A vasúti átjárók baleseti statisztikája

A vasúti átjárók számát és biztosítási módját az 1. ábra szemlélteti.
A vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek száma az elmúlt húsz évben jelentősen és pozitív irányban változott, amit a 2. ábra is megerősít.

Az adatokból az derül ki, hogy az átjárók csökkenése mellett a balesetben részes különböző közúti járművek aránya csak kevéssé változott. Továbbra is a legmagasabb a személygépkocsi részaránya és a személyelütés, de jelentős még a tehergépkocsik, mezőgazdasági vontatók és kerékpárosok aránya is.
Az elmúlt 20-25 évben több intézkedés történt vasúti oldalról a vasúti átjárók biztonságának növelése érdekében, ami nagymértékben hozzájárult a baleseti statisztikák javulásához. A vasúti-közúti járművek ütközésének száma 2013-ban az 1990. évi 169-ről 59-re csökkent. Az 1990. évi ütközési számot 100%-nak véve, 2013-ra 35%-ra mérséklődött, ami jelentős javulás (3. ábra).
A tapasztalat azt mutatja, hogy a biztosított átjárók közül a legtöbb baleset a fénysorompóval biztosított átjárókban történik, míg a fény- és félsorompóval biztosított átjárókban a legkevesebb. Ezek a számok arra hívják fel a figyelmet, hogy jelenleg a legnagyobb kockázat a fénysorompóval biztosított átjárókban állapítható meg, annak ellenére, hogy itt is számottevően csökkent a balesetek száma. Megjegyzendő azonban, hogy ezeken az átjárókon az átlagosnál lényegesen nagyobb a közúti forgalom.
A baleseti tényezőket vizsgálva számos tanulmány kimutatta, hogy:

• a vasúti sebesség növelése következtében önmagában nem mutatható ki a balesetek számának növekedése;
• a távolbalátás korlátozottsága, a vasúti hangjelzés adása és az időjárási körülmények nincsenek számottevő hatással az útátjárós balesetek számára;
• a vonatforgalom jellege viszont döntő, hiszen a balesetek 97%-a menetrend szerint közlekedő vonatokkal történik (4. ábra).
  
  
  
  
  

  
  

A balesetek számának csökkenése következtében nagymértékben mérséklődtek a következmények. Kiemelendő az elhunytak számának csökkenése, az elmúlt kilenc évben 31-ről 19 főre.
A pozitív változások hátterében vasúti szempontból több tényező is áll. Elsősorban megemlítendő a biztosítási mód változása. A fény- és félsorompós biztosításé 1990 és 2010 között 593-mal (182%) nőtt, a fénysorompós biztosítások száma 338-cal (19%) csökkent, döntően a félsorompóval történő kiegészítés miatt. Egyidejűleg 386-tal (61%) csökkent a teljes csapórudas sorompók száma.
A biztosítási mód változásán kívül nagy előrelépést jelentett a fény- és félsorompós biztosítások ismétlőjelzővel történő kiegészítése és a LED optika széles körű elterjedése.

Ajánlás kormányrendeletek módosítására

Az út-vasút szintbeni keresztezésekkel, azok forgalomszabályozásával és for­ga­lom­­biz­tonsági előírásaival kapcsolatos jogi szabályozás teljes körű felülvizsgálata szükségessé teszi néhány kapcsolódó kormányrendelet módosítását is. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény végrehajtásáról szóló 30/1988. (IV. 21.) MT rendeletet ennek során csak kismértékben szükséges módosítani, elsősorban a jogszabályok közötti koherencia megteremtése érdekében. E cél megvalósítására a rálátást akadályozó – a jelenleg hatályos előírás szerinti 50 cm-es – magasságot kell 0,8 m-re megemelni, amellyel egy régóta fennálló jogszabályi ellentmondást lehet felszámolni. Egyébiránt a tilalom enyhí­tése a 0,8 m-re felemeléssel közlekedésbiztonsági érdeket nem sért.
A módosítási ajánlás továbbá megszünteti a párhuzamos szabályozást e kormányrendelet és az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet között, a közlekedési hatóság intézkedési jogkörét érintően. Szintén régóta rendezetlen probléma volt a vasúti átjárókban a rálátást akadályozó tárgyak, növényzet eltávolításával kapcsolatban a közútkezelő, a vasúti pályahálózat-működtető, a közlekedési hatóság és más érintett hatóságok intézkedési jogkörének, az eljárás rendjének egyértelmű meghatározása és a többi hasonló jogi helyzettel egyező módon történő szabályozása. A módosítási javaslat ezeket a jogszabályi rendezetlenségeket orvosolja.
Szintén indokolttá vált a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet (KRESZ) kisebb módosítása is az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet megújításával összhangban (részletesen lásd később).

