A magyar nyelv meghonosítása a hazai vasútnál, 1870

A XIX. század második felében a közlekedéssel foglalkozó minisztérium és a magyar vasúttársaságok vezetőinek komoly küzdelmet kellett vívniuk, hogy a magyar nyelv használatát elterjesszék a hazai vasúton. Az 1850-es években ugyanis – a le­vert szabadságharc után – Magyarországon a hivatalokban használt nyelv a német volt. Emellett az ipari fejlődés, így a vasúti is nyugatról jött, német nyelvterületről, Ausztria közvetítésével került hozzánk. Az első vasúti terveket osztrák mérnökök készítették német nyelvű feliratokkal és német műszaki leírással. A megépült vasútvonalak az Osztrák Államvasút Társaság szervezetében és tulajdonában működtek, vagy később olyan vasúttársaságokhoz kerültek, amelyek székhelye Bécsben volt, és hivatalos nyelvként a németet használták. A hazai vasúttársaságok a vasúti utasításokat is az osztrák vasutaktól vették át.
A magyar nyelv elterjesztése ügyében a vasúttársaságok általában ellenséges magatartást tanúsítottak, ami ellen a hatóságok rendeletekkel próbáltak fellépni.
Az első utasítást a vasúti magyar nyelv érdekében a MÁV Üzletigazgatósága 1870. július 19-én adta ki. Ebben szabályozták, hogy a minisztériumi rende­leteket, a főfelügyelőséghez teendő jelentéseket, az állomási értesítéseket, a sürgönyöket magyarul kell fogalmazni, de fél évig, 1870 végéig – a forgalombiztonság érdekében – még engedélyezték a német nyelv használatát is. A magán-vasúttársaságoknak, kormányrendeletre, magyar nyelvtanfolyamokat kellett szervezniük.
Az intézkedéseknek azonban nem sok eredményük volt, ezért a német nyelv használatának engedélyét egy évvel meghosszabbították, majd 1873-ban és 1875-ben újabb halasztó engedélyeket adtak ki.
A sajtó támogatta a magyarosítást, az országgyűlésben a képviselők interpellációkban szólították fel a kormányt az erélyesebb intézkedésekre. Mindezek ellenére az 1875. évi statisztika szerint a vasúttársaságoknál a hivatalnokok 36%-a (az Osztrák Államvasút Társaságnál még 62%), a szolgák 29%-a (az OÁV-nál 54%) nem tudott magyarul.
Érdemes megjegyezni, hogy 1875-ben a hazafias érzelmű magyar vasúti mérnökök bizottságot alakítottak, majd emlékiratot szerkesztettek, amelynek címe: Az ál­lami nyelv érvényre emelése és a hazai szakértők jogosult igényeinek kielégítése a közlekedési vállalatoknál volt. A szakemberek, a minisztérium, a MÁV Igazgatóság, a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség munkája nyomán, a sajtó támogatása mellett, a magyar nyelvért harcolók egyre több eredményt értek el, és megközelítőleg az 1890-es év minősíthető annak a határpontnak, amelytől kezdve elmondható, hogy a magyar nyelv meghonosodott vasutunk valamennyi területén.
Érdekes nyomon követni a hazai vasúti szakemberek másik törekvését is, amelynek célja a helyes magyar szakkifejezések megalkotása volt. Idézzük fel, hogy az első időszakban a vasútnál a slipper, a pesung, a tunnel, az inzsellér, a lokommotív, a masiniszta, a konduktor és még sok száz hasonló kifejezés használata volt a természetes. Ezeket váltotta fel – több évtizedes küzdelem után – a talpfa, a faalj, a töltés- rézsű, az alagút, a mérnök, a mozdony, a mozdonyvezető, a vonatvezető stb. szó. Sok javasolt kifejezés nem honosodott meg, de érdekes néhányat megemlíteni közülük. Ilyenek voltak: rakvonat (tehervonat), sínforgany (váltó), bemetszés (bevágás), sínút (vágány), törekkő talap (alépítmény), sínkúszás (sínvándorlás), nyomtágítás (nyombővítés), kiszökkelés (kisiklás), pályafő (pályaudvar), párnalemez (alátétlemez), nyelvsín (csúcssín), szívszerkezet (keresztezés).

