Pásti Imre

Előzárási idő vizsgálata biztosított átjárók esetében

1. A vizsgálat indokoltsága

A vasút megjelenésével egy időben a vasúti pályát keresztező utak biztonságát is meg kellett oldani. Éppen ezért a vasúti közlekedéssel szinte egyidősek az útátjárót biztosító berendezések is. A vasúti fényjelző fénysorompóként való alkalmazása technikai, szerkezeti felépítése miatt a vasúti biztosítóberendezéseknek a része, azonban a használata már nem, mivel az a közúti forgalom számára ad jelzést.
Napjainkban is közérdeklődést keltő szomorú események a vasúti átjáróban bekövetkező balesetek. Az ország vasúti átjáróinak meghatározó része, ahol a közúti forgalom 80-90 százaléka bonyolódik le, biztosított vasúti átjáró. Előírás szerinti közlekedés esetén a biztosított vasúti átjáróban a keresztező mozgásokat az alkalmazott jelzés segítségével választják szét. A biztosított vasúti átjáróban előforduló balesetek döntő részében a vonat üti el a szabályt szegő közúti járművezető járművét.
A vasúti átjárók száma közel hatezer. Ennek csaknem fele biztosított: fénysorompóval vagy fél- és fénysorompóval, vagy teljes sorompóval. A baleseti adatok szerint nagyobb számban (2012-ben 39 esetben) a fénysorompóval biztosított átjárókban következett be baleset. A félsorompóval utólag kiegészített fénysorompós átjáróban jelentős javulás tapasztalható, de sajnos 2013-ban ebben a kialakításban is 15 baleset, míg biztosítatlan átjáróban, ugyanebben az évben 18 baleset történt.
Ha éppen fordítva lenne a bekövetkezett baleset, azaz a közúti járművezető járművével a vasúti szerelvénynek ütközne, könnyebb lenne az okokat keresni és a megoldást is megtalálni. A közúti balesetek vizsgálata során több szakember is megállapította, hogy azokban döntő szerepe az emberi tényezőnek van. Az említett esetben az emberi tényező kiküszö­bölésére számtalan lehetőség adódik: láthatóság javítása, közlekedési jelzések jobban érzékelhetővé tétele, statikus és dinamikus információ adása, sebességcsökkentés kikényszerítése stb.
Mit lehet vizsgálni a többi, a döntő részt kitevő azon vasúti átjárós baleseteknél, amikor a jármű vezetője szabálytalanul behajt az átjáróba és a vonat elüti? Természetesen ezekben az esetekben is számolni kell az emberi tényezővel, ugyanúgy a láthatóság javítása, a közlekedési jelzések jobban érzékelhetővé tétele, statikus és dinamikus információ adása, sebességcsökkentés kikényszerítése adhat esélyt a baleset megelőzésére. Hogyan is működik a biztosított vasúti átjáró? A fehér villogó jelzés általában automatikusan megváltozik, amikor a vonat az átjáró felé közeledik. A vonat átjáróba érkezése előtt meghatározott idővel a fénysorompó piros villogással jelzi az áthaladás tilalmát. Ezt a jelzést hagyják sokan figyelmen kívül. Keressük a miértet, hiszen indokolatlanul nagy kockázatot az ember nem vállal. Mi áll e jelenség mögött? A közlekedő ember az eljutási idejét mérlegeli, azaz a célpontjához a legrövidebb idő alatt szeretne eljutni. Megfigyelte a biztosított vasúti átjárók esetében, hogy a vörös villogás kezdete és a vona-t megérkezése között nem azonos idő telik el, emiatt gyakran a vörös jelzés ellenére is átjut a vonat érkezése előtt.
A magyarországi „csapórudas” teljes sorompós biztosítást felváltó fénysorompós, vonat által vezérelt automatikus biztosítás bevezetésekor számos népszerűsítő kiadványban, médiatájékoztatóban [1] felhívták a figyelmet a használatára. Egyebek között a tilos jelzés és a vonat érkezése közötti idő, azaz az előzárási idő eltérő hosszára is. Ez nagyon fontos, de egyben az időt megtakarítani szándékozó járművezetőnek egyfajta felhívás: „messze van a vonat, még átérek!”.
A projekt részjelentése [2] alapján készült vizsgálat eredményeit az 1. táblázat foglalja össze.