Javaslat miniszteri rendeletek módosítására

A projekt keretén belül végzett széles körű előkészítő kutatások eredményei, a közlekedési hatóságok, a közútkezelők, a vasúti pályahálózat-működtetők, valamint a tervezők jogalkalmazói tapasztalatai, a nemzetközi előírások és gyakorlat elemzése megszabták a felülvizsgálandó (közút-vasút szintbeni keresztezések forgalomszabályozási és forgalombiztonsági előírásait tartalmazó) jogszabályok körét, azon belül a módosítandó, illetve újként bevezetendő előírások, jogintézmények keretét.
A fentiek szerinti tartalmi behatárolás alapján az alábbi – a közlekedésért felelős miniszter feladatkörébe tartozó – jogszabályok felülvizsgálatára került sor:

• Az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet;
• Az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól szóló 11/2001. (III. 13.) KöViM rendelet;
• A közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményeiről szóló 83/2004. (VI. 4.) GKM rendelet.
• Néhány fontosabb szakmai kérdés, amely a miniszteri rendeletek felülvizsgálata során felmerült:
• a rálátási háromszög újragondolása és a nemzetközi tapasztalatok, tudományos kutatások alapján új jogi fogalmak bevezetése, úgymint közeledési és elindulási rálátási terület;
• rálátási akadályok pontosítása, eltávolításukkal kapcsolatos intézkedések differenciálása a biztonsággal összefüggésben;
  
  
  

  ---

• rálátási akadályok eltávolításához kapcsolódó intézkedések teljes körűvé tétele és a hatályos jogrendhez igazítása;
• a kerékpáros szabályozás bővítése, ennek érdekében az önálló kerékpáros vasúti átjáró jogintézményének bevezetése, a jelzések egyszerűsítése;
• a gyalogoslétesítmények szabályozásának újragondolása;
• a biztosítási módot befolyásoló új mértékadó forgalmi paraméterek és értékek bevezetése;
• a vasúti közlekedésről szóló törvényhez igazított vasúti hálózati kategóriák és elnevezések átvétele;
• a vasúti üzem tartós szüneteltetésével összefüggésben a szabályozások egységesítése, teljessé tétele;
• zavarállapotban a vonatsebesség csökkentésével a biztonsági szint növelése fedező jelzők szélesebb körű alkalmazásával;
• emelt sebességű vasútvonalon lévő átjárók speciális szabályozásának egységes megfogalmazása;
• vasúti átjárók előtti közúti sebességkorlátozás;
• jelzőtáblák és burkolati jelek egységes megjelenítése különböző keresztezési típusoknál.

Módosítási javaslatok az utak forgalomszabályozására és a közúti jelzések elhelyezésére
Az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet egyes előírásaira is módosítási javaslatokat fogalmaztunk meg, ennek fontosabb elemei a következők.