A magán-vasúttársaságok államosítása Magyarországon 1868–1891 között

Az első magyar vasútvonalakat – eltekintve az osztrák abszolút kormányzás öt évétől (1850–1855) – magán-vasúttársaságok építették, a Magyar Középponti Vasút (1844–1850), a Sopron–Bécsújhelyi Vasúttársaság (1847–1866), a Cs. Kir. Szab. Osztrák Államvasút Társaság (1855–1890), a Tiszavidéki Vasút (1856–1879), a Déli Vasút (1858–1931), a Magyar Északi Vasút (1855–1868). A felsorolásban azonban itt meg kell állnunk, mert ez volt az első magán-vasúttársaság, amelynek vasútvonalát a kormányzat állami tulajdonba vette.
Az Északi Vasúttársaság elődje 1852-ben alakult meg Pest–Losonczi Vasút és Kőszénbánya Társaság néven, és a társaság már akkor eldöntötte, hogy a salgótarjáni kőszénbányáktól vasutat épít a Dunához, a vízi szállítás igénybevétele érdekében. A vasútépítést 1863-ban meg is kezdte, és 1867. április–májusban 126 km hosszú vasutat helyezett üzembe Pest–Hatvan és Salgótarján között. (Időközben a társaság nevét Cs. Kir. Szab. Magyar Északi Vasútra módosította.) A társaság anyagi csődje miatt kérte az államosítást, amelyet az 1868. XLIX. tc. engedélyezett, és 1868. december 10-én történt meg.
Az „állami vasút – magánvasút” vita ekkor már több éve folyt a hazai sajtóban és a közvéleményben. A többség azon a véleményen volt, hogy a fővonalak mindenképpen államköltségen épüljenek, és az állam üzemeltesse azokat. A szabadságharc előtti években ezt a nézetet vallotta Széchenyi és Kossuth is, és sok neves nemzetgazdász. A szabadságharc bukása után a magyarországi vasútépítések ügyét az osztrák állam vette kézbe. 1850–1855 között az osztrák kormány, korábbi elveit megtartva, államköltségen építette a vasutakat, és Osztrák Államvasút – Délkeleti Vasút néven üzemeltette azokat. Az 1850-es évek közepén Ausztria hatalmas kiadásai nyomán kialakult pénzügyi válság késztette az osztrák kormányt arra, hogy az állami tulajdonban üzemben lévő és épülő vasútvonalakat eladja magántársaságoknak. Magyarországon is ekkor alakult ki először a magán-vasúttársasági rendszer, majd az 1867-es kiegyezés, a MÁV megalakulása és az államosítások megkezdése után a vegyes vasúti rendszer. Ebben egy darabig a magántársaságok tulajdona volt a meghatározó, ami azonban fokozatosan eltolódott az állam javára.

Ehhez néhány jellemző adat az államosításokról az 1868 és 1891 közötti évekből:
1868 – Magyar Északi Vasút                                                                        126 km
1876 – Magyar Keleti Vasút                                                                          603 km
1879 és 1891 – Vágvölgyi Vasút                                                                  140 km
1880 – Első Erdélyi Vasút                                                                             577 km
1884 – Duna–Drávai Vasút                                                                           165 km
1885 – Alföld–Fiumei Vasút                                                                          393 km
1889 – Magyar Nyugati Vasút                                                                       304 km
1889 – Első Magyar Gácsországi Vasút                                                       135 km
1889 – Budapest–Pécsi Vasút                                                                       206 km
1890 – Magyar Északkeleti Vasút                                                                 580 km
1891 – Arad–Temesvári Vasút                                                                        55 km
1891 – Cs. Kir. Szab. Osztrák–Magyar Államvaspálya Társaság              1329 km

Összesen:    4613 km

Ezt követően nem államosított vasúttársaság maradt a Kassa–Oderbergi (367 km), a Déli Vasút (752 km), a Győr–Sopron–Ebenfurti (124 km), a Sza­mos­völgyi (237 km), az Arad–Csanádi Egyesült Vasút (385 km) és a Mohács–Pécsi Vasút (56 km). Ezek teljes hossza a századfordulón 1921 km volt.

