonozáshoz a víz minőségét vizsgálni kell. Ha ez nem lehetséges, akkor az a víz megfelelő, amelyet a ló megiszik.”
Az ő irányítása alatt valósult meg 1966-ban a recski Tarna-híd, amely a MÁV első utófeszített vasbeton hídja. A feszítőkábelek állapotának monitoringrendszerei abban az időben nem voltak ismeretesek, ezért a MÁV a továbbiakban a feszített vasbeton hidak építését nem preferálta. Az előre gyártott vasbeton hidak fejlesztésében úttörő szerepe volt, a doktori értekezésének is ez volt a témája. Egyik legsikeresebb, irányítása alatt megvalósult létesítmény, az előre gyártott szerkezetű balatonboglári vasúti aluljáró, amely teljes magasságában talajvízben van, és talajvízszint-süllyesztés mellett épült meg.
Szombathelyi hídvonalbiztosi munkám miatt Balatonalmádiban aluljáró építése volt tervbe véve, és hasonló feladat várt rám. Egy forró nyári időszakban megkértem Gézát, hogy szakmai látogatásra utazzunk ki Balatonboglárra. Utunk során a továbbiakban megnéztünk Balatonlellén egy teljesen előre gyártott szerkezetű aluljárót is, de ez nem talajvízben épült meg. Az időjárás hirtelen nagyot változott, a 35 °C-os levegő-hőmérséklet 13 °C-ra esett vissza, kitört a vihar, szakadt az eső. Mindketten nyári ingben voltunk, nagyon fáztunk, de szerencsére nem sokat kellett várni a visszainduló gyorsvonatra. Itt szerencsénk volt, mert az étkezőkocsiban a ’70-es években még lehetett konyakot kapni és a „feles” elfogyasztása után teljesen egészségesek maradtunk.
Géza 1970-ben négy hónapos franciaországi tanulmányúton volt. Erre az időre feladatait a Vasúti Hídosztályon többen vettük át. Elutazása előtt szerényen szinte elnézést kért, hogy néhányunknak néhány hónapig többletmunkája lesz. Hazatérése után dolgozta ki a tartóbetétes vasbeton hidak új méretezési módszerét, amely az acéltartók és a beton együttdolgozását vette figyelembe.
A Vasúti Hidak Alapítvány 1996-ban történt megalakítása után ismét szorosabbá vált a szakmai kapcsolatunk. Géza magánemberként csatlakozott az alapítvány támogatói közé. Az alapítvány szakmai konferenciáin, a Vasúti Hidász Találkozókon rendszeresen részt vett, és fiatalos lendületű előadásokat is tartott.
A 2012-ben, Pécsett megtartott VIII. Vasúti Hidász Találkozón már sajnos nem tudott részt venni, pedig nagyon számítottunk rá, mivel évtizedeken keresztül a MÁV Pécsi Igazgatóságának hídvonalbiztosa volt. Dr. Nemeskéri-Kiss Géza 88 éves korában, 2010-ben hunyt el. Hazai és nemzetközi viszonylatban is a vasúti beton- és vasbeton szerkezetek legfőbb szakértője volt. A hidászértékek dokumentálásában elévülhetetlen érdemei vannak. Szakirodalmi tevékenységét haláláig végezte.
Halálával nagy veszteség érte a vasúti hidászszakmát.

