2016 végén adták át az átépített székesfehérvári vasúti csomópontot. Az átépítésnek köszönhetően korszerűsödött az elavult vasúti pálya, a kapcsolódó létesítmények, átépültek a meglévő műtárgyak, illetve első ütemben megépült a vasútállomás két oldalát összekötő gyalogos-felüljáró, majd ezt követően második ütemben, 2022-ben fejezték be. A felüljáró tervezésével az építtető és a kivitelező konzorcium az UVATERV Zrt. Híd- és Szerkezettervező Irodáját bízta meg.
Eddigi munkáink során nem igazán emlékszem még egy ilyen hídtervezési feladatra, amelynek geometriai és szerkezeti kialakítását ilyen mértékben befolyásolták – illetve megnehezítették – volna az örökségvédelmi, az építészeti, a megrendelői és a különféle üzemeltetői szempontok egyszerre. A felüljárót a szerkezet jelentős, teljes hossza (~342 m), illetve a többütemű megépíthetősége is különlegessé teszi. A tervezés folyamatában a szerkezeti, statikai szempontok sokszor háttérbe szorultak az építészeti igényekkel szemben, ezért a folyamat a két szaktervező szoros együttműködését, a szerkezet folyamatos újragondolását igényelte.
A szerkezet kialakítását nagyban befolyásolták a helyszíni adottságok (keresztezett vágányok és érintett közművek nagy száma), a felüljáró két vagy több ütemben történő megépíthetőségének igénye, a műemléki környezet és a pályaudvar kiemelt jelentőségéből adódó magasabb szintű építészeti igények, továbbá az üzemeltetés költségeinek minimalizálására vonatkozó szigorú elvárások.
A műemléki környezet megkövetelte, hogy a megépült gyalogos-felüljáró legyen képes alkalmazkodni a védett felvételi épülethez, ne nehezedjen rá, formai harmóniát teremtsen a védett épület meglévő peronteteje, a tervezett perontetők és a híd szerkezeti elemeinek hármassága között, nagyvonalúságával, egyszerűségével, légies vonalvezetésével, mindemellett egyediségével teremtse meg az építészeti egyensúlyt régi és új között, ugyanakkor a városkép jelentős elemeként fogadja a városba érkezőket (1. ábra).

A külön szintű átjutás biztosítása az utas- és teherforgalmi, illetve a gépészeti vágányok felett, továbbá az utasforgalmi vágányok feletti szakasz megépítése az állomásátépítés során több szempontból is indokolt volt. A vasútvonal kettévágja Székesfehérvár sűrűbben lakott és fejlesztés alatt álló részeit, a két oldal közötti átjárás csak néhány helyen lehetséges. A gépészeti telep gyalogos megközelítését biztosító felüljárót pedig az állomás átépítése során el kellett bontani, így ennek kiváltását szintén lehetővé kellett tenni.
Az önkormányzat városfejlesztési tervének része a felvételi épülettel átellenes, déli oldalon fekvő, ipari jellegű terület fejlesztése. Tervei között szerepel a vasútállomás és környékének intermodális csomóponttá történő fejlesztése, amely megvalósulása esetén egy P+R parkoló megépítéséhez a déli oldalon biztosítanának helyet, így ebből az irányból a vasútállomást a gyalogos-felüljárón keresztül lehetne megközelíteni (2. ábra). A híd megvalósulása esetén a vasútállomásról rövidebb útvonalon lenne megközelíthető az időközben újjáépült Sóstói úti stadion is.

A tenderterv készítésénél a helyszín jelentette az egyetlen biztos pontot. Az, hogy milyen formában és hány ütemben fog megépülni a műtárgy, ekkor még nem tisztázódott. Ami még biztosnak látszott a tervezés kezdetén, hogy az építtetőnek szándéka, az önkormányzatnak pedig érdeke a híd megvalósítása, a vágányhálózat üzemeltetőjenek viszont semmiféle érdeke nem fűződik hozzá, ami tovább nehezítette egy minden érintett részére elfogadható koncepció kigondolását.