Járványok a magyar vasúton 1854–1896 között

A mai egészségügyi viszonyok között nehéz elképzelni, hogy annak idején több hazai vasút építését és üzemét is erőteljesen hátráltatták az építkezés helyén kitört, vagy a vasútüzemben is fellépő kolera- és egyéb járványok. Emiatt a XIX. században többször is a vasúttársaságok és a MÁV is szigorú intézkedéseket voltak kénytelenek bevezetni, hogy megakadályozzák a járványok vasúton való terjedését.
Az építési helyeken és a vasúti üzemben terjedő járványok közül a jelentősebbek:
1854/1855 telén a győr–újszőnyi vonal építését az időjárás miatt ugyan szüneteltették, de a munkások egy része nem utazott haza, hanem zsúfolt, nyomorúságos szálláshelyeiken (barakkokba, istállókba, kocsi­színekbe húzódva) próbálták kivárni a tavaszi munkakezdést. Az ínséges táplálkozás, a tisztálkodási lehetőségek hiánya miatt a munkások között először tífusz-, majd kolerajárvány tört ki. A környező kórházakban mintegy 200 fertőzöttet ápoltak, közülük 60-an meghaltak. A veszélyt növelte, hogy a betegség átterjedt a győri lakosságra is, és több halálos áldozatot követelt.
A XIX. század közepi hazai munkásviszonyok jellemzésére érdemes leírni, hogy a bécs–győri vasútépítésnél dolgozó munkások helyzetét – a beadott panaszok alapján – a győri megyei hatóság is vizsgálta. A megállapítások szerint a munkahelyen számos szabálytalanság volt észlelhető, a munkások minden tekintetben ki voltak szolgáltatva a vállalkozóknak. A napi munkaidő túl hosszú volt, reggel 6 órától este 7 óráig tartott, tehát napi 13 órát kellett dolgozni. A munkabért menet közben több ízben csökkentették, a napi bért az eleve megállapított 1 forint 32 krajcárról 40, 36, sőt egyeseknél 34 krajcárra szállították le. A vállalkozók, illetve a munkavezetők a kubikfigurák felmérésénél is megkárosították a munkásokat.
A vasúttársaság a munkába álltaknak élelmiszer-vásárlásra előleget adtak, amit a bérfizetéskor levontak. Az előleg azonban kevés volt, gyorsan elfogyott, ezért a munkások kénytelenek voltak az élelmet hitelbe, a vállalkozó raktárából vásárolni. Itt viszont az árak magasabbak voltak, mint a falusi kereskedésben, a szalonna, kenyér, pálinka minősége rosszabb volt, ugyanakkor a raktárosok a mérésnél is becsapták a vásárlókat.
1857-ben a Mohács–Pécs vasútvonal, 1870–1872-ben a Kassa–Oderbergi Vasút építésénél ütötte fel fejét nagymérvű kolerajárvány.
Nagyon súlyos járvány pusztított a máramaros–körösmezei vasút építésénél is. A vasutat a MÁV építtette, a kivitelező a Gregersen G. és fia cég volt. Az építési munkát 1892 utolsó negyedében kezdték el, a befejezési határidő 1895. június 30-a volt, olyan kikötéssel, hogy a pálya már 1894 decemberében katonai szállítások céljaira alkalmas állapotban legyen. A kivitelezésnél az átlagos vasútépítkezésekhez képest is több nehézséggel kellett megküzdeni, a nehéz hegyi terep, a sok földmunka, a nagyszámú híd- és alagútépítés, a kedvezőtlen időjárás, a fagyok, az esőzések és a havazások mellett azonban a legtöbb bajt az 1893 nyarán a Felső-Tisza-völgyben kitört kolerajárvány okozta, amely újult erővel lépett fel másodízben 1894 őszén. A járványban a mintegy 8-10 ezres létszámból 1847 munkás betegedett meg, akik közül 226-an meghaltak. A mun­kások a járvány hatására nagyrészt elhagyták az építkezés helyszínét, és a munka emiatt leállt. A terület fertőtlenítése, a munkásszállások felégetése, majd újjáépítése után indult be ismét az építkezés, és a kivitelező vállalat, a Gregersen cég jó szervezőkészségének köszönhetően mindössze két hét késéssel befejeződött.
Az építkezésektől függetlenül a kolera a vasútüzemben is veszélyeztetett. Emiatt a MÁV több évben (1892-ben például 70 esetben, 1895-ben és 1896-ban is többször) kénytelen volt rendelkezést kiadni a járványok külföldről, elsősorban a Balkánról, Romániából és Kis-Ázsiából való behurcolása ellen.