Teljes és csökkentett rálátás háromszög helyett közeledési és elindulási rálátási terület

A javasolt módosítás kettős célt szolgál. Egyrészt a jogszabály alkalmazói (ható­ságok, útkezelők, vasúti pályahálózat működtetői) részére is egyértelműek, pon­tosan lehatároltak legyenek a rálátási területek, másrészt ne terjeszkedjenek túl a vasúti keresztezések közlekedésbiztonsága szempontjából szükséges mértéken. Nem­zetgazdasági szempontból ugyanis fontos, hogy a közúti és vasúti közlekedés biztonságának garantálásához csak olyan mértékű tulajdonjogi, használati korlátozást írjanak elő a jogszabályok, amelyek elengedhetetlenül szükségesek a védett köz­érdek érvényesítéséhez. A bevezetendő új jogintézmények – a közeledési rálátási terület, elindulási rálátási terület, pontszerű akadály – már ezt a korszerűbb, a közlekedésbiztonsági és a piacgazdasági szempontok összehangolt érvényesítését szolgáló megközelítést tartalmazzák.
Ezen elvek szerint a szintbeni közúti-vasúti keresztezésekhez tartozó rálátási területet új tartalommal és a tartalmat kifejező új elnevezéssel újradefiniálták.
Az útpálya, illetve a vasúti pálya tengelyében mért Lkköz és Lvköz távolságok meghatározása a közúti, illetve a vasúti pályára engedélyezett sebességek függvényében történik (5. ábra).

A műszaki előírás pontos leírást ad mind a közeledési, mind az elindulási rálátási területek meghatározására. Jelentős változás, hogy a közeledési rálátási terület számításánál a vasúti jármű 5V (km/h) érték helyett 3V (km/h) értékkel kell számolni. Vasúti biztosítóberendezéssel függésben lévő útátjáró berendezés esetén a vasúti jármű sebességét 15 km/h értékkel kell figyelembe venni.

Az elindulási rálátási terület számításánál a vasúti jármű 5V (km/h) értékével kell számolni. Vasúti gyalogos-átkelőhelyeknél a keresztezendő vágányszám függvényében egy vágányú pályán 3V (km/h), kétvágányú pályán 4V (km/h), kettőnél több vágány esetén 5V (km/h) sebességgel kell számolni. Újdonság az íves vasúti pályához tartozó rálátási terület meghatározásának módszertana, amely az íves pálya ívének külső és belső oldalához tartozó rálátási területet a határoló egyenes és íves szakaszokkal írja le (6. ábra).
A rálátási terület új szabályozása differenciáltabb, életközelibb megoldásokat tar­talmaz úgy, hogy a biztonsági szintet nem csökkenti. Az új szabályozás közelít a legjobb európai gyakorlathoz, ugyanakkor mind a közútkezelők, mind pedig a vasúti pályahálózat-működtetők számára megkönnyíti a rálátási terület korlátaiból származó problémák kezelését.

Rálátási területen lévő akadályok eltávolításával kapcsolatos intézkedések

A vasúti átjárók rálátási területén lévő nagyszámú rálátási akadály eltávolítása folyamatosan ismétlődő és igen költséges tevékenység. Az eltávolítás nem indokolt azokon a helyeken, ahol a vonat az átjáróhoz zavarállapot mellett minden esetben csak 15 km/h sebességgel érkezhet. Ilyen helyzetben az akadály eltávolítása alóli mentesítés lehetőségét teremti meg a módosítási javaslat.

Emelt sebességű vasútvonalon lévő átjárók speciális szabályozásának egységes megfogalmazása

Az új szabályozás, a jelenlegit kiegészítve, egy szakaszon belül rendszerezi és határozza meg az emelt sebességű vasúti pályákra vonatkozó alapvető előírásokat, így például szabályozza azokon a különböző átjáró típusok létesíthetőségének eseteit, továbbá előírja a legfontosabb intézkedéseket. A módosítás alapelve – amelyet mind az új kereszteződések létesítése, mind pedig az engedélyezett pályasebesség emeléséhez kapcsolódó szabályozás következetesen alkalmaz –, hogy emelt sebességű vasúti pályán önálló kerékpáros vasúti átjáró és önálló vasúti gyalogos-átkelőhely nem lehet, továbbá hogy 160 km/h engedélyezett sebesség felett már sem vasúti átjáró, sem átkelőhely nem lehet.
A vasúti átjáró melletti vasúti gyalogos-átkelőhely biztonságát célzó előírás a kikerülés lehetőségét megakadályozó korlát vagy kerítés elhelyezésének általános kötelezettsége.