Az építési ütemek határa

A vasútállomás átépítése elsősorban az utasforgalmi vágányokat és egyéb létesítményeit érintette, amellyel párhuzamosan lehetőség kínálkozott a gyalogos-felüljáró peronokat áthidaló szakaszának megépítésére. A peronok átépítése után ezen a területen alapozásra, hídépítésre egy jó ideig már nem nyílik lehetőség, ezért az építtető úgy döntött, hogy a felüljáró I. ütemben a „D” peronig épüljön meg a beruházás forrásaiból és annak részeként. A híd folytatását viszont az önkormányzatra gondolta hárítani. Ez tovább erősítette a MÁV Zrt. azon félelmét, hogy a területén épül egy funkcióiban megcsonkított felüljáró, amit kénytelen üzemeltetni, és nem látott garanciát arra, hogy a II. ütem megépítéséhez és üzemeltetéséhez az önkormányzatnak sikerül forrást biztosítani.
A tervezés és a kivitelezés folyamatát végig jellemezte, hogy anélkül kellett a terveket és a szerkezeteket elkészíteni, hogy tudtuk volna, hogy geometriailag, szerkezetileg, tartalmilag hol tekinthetjük befejezettnek az I. ütemet. Az elképzelések állandó változását a műszaki megoldásokkal folyamatosan követni kellett.

Mi legyen a műszaki tartalom?

A tervezésnek ebben a fázisában (nem egészen összeegyeztethető módon) azt kellett szem előtt tartanunk, hogy a minimális műszaki tartalom mellett a szerkezet minél látványosabb és minél emblematikusabb legyen. A döntés előkészítéséhez kidolgozott változatoknál sorra vettük a leginkább alkalmazható anyagokat, szerkezeteket és a formát (megjelenést) természetesen a funkciók figyelembevételével (3. ábra).

A kétütemű megépíthetőség mellett figyelmet kellett fordítanunk további lehetséges ütemek megépíthetőségének biztosítására is, amelyek egy későbbi, akadálymentes kiépítést tesznek lehetővé. Ennek kialakítására is sokféle elképzelés született, amelyeket az elvárások szerint a szerkezetnek egyszerre kellett volna lehetővé tennie. A legegyszerűbb változat került elfogadásra, ami az utasforgalmi vágányok (I. ütem) feletti szakaszon felsőpályás, kétbordás monolit vasbeton szerkezetet, a teherforgalmi vágányok és a gépészeti telepre vezető vágányok felett pedig középpályás gerinclemezes acélszerkezetet tartalmazott. A Székesfehérvár déli területére továbbvezető szakasz – az I. ütemhez hasonlóan – felsőpályás, kétbordás monolit vasbeton szerkezet. Mindegyik szakasz folytatólagos többtámaszú.

Újabb igények – a győztes vállalkozó feladata

A tenderkiírásban szereplő „fantáziatervet” finomítva készítettük el az engedélyezési tervet, amelynek műszaki tartalmát kellett volna valamiféle módon elfogadtatnunk a hatósággal, az üzemeltetőkkel, a szakhatóságokkal. A kivitelező feladatát képezte, a megépítésen túl, az építési engedély megszerzése, az elkészült műtárgy átadása az üzemeltetőnek, továbbá a használatba vételi engedély megszerzése.
Ez a változat viszont alkalmatlan volt ezek teljesítésére, elsősorban azért, mert a lefedés és a felsővezetékek feletti védelem hiánya miatt nem felelt meg a vonatkozó jogszabályoknak. Ezt a helyzetet több ellentmondás generálta. Az építtető nem akarta megépíttetni a lefedést, az önkormányzat nem akart a lefedés megépítéséből adódó üzemeltetési többletfeladatok és többletköltségek viselésében részt venni, a hatóság viszont ebben a formában nem adhatott építési engedélyt a tervre, illetve a MÁV Zrt. sem adhatott üzemeltetői hozzájárulást lefedés nélkül.
A terveket ki kellett egészíteni, újra kellett gondolni úgy, hogy a tervezett híd megépíthető legyen lefedés nélkül, de a lefedés szükség esetén megépíthető legyen. Mivel a tenderkiírásban nem szerepelt lefedés, olcsónak kellett lennie, hogy a vállalkozónak minél kisebb veszteséget okozzon. A tartószerkezetet, a vízelvezetést, a híd minden részét úgy kellett megtervezni, hogy ha akár az I. vagy akár a II. ütemű kiépítés valósul meg, lefedve vagy lefedés nélkül is megfelelően üzemeltethető legyen.
Az előző igényeket az aktuális fontossági sorrendben figyelembe véve, a legutolsó változatot továbbgondolva készítettük el a soron következő koncepciót, amit az előző változathoz képest kiegészítettünk a jogszabálynak megfelelő érintés és leesés elleni védelemmel.
Ez az elképzelés furcsa mód megkapta az örökségvédelem előzetes szakhatósági hozzájárulását, illetve a MÁV üzemeltetői hozzájárulását is, bár az üzemeltető építészeti véleményezésének kiadványában rögzített feltételek alapján az egész hidat újra kellett tervezni.