A legrövidebb idő alatt megépített hazai vasútvonal, 1878

A vasutak építésének történetében gyakoriak voltak a határidő-túllépések, mert nagyon sok vonal létesítésénél előre nem látott, elháríthatatlan akadályok léptek fel (járványok, árvizek, földcsuszamlás, kedvezőtlen hosszú esős vagy havas hónapok stb.), vagy nehezen megoldható problémák (létszám- és anyaghiány) adódtak. Ennek ellenére igen sok vasút pontosan elkészült az építési engedélyben megadott határidőre, sőt volt néhány, amelyet hihetetlenül rövid idő alatt hoztak létre. Ezek közül egyről, a legrövidebb idő alatt megépített vasútról illik külön is megemlékezni.
A hazai vasútvonalak építése rendszerint hosszabb időt vett igénybe, egy-egy 80–120 km hosszú szakasz építését gondos előkészítés után másfél-két év alatt fejezték be. A legrövidebb idő alatt épített vasút, a 96 km hosszú Dálja–Bród építése mindössze 75 napot vett igénybe. A rövid építési idő katonai okokra volt visszavezethető, nevezetesen a Bosznia megszállása miatt kialakult hadi helyzetre, a hadsereg szállítási igényeire.
A vasútépítés kivitelezésére 1878. augusztus 17-i határidőre benyújtandó pályázatot írt ki a magyar kormány. Ezen három pályázó vett részt, a rövid építési határidő miatt azonban a 3,7 millió Ft-os előirányzathoz az egyes vállalkozók 14-30%-os költségtöbbletet, és külön 40-150 ezer Ft-os kárpótlást kértek. A túlzott összegek miatt egyik ajánlatot sem fogadta el a kormány, hanem 1878. augusztus 20-án szóbeli tárgyalás alapján szerződést kötött Schwarcz Ármin vállalkozóval, aki a munkát három hónapos határidővel, 1878. november 20-ra való teljesítéssel elvállalta. A vállalkozó a szerződésben foglaltaknak eleget tett, és a munkát mindössze három nap késéssel befejezte, a vonalat 1878. november 23-án üzembe helyezte, annak ellenére, hogy a munkát számos akadály késleltette. A kezdés 15 napot késett a kitűzés, a létszámfelvétel, a szerszám- és anyagszállítási nehézségek miatt. Hátráltatta a munkát a Száva árvize, amely elöntötte a samaci kavicsbányát, emiatt a kavicsot távolabbról, Paksról és Bródról kellett szállítani.
Az építkezés folyamán elkészült 2,5 millió m3 földmunka (ebből 7 km ingoványos talajon, 9 km hosszon erdőirtással egybekötve), 120 km vágányfektetés, 13 állomás vágányhálózat létesítése, 10 felvételi épület, 45 őrház, 2 mozdonyszín, 163 db 0,6–20,0 m nyílású műtárgy (nagyobbrészt csőátereszek, fa- és vashidak).
A kivitelezéshez a vasútvonalat három szakaszra és ezen belül 13 munkahelyre osztották fel. A napi földmunka-teljesítmény meghaladta átlag a 100 ezer m3-t, a napi vágányfektetés az 5 km-t. Nagy munkát jelentett a sok épület és műtárgy elkészítése. A hidak alátámasztásához 5200 m cölöpöt kellett leverni.
A dolgozói létszám meghaladta a 4000 főt, közülük 300-400 iparos volt, a fel­épít­ményfektetésben 700 munkás vett részt. A munka egy részénél, főleg a szállításoknál katonai egységek is segítettek. A síneket Ausztriából és Csehországból, a kitérőket és a fordítókorongokat a Ganz-gyárból szállították. A talpfákat hazai vasútvállalatok adták át tartalék készletükből. A felépítményt a fővonalon 6,5 m hosszú, 31,125 kg/m tömegű d jelű acélsínekből, a mellékvonalakon 35,5 kg-os a jelű vas­sínekből fektették.
A vasutat rövid ideig tudták csak használni, mert a Száva újabb áradása megrongálta azt. A helyreállítás után, 1879. március 1-jén indult meg újra a közforgalom.