A 2014-ben készült vizsgálat 12 nagyvasút átjárójának, valamint egy budapesti HÉV-átjárónak a szabályos/szabálytalan közlekedési eseteit elemezte. A 205 sorompózárási esemény felméréséből megállapítható, hogy nem volt olyan vasúti átjáró, ahol ne fordult volna elő szabálytalanul közlekedő, különösen gyalogos, valamint az is, hogy az átlagos előzárási idő a minimális előzárási időnek több mint háromszorosa.

1.1. Az előzárási idő szükségessége

A motorizáció növekedésével az igény egyre határozottabban megfogalmazódott a sorompó zárvatartási idejének csökkentésére. Ez alapvetően három részből áll: előzárási idő, a vonat áthaladási ideje az átjárón, valamint az átjáró tilos jelzésének feloldása.
Az előzárási idő meghatározása során mindig a legkritikusabb állapotot kell figyelembe venni. A zárvatartási idő csökkentésének lehetőségét – elsősorban a közúti járművezetők türelmetlensége miatt – a műszaki, technikai fejlődés adta meg. A rugalmatlan sorompókezelést az elektronikusan kapcsolható fénysorompó váltotta fel, azonban a várt rugalmasságot és a feltétlen biztonságot nem eredményezte. A teljes csapórúd kezelése nagyon szabályozottan, de ember által történt, tévesztés esetén súlyos szerencsétlenségekhez vezetett. Az automatizált, vonat által vezérelt fénysorompóknál megfordult a szerep, a közúton haladó jármű vezetőjénél az emberi tényező hatványozottabban jelentkezett. A fénysorompó jelzésképe ugyanis nem jelentett olyan fizikai akadályt, mint a teljes csapórúd, és a vasút a fénysorompó lezárási idejét is a lehető legkedvezőtlenebb esetekre méretezte, aminek az lett a következménye, hogy a fénysorompó jelzéseinek figyelembevétele erősen csökkent. Kiküszö­bölődött a közbezárás esete, de az emberi tényező miatt új veszélyforrás jelent meg, pedig azt mindenki megértette, hogy a nagy tömegű vasúti szerelvénynek esélye sincs megállni az átjáró előtt, ha ott közúti járművet észlel.
A különböző intézkedések közül a félsorompóval való kiegészítés kedvezően hatott a közlekedésbiztonság javulására. Nem változott viszont hosszú időn keresztül az ún. előzárási idő számításának előírása.
Vizsgálatunk az előzárási idő kérdésével foglalkozik.

2. Ágazati utasítás az előzárási idő meghatározására

Az előzárási időt alapvetően a vonalszakaszra engedélyezett vasúti sebesség, a köz­út keresztezési paraméterei, valamint az elméleti úton meghatározott közúti járműparaméterek határozzák meg.
Alapvető eltérés a közúti forgalomirányítás biztonsági, ún. „közbenső” idejétől, hogy míg ott a technikai-műszaki paramétereket az átlagértékek alapján határozták meg, addig a vasútbiztosításnál a technikai-műszaki paramétereket a minimális és maximális értékekben kell figyelembe venni, továbbá biztonsági időpótlékot is alkalmazni kell.

2.1. Előírások az előzárási idő számítására

1973-ban ágazati szabvány jelent meg Fénysorompó követelmények címmel (MSZ – 07 KK 108:1973), amely 1974. február 1-jétől lépett érvénybe.
Az önműködő fénysorompó-berendezések vezérlését az alábbi számítással kellett meghatározni:
Minimális előzárási idő:

ahol:
tmin – minimális előzárási idő (s)
lv – veszélyeztetett útszakasz hossza (m)
lj – útvonalengedélyhez nem kötött leghosszabb jármű (22 m)
vj – közúti ürítési sebesség (1,2 m/s ≈4,3 km/h)
lf – közúti ürítéshez tartozó fékút (3 m)
t0 – biztonsági időpótlék (10 s)
Feltétel: a tmin értéke 40 s-nál rövidebb nem lehet.
A veszélyeztetett útszakasz hossza:

ahol:
lt – a legkülső vágányok tengelyének távolsága (m)
lut – a keresztező út szélessége (m)
bt – a biztonsági távolság (m)
4 – a minimális érték a szélső vágánytengelytől a fénysorompóig terjedő távolság (m)
α – a keresztezés szöge