A biztonsági szint növelése félsorompók felszerelésével, továbbá fedező jelzők szélesebb körű alkalmazása (zavarállapotban a vonatsebesség csökkentése)

Többéves fejlesztés eredményeként a félsorompók elterjedtsége ma már jelentősen meghaladja a hatályos rendeletben található létesítési kritériumokat, így azokat indokolt a tényleges állapothoz igazítani. Ezen túl indokolt még további fejlesztéseket is az egységes szabályozás és az európai gyakorlat szerint meghatározni.
A módosítás kiterjeszti a vasúti jelzővel ellenőrzött vonat által vezérelt, vagy vasúti jelzővel kapcsolatban lévő félsorompóval kiegészített fénysorompók alkalmazási körét a biztonsági szempontból legfontosabb utakon és vasúti pályákon lévő átjárókra (főútvonal és 100 km/h sebességet meghaladó vasúti pálya esetén).
A nagyobb forgalombiztonságot eredményező korszerűbb eszközök, technikák, biztosítási módozatok bevezetése jelentős költségvonzattal is járhat, ezért a javaslat a vasútvonal, illetve a biztosítóberendezés korszerűsítésével egyidejűleg teszi kötelezővé a végrehajtást, vagy átme­neti rendelkezéseket határoz meg. Az átmeneti rendelkezésekre tett javaslat szerint főszabályként a feladatokat, intézkedéseket a módosítás hatálybalépésétől számított öt év alatt kell végrehajtani. Az általános végrehajtási határidőtől eltérést igénylő eseteket a módosítás tételesen megjelöli, külön nevesített határidővel.

A biztosítási módot befolyásoló új mértékadó forgalmi paraméterek és értékek bevezetése

A biztosítás módjának meghatározásakor a legtöbb országban használatos a közúti és a vasúti forgalom szorzata, mint a kockázatot jellemző mérőszám. Ezt a szorzatot csak Magyarországon képezik az óránkénti forgalmakból, más országokban általában a napi járműforgalmak képezik a szorzás alapját.
A jelenlegi magyar definíció alapján szinte lehetetlen kiszámítani a mértékadó vasúti átjáróforgalmat. Ehhez ugyanis egész évben óránkénti adatokat kellene gyűjteni a közúti és a vasúti forgalomról, ezek szorzatát kellene képezni óránként, majd ebből kiválasztani az 50 legnagyobbat. Nem indokolt tehát az óránkénti értékek használata, hiszen a kockázat inkább egész évre értelmezhető.
A „vasúti átjáróforgalom szorzatot” az éves átlagos napi (személygépkocsi ötven egységre számított ÁNF) közúti forgalom és az éves átlagos napi vasúti forgalom szorzata alkotja. Más megfogalmazásban ez a naponta áthaladó közúti járművek száma éves átlagának és a naponta áthaladó vonatok száma éves átlagának szorzata.
Ennek megfelelően változnak (emelkednek) a rendeletben előforduló küszöbértékek is. Az új paraméter kiszámítása jóval egyszerűbb is, mint a jelenlegi definíció szerint.
A vasúti pályát keresztező gyalogos és kerékpáros forgalom mértékadó (csúcsórában jelentkező) értéke viszont sokkal könnyebben meghatározható, megszámlálható, így azokat célszerű továbbra is alkalmazni.