Vasúti alagutak építése 1845–2000 között

A hazai vasútépítések a XIX. század első felében kezdődtek, és közel 60 éven át a történelmi Magyarország területén folytak. Az akkori ország területének terepviszonyai nemcsak nagy földmunkák, hanem sok nagy műtárgy (hidak, alagutak, támfalak) tervezését és építését is szükségessé tették, amelyek nagyszerű feladatok megoldására adtak lehetőséget a hazai szakembereknek. A sok műtárgylétesítés között is az egyik legnehezebb az alagutak építése volt, mert egyrészt ezt a munkát nem szabad területen, hanem a hegyek mélyében kellett végezni, másrészt a XIX. szászadban rendelkezésre álló eszközök még elég kezdetlegesek voltak. A nehézségek ellenére is rövid idő alatt Európa élvonalába került a hazai alagútépítő szakma és az azt irányító mérnökök.
Az első hazai alagutat 1845 és 1848 kö­zött építették a Pozsony és Marchegg közötti vonalban, és közvetlenül Pozsony állomás kijáratához csatlakozott. Az építkezést Kosé mérnök vezette, az alagút hossza 703 m volt. Szűk űrszelvénye miatt 1900-ban átépítették.
A leghosszabb állapotában közel 23 ezer km-es hazai vasúthálózatban összesen 117 vasúti alagút épült, mintegy 34 ezer m hosszban, a legtöbb a Károlyváros–Fiume (15 db), az Oravicza–Anina (12 db) és a Salgótarján–Ruttka (12 db) vonalban. A leg­hosszabbak a barajdiczai (1837 m), a kupjáki (1223 m), a lóvészi (1223 m) és a körösmezei (1221 m) voltak.
Az alagutak nagyobb részét még kézi módszerekkel építették, fúrógépet, robbantást kevés alagútnál használtak. Falazatuk tégla vagy terméskő volt, a XIX. század végétől kezdve használtak betont is. Néhány alagútnál a kőzet szilárdsága miatt nem volt szükség burkolófalazatra. Nagy munkát jelentett az állványzat és kapuzat elkészítése.
A hazai alagutakkal kapcsolatban igen sok érdekes adatot lehet megemlíteni.
Vonalvezetés szempontjából különleges volt a barajdiczai, amelynek vágánya a nyíltvonalból ágazott ki, majd az alagútban 360°-os fordulatot megtéve a fővonal pályája alatt áthaladva érte el végállomását, a fiumei kikötő fatelepét. Érdekes vonalvezetésű volt az Uzsoki-szoros előtti vágány, amely csaknem 180°-os fordulattal, három egymáshoz közel épített alagút segítségével érte el az országhatárt. Hasonlóan hosszú vonalkifejtésre volt szükség a piski–petrozsényi vonal alagútjainál.
Komoly beomlások, földcsuszamlá­sok, falazatmozgások nehezítették meg a lupkovi, a Fruska Góra-i, a sztánai alag­utak építését, a pozsonyi alagút átépítését.
A hazai szakirodalom a sok kiváló alagútépítő mérnök közül is kiemeli Könyves Tóth Mihály nevét, aki nemcsak a magyarországi alagút-építészet egyik vezéralakja volt, de nagyszerű munkát végzett Svájcban is.
A teljesség kedvéért megjegyezzük, hogy 1920 után mindössze hét új vasúti alagút épült, kettő közülük 1941–1942-ben Erdélyben, a Szeretfalva–Déda vonalon (930 és 496 m), egy a fővárosban az Úttörő Vasúton (1950-ben 198 m), három a Dombóvár–Szentlőrinc vonal korrekciójában (1969–1970-ben, összes hosszuk 1190 m) és egy az új magyar–szlovén vasútvonalon (2000-ben, 360 m).
Jelenleg a MÁV-hálózatban 17 alagút van, hosszuk 4973 m. Félő, hogy a vonalmegszüntetésekkel feleslegessé válik néhány közülük.