Legeza István

1978. januárban kerültem a MÁV Tervező Intézethez, ahol szerencsémre Asztalos Károly, a vezetőtervező irányításával rögtön egy érdekes tervezési munkában vehettem részt.
A Szentlőrinc–Barcs (60/2) vonalszakaszon a 446+31 hm szelvényben lévő Gyöngyös-patak 1,9 m nyílású boltozatát korábban egy nagy víz levonulása elmosta. A forgalom biztosítására P18 típusú provizórium épült be. A vízügyi hatóság 9,0 m nyílású híd létesítését írta elő. Ennél a tervezési (és kivitelezési) munkánál ismerkedtem meg dr. Nemeskéri-Kiss Géza hídvonalbiztossal.
Abban az időben a vasúthatósági hatáskör a MÁV Vezérigazgatósághoz tartozott. Már az engedélyezési terv készítése során több alkalommal egyeztettünk Géza bácsival. (Megjegyzem, hogy számos idősebb kolléga nem szerette a bácsizást, ő nem kifogásolta – azt hiszem, szívesen fogadta el a 20-30 évvel fiatalabb kollégáktól.)
A híd könnyű megépíthetősége miatt, az ő javaslatára, a provizórium támaszai elé vasbeton szekrény alapozást terveztünk ellenfalakkal. Az természetes volt, hogy az akkor alkalmazásra bevezetett 1976. évi Vasúti hídszabályzat (tervezet) szerinti padkaátvezetéses keresztmetszetet alkalmaztuk.
A kiviteli terv készítésénél az üzemi előregyártást javasolta, még ha az a szállítási lehetőség miatt a felszerkezet két darabból való készítését is jelentette.
A felszerkezet szigetelésével kapcsolatosan több alkalommal egyeztettünk. A nagy tengelybe az illesztési hézagba kerülő SIKA fugaszalag beszerzésében jelentős segítséget nyújtott. (40 évvel ezelőtt az anyagbeszerzés menete teljesen más volt.)
Eljött a felszerkezet beépítésének ideje. Vonalbiztos, kivitelező és tervező részvételével egy ködös októberi napon volt a vágányzár. A provizórium kiemelését követően a megfelelően előkészített alépítményekre elhelyezték az oldalukon E-1978 lenyomattal ellátott előre gyártott vasbeton felszerkezeti elemeket.
1984–1993 között a Budapesti Hídfenntartó Főnökség főmérnöke voltam. Abban az időszakban az évente egy-két alkalommal társadalmi munkában (úgynevezett kommunista szombaton) valamelyik vasúti híd környezetét rendeztük, csinosítottuk vagy korlátot festettünk. (Hazánkban 1981-től lett kétnapos a hétvége.)
A 4. számú komáromi építésvezetőség fő tevékenységi területe a hegyeshalmi vasútvonal volt. Egy biatorbágyi vállalkozó javaslatára a viadukt környezetét, a határoló kerítést rendezgette, javítgatta a hidászszakasz. Hamar szerveződött egy fiatal mérnökökből álló csapat, akik megpróbálták a Matuska Szilveszter által „híressé vált” – az 1970-es évek közepén nyomvonal-korrekció miatt felhagyott – vasúti műtárgyat gondozni, és elindítani azt az ipari műemlékké nyilvánítás útján. Szakmai és erkölcsi fő támogatónk (az akkor már nyugdíjas) Géza bácsi volt, aki nyugdíjas idegenvezetőként dolgozott. Elmesélte, hogy külföldi csoportjaival meg-meglátogatta a különleges kialakítású hidat, és volt, hogy a csoportok idősebb tagjai hallottak az 1931. szeptember 13-i merényletről.
1993–2011 között a MÁV Vezérigazgatóság Hídosztályán dolgoztam. Ebben az időszakban több szakmai napon, előadáson találkoztam Géza bácsival. Számos alkalommal kaptam tőle szakmai útmutatást, segítséget.
Büszke vagyok rá, hogy részt vehettem az „ideiglenes” újpesti vasúti Duna-híd átépítésében. Fontosnak tartom, hogy egy kiváló hidász szakember megélhette az új és korszerű híd születését, és a Magyar Vasúttörténeti Parkban felállított „K” híd emlékművel a múltra való emlékezést.