Gyalogosok átvezetése a vasúti pályán

A hatályos szabályozás is használja a vasúti gyalogos-átkelőhely fogalmát, azonban nem következetesen. A módosítás a gyalogos forgalom vasúti pályán történő átvezetésére vonatkozó valamennyi szabályozási helynél a vasúti gyalogos-átkelőhely fogalmat vezeti be.
A hatályos szabályozás lehetővé teszi, hogy bizonyos esetekben (amikor egyébként az elhelyezésnek helyszíni akadálya nincs) a vasúti gyalogos-átkelőhely terelőkorlát, illetőleg biztosítás nélkül is létesülhessen. E lehetőség megszüntetésének, a gyalogos forgalom biztonságának növelése érdekében a módosítási javaslat főszabályként kimondja, hogy a vasúti gyalogos-átkelőhelyet terelőkorláttal kell ellátni – ezzel megteremtve az összhangot az OVSZ (Országos Vasúti Szabályzat) előírásaival –, és csak nagyon szűk körű és indokolt esetben engedi meg a kivételt (vasúti megállóhely vagy helyi vasúti pályahálózathoz tartozó vasúti pálya esetén, ha a helyi adottságok a terelőkorlát elhelyezését nem teszik lehetővé).
Vasúti gyalogos-átkelőhelyek esetében a hatályos szabályozás csak lehetőségként írja elő a gyalogosok részére szolgáló fénysorompónak a vasúti pálya túlsó oldalán (ún. áthívó jelzőként) történő elhelyezését. A módosítás szerint új fénysorompót mindig a vasúti gyalogos-átkelőhely után kell elhelyezni. Ez alapvetően közlekedésbiztonsági célt szolgál azzal, hogy biztosítja a gyalogos részére az átkelés teljes ideje alatt a fénysorompó jelzésének folyamatos láthatóságát.
Költségtakarékossági megfontolásból meglévő vasúti gyalogos-átkelőhelyeknél a hiányzó áthívó jelzőket a vasútvonal vagy a biztosítóberendezés korszerűsítésekor kell elhelyezni.
Azokban az esetekben azonban, amikor a vasúti gyalogos-átkelőhely háromnál több vágányt keresztez, a fénysorompót – jelzésének korlátozott látási viszonyok között is jó láthatósága érdekében – az átkelőhely előtt is el kell helyezni.

Vasúti átjárók előtti közúti sebességkorlátozás

A forgalomszabályozási előírások rendszerezése, összegzése során a tervezői, üzemeltetői és jogalkalmazói tapasztalatok a sebességkorlátozási előírások korszerűsítését is megkívánják. A módosítások az átjárókban alkalmazott közúti sebességszabályozás, valamint a jelzésrendszer egységesítése tekintetében hatékonyabb szabályozási megoldást tartalmaznak, és a vasúti átjárók közlekedésbiztonságának javítását is szolgálják.
A módosítás megtartja a hatályos szabályozásban megjelölt átjárók körét. Ugyanakkor nem teszi kötelezővé a közúti sebességkorlátozás automatikus elrendelését a lakott területen kívüli szilárd burkolatú úton lévő, csak fénysorompóval biztosított vasúti átjárók előtt. 
Azt az elvet követi, hogy vasúti átjáróban sebességkorlátozást csak a szükséges helyeken, egyedi vizsgálat alapján, a helyszíni adottságok, az átjáró, a vasúti pálya észlelhetősége, kialakítása, illetve egyéb közlekedésbiztonsági okból rendeljenek el.

Az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásainak módosítási javaslatai

Az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásait a 11/2001. (III. 13.) KöViM rendelet írja elő. A javasolt módosítás a jogalkalmazás hatékonyabbá tétele, megkönnyítése, és ezáltal a jogkövető magatartás elősegítése érdekében a vasúti átjárókkal, kerékpáros vasúti átjárókkal és vasúti gyalogos-átkelőhelyekkel kapcsolatos forgalomszabályozási előírásokat egy jogszabályban, az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII. 21.) KM rendeletben rendszerezi. A jogszabályok közötti koherencia megteremtése érdekében a kap­csolódó jogszabályok ennek megfelelő módosítását is el kell végezni, és az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól szóló miniszteri rendeletet az új szabályozással összhangba kell hozni.
Mivel a 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet tárgyi hatálya kiterjed a kerékpáros vasúti átjárókra és a vasúti gyalogos-átkelőhelyekre is, ezért a kapcsolódó jogszabályok, így a 11/2001. (III. 13.) KöViM rendelet ennek megfelelő módosítását is el kell végezni.
A jelenleg hatályos, az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól szóló miniszteri rendelet a személyi hatályát kizárólag az utak kezelőire, illetve tulajdonosaira terjeszti ki, viszont szükséges a személyi és tárgyi hatály összhangba hozatala, ezért indokolt a személyi hatálynál a vasúti pályahálózat működtetőit is megjelölni.