Újabb igények – koncepcióváltás

Elsősorban az üzemeltetői hozzájárulásban leírtak következtében kényszerültünk arra, hogy a tervezés eddigi metódusát teljesen felülbíráljuk, és más megközelítésben folytassuk, szinte elölről kezdjük. Ezen a ponton már a kivitelezőben is körvonalazódott, hogy a kezdetben elképzelt minimális műszaki tartalomtól jelentősen el kell térnie. Sajnos, ebben a fázisban túlzottan előtérbe kerültek az építészeti és az esztétikai szempontok, míg a statikai, a kezelői és a folytathatóság feltételei háttérbe szorultak. Ekkor valóban egyedi, szemet gyönyörködtető, de az építtető fő elvárásait, illetve részben az észszerűséget is nélkülöző elképzelések születtek (4. ábra).

Sajnálatos módon ezt a koncepciót már ötlet szintjén bemutattuk az üzemeltetőnek és az örökségvédelemnek, akik ennek a vázlatnak a megvalósulását kész tényként kezelték. Arra számítottak, hogy ezt a szoborszerű szerkezetet fogják viszontlátni a tervekben is.

A koncepció finomítása

Az érintettek nyilatkozata alapján lényegesnek ítélt szempontokat túl nagyvonalúan kezelte ez az elképzelés. Kezdve a szerkezet megvalósíthatóságával, továbbá nem vette figyelembe a tartószerkezet statikai igényeit, az üzemeltető érdekeit és igényeit, és azt, hogy később egy nagy nyílással csatlakozni lehessen az I. ütemben megépült szerkezethez. Ezek miatt a koncepción módosítani kellett. Át kellett gondolni a felszerkezet keresztmetszetét, az oszlopok ferdeségét, azok keresztmetszetét stb.
A középső szakasz áthidalására több változatot dolgoztunk ki (5. ábra). Mivel a teherforgalmi vágányok felett mintegy 80 m-t kellett áthidalni egy nyílással, ez minden esetben egy markáns tartószerkezetet és tekintélyes hídfőket igényelt az építési ütemek csatlakozásánál (6. ábra). Mindegyik változatra jellemző az, hogy ha csak az I. ütemű kialakítás megjelenését tekintjük, és nem vesszük figyelembe azt, hogy a szerkezet végleges hossza háromszorosa lesz az I. ütemben megépültnek, akkor a markáns hídfő valóban nehezen értelmezhető arányokat eredményez.

A vázlatok közül az íves rácsos főtartó került kiválasztásra, ami alapján újra elkészítettük a felüljáró I. ütemének engedélyezési terveit.
Mire a korábban bemutatott koncepciótól eljutottunk a tervek elkészítéséig, a híd már annyira megváltozott, hogy az önkormányzat, a MÁV Zrt. és az örökségvédelem számára egyaránt érthetetlenné vált, hogy miért nem azt a változatot dolgoztuk ki, amit korábban koncepcióként bemutattunk. Ez azt eredményezte, hogy ez utóbbi – esztétikailag lényegesen tetszetősebb, és sokkal több egyéb igényt is kielégítő – változathoz az örökségvédelem nem járult hozzá, emellett az eltérések szükségessége több fórumon is indoklásra szorult.