Vörös József

1951-et írtunk, én még pici gyermek, mindössze hatéves voltam, amikor találkoztam Nemeskéri-Kiss Géza bácsival. Történt ugyanis, hogy édesapám építésvezetőként irányította a siófoki gyalogos-felüljáró építését, és a szerkezet gőzdarus beemeléséhez elvitt engem is. Géza bácsi a MÁV Vezérigazgatóság részéről volt jelen az eseményen. Én csak arra emlékszem, hogy rendkívül kedves, barátságos ember volt, akinek arra is jutott ideje, hogy egy pici gyerekkel pár szót beszéljen.
Több mint ötven évvel később (ő már nyugdíjas, én már hídosztályvezető voltam) fölhívott telefonon, és azt kérdezte: „Józsikám! Hol van a siófoki gyalogos-felüljárónk?” Történt ugyanis, hogy egy rövid időre felújítási célból Budapestre szállítottuk a híd felszerkezetét. Ő átutazóban Siófokon a vonat ablakából kitekintve nem látta a felüljárót. Megnyugtattam Géza bácsit, hogy amint elkészül a felújítás, eredeti állapotában visszakerül a helyére. Így tartotta számon valamennyi kedves hídját.
Végtelenül szerény és udvarias ember volt. Nyugdíjasként bejárt a hídosztályra, elbeszélgetett a kollégákkal, kikérdezett mindenkit, mivel foglalkozik, és ha tudott, tanácsot adott vagy segített.
Dénes Oszkárt, az Ausztráliába emigrált, és ott komoly sikereket elért, elismert – egykor a MÁV Hídosztályon dolgozó – hidász mérnököt személyesen nem ismertem, Géza bácsi viszont rendszeresen levelezett vele. Ennek tudható be, hogy egy szép napon levelet kaptam Dénes Oszkártól. A levélváltásnak köszönhetően haláláig tartó barátság született köztünk, ami elsősorban Géza bácsi érdeme volt.
Az ő hivatali idejében a számítástechnika közel sem állt azon a szinten, mint 10-20 évvel később. Lenyűgözte őt az akkor éledő számítógépes hídgazdálkodási rendszer, a tervek digitalizálása vagy a műtárgyak fotóinak digitalizált mentése. Többször meg is jegyezte: „Milyen kár, hogy ezek nekem még nem álltak rendelkezésemre.”
Géza bácsi rengeteget fotózott. Az általa készített papírképeket és diafelvételeket rendszerezve, feliratozva adta át az alapítványnak. Rendszeretetére és a hidak szeretetére jellemző volt, hogy mindent gyűjtött korábbi munkájával kapcsolatban (legyen az újságcikk, korabeli rendelet vagy ügyiratmásolat). Ezeket rendezve, iratgyűjtőben hagyta ránk.
Rengeteget publikált, de soha nem volt féltékeny utódaira, akik írásaiból merítettek. A V4-ek szegedi konferenciáján előadást tartottam a régi szegedi hídról, és erről egy cikk is megjelent. Mivel a cikk alapját Géza bácsi írásai képezték, így megjelenés előtt elküldtem neki és kértem, hogy közös cikként jelenjen meg. Ő visszaküldte azzal, hogy annyi minden újdonság van a cikkben, hogy nyugodtan jelenjen meg az én nevem alatt.
Munkabírása és rendszeretete elismerést érdemel. Visszagondolva tudására, felhalmozott tapasztalataira, jellemére, embertársi szeretetére példaképként őrizzük emlékét szívünkben.

Zárszó

Álljon itt a Hidász almanach 2008. évi kiadásban megjelent gondolata, amit tanácsként ajánlott az őt követő fiataloknak:
„A most fiatal hidász kollégáknak azt kívánom elsősorban, hogy szeressék ezt a csodálatosan szép szakmát, és okozzon számukra mindig örömet a hidász tevékenység. Becsüljék meg a legkisebb jelentőségű hidászmunkát is, és igyekezzenek feladataikat mindig a leggondosabban ellátni. Legyenek türelmesek és megértők idős kollégáikhoz. Minden alkotásuk elégítse ki az esztétika alapvető követelményeit. Tanuljanak meg legalább egy, de inkább két idegen nyelvet magas szinten, hogy a külföldi szakirodalmat közvetlenül tanulmányozhassák, vagy rövidebb-hosszabb ideig külföldön is munkát vállalhassanak.” Munkáját a rendkívüli precízség, szakmai igényesség jellemezte. Munkatársaival szemben mindig segítőkész volt, elfoglaltságára hivatkozva soha nem utasított vissza szakmai megbízást vagy felkérést. Hazai és nemzetközi viszonylatban is a vasúti beton- és vasbeton szerkezetek legfőbb szakértője volt. A hidászértékek dokumentálásában elévülhetetlen érdemei vannak. Dr. Nemeskéri-Kiss Géza olyan, Magyarországon alkotó építőmérnök volt, akire az utókor mindig büszkén emlékezhet, születésének 100. évfordulóján tisztelettel hajtunk fejet előtte (15. ábra).