2.2. A jelenleg érvényes számítási mód

1983-ban egy felülvizsgálat során a klasszikusan elterjedt min. 40 s-os előzárási időt min. 30 s-ra módosította az MSZ 07 KK 108:1973/1M:1983, amely 1984. január 15-én lépett érvénybe. Eddig az időpontig a MÁV hatósági jogköre volt az előzárási idő terveinek engedélyezése, azt követően a vasúti hatóság lett az engedélyező.
Az alkalmazott paraméterek tekintetében csak a közúti járművek ürítési sebességében történt változás:

• az 1,2 m/s-os haladási sebesség értékét 1,6 m/s értékre növelték,
• a tmin értéke: 30 s.

Az összes többi számítási mód és paraméter változatlan maradt.

2.3. Néhány külföldi példa az előzárási idő számítására

A német vasúti átjárókra vonatkozó szabvány [3] az ürítési sebességet 5, illetve 10 km/h-ban határozza meg, a helyi körülmények függvényében.
Az előzárási időt a helyi geometria függvényében kell számolni. Legkisebb értéke 20 s lehet.
Ugyanitt azt is szabályozzák, hogy a legnagyobb előzárási idő fénysorompó esetén 90 s, félsorompó esetén pedig 240 s lehet. Ez a leglassabb menetrend szerinti és az átjáró közelében megálló vonatokra vonat­kozik.
Az angol szabályozás [4] szerint a közúti sárga jelzés megjelenésétől számítva legalább 27 s-nak kell eltelnie a vonat érkezéséig. (A sárga jelzés időtartama 3 s, esetleg 5 s, ezután jön a villogó vörös jelzés.) A 27 s kivételesen 22 s-ra csökkenthető.
A vonatnak a 27 s eltelte után a lehető leghamarabb meg kell érkeznie. A vonatok legalább 95%-a érkezzen meg 75 s-on belül, és 50%-a 50 s-on belül. Ha az átkelő 15 m-nél hosszabb, a 27 s-hoz 3 m-enként 1 s-ot hozzá kell adni.
Az USA hatóságának szabályozása [5] szerint a vörös villogó jelzésnek legalább 20 s-mal a vonat érkezése előtt működnie kell. Ez a minimális érték, de az adott helyszínen közlekedő járművek tulajdonságai figyelembevételével végzett számítások alapján biztosítani kell, hogy az átjáró előtt megálló jármű áthaladhasson a vonat érkezése előtt.
A minimális értéket 10,7 m-nél hosszabb átjáró esetén 3 m-enként 1 s-mal növelni kell.

3. Az előzárási idő csökkentésének lehetősége, számításának felülvizsgálata, a műszaki paraméterek változásának figyelembevétele

3.1. Közúti jármű sebességének meghatározása az ürítési idő számítása érdekében

Több helyszínen vizsgálatokat folytattunk a közúti járművek vasúti átjáróban használt tényleges sebességének megállapítására. A budapesti vasúti átjárók közül három átjáróban mértünk sebességértékeket, különböző időpontokban, összesen 879 jármű esetében. A mért sebességek azt mutatják, hogy a gépjárművezetők fokozott óvatossággal közelítik meg a vasúti átjárókat, és haladnak át azokon. Sajnos ennek fő oka nem a biztonságos közlekedés alapelvének követése, sokkal inkább az átjáró műszaki állapota. Az összesen 879 mérésből szinte sehol sem észleltük a lakott területi 50 km/h sebességértéket, ennél lényegesen alacsonyabb értéket tapasztaltunk. Emiatt a fékút is jóval rövidebb.

3.2. A mérési eredmények összefoglalása

Mérési eredményeinket járműfajtánként feldolgoztuk, és a 2. táblázatban ismertetjük.

Példaként a két helyszínen mért 268, illetve 312 mérési eredményt grafikusan is bemutatjuk. A mérések a XVII. kerületben a Ferihegyi úti (1. ábra), illetve a XV. kerületben a Szerencs utcai (2. ábra) vasúti átjáróban készültek. Mindkét helyen a legnagyobb megengedett sebesség 50 km/h (Forrás: Vasúti átjárók akadálymentesítésének szabályozása. KTI, 2014.)