Módosítási javaslat a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményeiről

Az előző pontban említett módosítási javaslatok, azok indokoltsága azonos módon érintik a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményeiről szóló 83/2004. (VI. 4.) GKM rendeletet is. Ezért e rendelet esetében is szükségessé vált az összhang megteremtése a 20/1984. (XII. 21.) KM rendeletben szereplő, illetve oda átemelt új szabályozásokkal (tárgyi és személyi hatály pontosítása, törölt szabályozások megjelölése).

Javaslatok a KRESZ módosítására

A közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet közismert nevén a (KRESZ) is módosításra szorul. A balesetek, valamint a közlekedési szokások figyelemmel kísérése és elemzése rávilágított arra, hogy szükséges a vasúti átjárókra vonatkozó jelzések jelentésének és a vasúti átjárók térségében érvényes sebességkorlátozás hatályának pontosítása. A módosítás – az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet módosításával összhang­ban – lehetővé teszi a vasúti átjárók előtti sebességkorlátozás távolságának csökkentését, továbbá pontosítja a vasúti átjárókra vonatkozó veszélyt jelző táblák jelentését, illetve megállási kötelezettség esetén a megállás helyét.

A vasúti átjárók előtti sebesség­korlátozás hosszának csökkentése

A jelenlegi szabályozás a vasúti átjáróra figyelmeztető veszélyt jelző táblához rendeli a sebességkorlátozó jelzőtábla kihelyezését, amelynek hatálya a vasúti átjáró kezdetéig tart. A módosítás – az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet módosításával összhangban – az egysávos előjelző táblával együtt elhelyezett sebességkorlátozó jelzőtábla hatályát vasúti átjáró kezdeténél feloldja. A közút kezelője a módosítás hatályba lépése után az egysávos előjelző táblával egy oszlopon is elhelyezheti az átjáróra vonatkozó sebességkorlátozó jelzőtáblát, így a biztonságos megállás szempontjából a legfontosabb szakaszon – a hatályos szabályozáshoz képest harmadakkora távolságon – lesz érvényes a sebességkorlátozás a vasúti átjárók előtt.

A vasúti átjáróra figyelmeztető veszélyt jelző tábla hatályának kiterjesztése

A közúttal párhuzamosan haladó vasút­vonal esetén gyakran előfordul, hogy a közútból a vasútvonal felé kiágazó utak vasúti átjárón haladnak át. A hatályos szabályozás ilyen esetekben csak a KRESZ 139. ábrája szerinti útirány-előjelző tábla alkalmazását engedélyezi, ami egyedi tervezésű, nagyméretű jelzőtábla jelentős költséggel és a rálátást is akadályozó mérettel. A módosítás – a 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet módosításával összhangban – lehetővé teszi, hogy a közúton haladó, arról jobbra vagy balra kanyarodó jármű vezetője számára veszélyt jelző tábla alkalmazásával és irányt mutató kiegészítő nyíllal is előjelezhető legyen az ott levő vasúti átjáró.

A vasúti átjáró előtti megállási kötelezettség pontosítása

A jelenlegi szabályozás, a KRESZ 39. § (3) bekezdése részletezi, hogy a KRESZ 98., 99., 99/a vagy 99/b ábra (vasúti át­járó kezdete táblák) szerinti jelzésnél, vagy a megállás helyét jelző útburkolati jel előtt mely esetekben kell megállni. A módosítás pontosítja a jelenlegi rendelkezést azzal, hogy az a–h) pontok bármelyikének teljesülése esetén nem a vasúti átjáró kezdetét jelző táblánál, hanem e tábla előtt kell megállni.