Újabb koncepcióváltás

Ezt követően – az építtető és az üzemeltető elfogadásának eredményeként – lehetővé vált, hogy a teherforgalmi vágányok feletti szakaszon, a nyílásközép környezetéből, a vágánykapcsolatok átalakításával egy kitérőt át lehetett helyezni és a helyére támaszt tervezhettünk, ezáltal a tartószerkezet és a támaszok méretét is jelentősen csökkenthettük, így egy visszafogottabb, az eredeti örökségvédelmi szempontoknak megfelelő felüljárót tervezhessünk.
A tervezett áthidaló szerkezet mindhárom szakasza folytatólagos többtámaszú. A két szélső vasbeton szakaszhoz a főlépcsők és a középső szakasz acélszerkezete is csuklósan befüggesztve, sarukkal csatlakoznak a vasbeton szerkezetek végébe bebetonozott acélkonzolokra (7. ábra).

Annak érdekében, hogy a lépcsőknél ne legyen szükség közbenső alátámasztásra, áttértünk acél lépcsőkarokra, valamint a peronlépcsők mindkét végét befogtuk alul, a cölöpöket összefogó gerendába, felül pedig a felszerkezetbe. A felvételi épület melletti lépcsőnek csak az alsó végét kötöttük be mereven (8. ábra). A lépcsők főtartói – az acél hídszakasz alsó övéhez és függőleges rácsrúdjaihoz hasonlóan – légmentesen zárt szelvények. Az oldalfalak és a lefedés terheit a felszerkezetbe befogott keretek adják át a felszerkezetnek.
Az oldalfalak, a lefedés, a kapaszkodók, a vízlevezető rendszer anyaga rozsdamentes. A lefedést alátámasztó keretek bevonata duplex.
Az esztétikai igények miatt a csavarozott kapcsolatokat – ahol lehetett – igyekeztünk elkerülni, illetve eltakarni.
Az oldalfal tervezett anyaga perforált rozsdamentes acél hullámlemez, alsó részén belülről tömör mellvéddel. Felülről a belső teret álmennyezet határolja. A lefedés és az álmennyezet közötti térben kapnak helyet a lefedést tartó szerkezetek, a gyenge- és erősáramú vezetékek, illetve a vízlevezető rendszer gyűjtőcsövei.
A peronlépcsők és a gépészeti telepre levezető lépcsőkar a felső végüknél vagyonvédelmi biztonsági okokból rácsos ajtóval zárhatók. A híd két végére tervezett acél lépcsőkar hossza ~21-21 m, a 4 darab acélból készült peron- és gépészeti lépcsőkar hossza ~20-20 m, a tervezett két vasbeton felszerkezetű szakasz hossza ~73, illetve ~71 m, a két vasbeton szakaszra befüggesztett, középen alátámasztott acélszerkezet hossza pedig ~77 m, így a tartószerkezet összhossza ~342 m.
A gyalogos-felüljáró I. üteme – peronok feletti szakasza – a vasútállomás átépítése során valósult meg (9. ábra). A II. ütem elkészültére 2022-ig kellett várni, és bár látszatra a felüljáró elkészült, de továbbra sem teljes, mivel a jövőben még meg kell építeni a kezdő- és végponthoz tervezett felvonókat.

Összefoglalás

Az előkészítésénél egyszerűnek tűnő feladat ilyen mértékű bonyolódása elsősorban nem az összetett helyszíni adottságoknak volt köszönhető, hanem az építtető, a vállalkozó, az üzemeltetők, továbbá a mérnök között végig fennálló érdekellentéteknek. Tovább nehezítette a tervezést az érintettek nagy száma, azok folyamatosan változó és gyakran egymásnak ellentmondó igényei, az üzemeltetői döntések meghozatalának és a jóváhagyások kiadásának elhúzódása, az esztétikai igények mindenek fölé helyezése, valamint a beépített anyagok élettartamával szemben támasztott magas követelményszint. Mindezek mellett bízom abban, hogy a tervezés nehézségei növelték a megvalósult műtárgy értékét, és a komplex elvárásoknak köszönhetően megvalósulhatott Székesfehérvárnak egy olyan nagyszabású jelképe, amely ezen a téren méltóképpen helyettesítheti az állomás átépítése során elbontott, többek által Székesfehérvár jelképének tekintett II. számú váltóállító tornyot.