A grafikonokon is jól látszik, hogy a sebességértékek a lakott területi sebességértékek alattiak, valamint az is, hogy a nagyon alacsony sebességérték is 5 km/h feletti, és előfordulási gyakoriságuk is alacsony. Az ilyen alacsony sebességű járműveknek is megfelelő biztonságot nyújt a számított értékhez adott biztonsági időpótlék.
Itt kell megjegyezni, hogy a többször módosított 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet (KRESZ) 39. § (2) szerint a vasúti átjárón csak folyamatosan – megállás nélkül – legalább 5 km/h átlagsebességgel szabad áthaladni. Az 5 km/h 1,39 m/s sebességértéknek felel meg, ez alatt a vasúti átjáróra meghatározott minimális 30 s-os előzárási idő alatt a közúti jármű 41,7 m-t tesz meg, ez kívül esik a vasúti pálya konfliktuszónáján.

3.3. Vasúti átjáró lezárásának gyakorlati értékei

2015. június 15-én 19:20 és 20:20 között a Budapest XXII., Dózsa György úti kétvágányú vasúti átjáró fénysorompóval és félsorompóval kiegészített biztosításának a valós idejű méréseit végeztük el. A mérési eredményeket a 3. táblázatban foglaltuk össze.

Megállapítható, hogy azoknak a vonatoknak, amelyek Kelenföld felől Érd felé megállás nélkül érkeznek, az előzárási idejük átlaga 47,6 s. Vélelmezhetően a megengedett legnagyobb sebességérték alatt közlekedtek, ezért hosszabb a minimális előzárási időnél a ténylegesen mért érték. A megállóban megálló vonatoknál viszont – a rövid utascsere ellenére is – közel két-háromszorosára megnő a ténylegesen mért előzárási idő.
A fénysorompóval biztosított vasúti átjárók helyszíni vizsgálata azt mutatja, hogy minél hosszabb az előzárási idő, annál nagyobb a tilos jelzés ellenére való be- és áthaladás.

3.4. Általános megállapítások az előzárási idővel összefüggésben

Az előzárási idők a vasútállomások területén lévő vagy a vasúti megállóhelyek közelében lévő útátjáróknál lényegesen hosszabbak 30 s-nál. Ennek oka, hogy a vonatok zavartalan közlekedésének biztosítása érdekében a jelenlegi vasúti biztosítóberendezések az állomásokon nem vonat által vezéreltek, másrészt a megállóhelyek közelében csak egy behatási pont van, amely automatikusan zárja az útátjárót, és nem vesz tudomást például a személyvonat megállásáról és utascseréjéről. Ebben a technikai fejlesztés hozhat változást, mint például a korszerű Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (European Train Control System; ETCS) bevezetése, amelyik a jelenlegitől eltérő elveken működik, és minden időkeresztmetszetben ismeri a vonat pillanatnyi helyét és sebességét. A rendszer telepítése a magyar vasúthálózaton a TEN-T vonalakon folyamatban van.
A nem kiemelt vasútvonalakon azonban nem feltétlenül szükséges ezt a korszerű, de más tekintetben drága rendszert kiépíteni, valamint ezeken a vasútvonalakon lesz legtovább szintbeni átjáró, emiatt a műszaki fejlesztésnek foglalkoznia kell a kérdés megoldásával. Jelenleg a vonat által vezérelt kialakítású biztosítási rendszertől eltérést az előírások nem engednek, ám a technikai fejlődés és a vasúti átjárók használatának optimális időgazdálkodása igényli a változtatást. A fix behatási pont mellett technikailag megvalósíthatóvá kell tenni a szelektív vonatérzékelést, azaz a be­hatási pont környezetében a vonatsebesség mérését. A sebesség függvényében a biztosítóberendezés késleltetheti a vasúti átjáró lezárását. A behatási pont és az útátjáró közötti szakaszon a vonat számára ebben az esetben elő kell írni a sebesség tartását.
A vasúti átjárók biztonsága javításának további lehetősége az előzárási idő „szórásának” csökkentése, azaz az előzárási idő maximalizálása. Erre elméleti szempontból több lehetőség is kínálkozik, leginkább a „homogén” vonatközlekedésű vasúti pályákon.

3.5. Az előzárási idő paramétereinek felülvizsgálata, korszerűsítése

A felülvizsgálat során áttekintettük a biztosítatlan vasúti átjáró esetében a közeledési rálátási terület meghatározását. Ez nem más, mint a vasúti pálya forgalmának észleléséhez szükséges terület, amelynek a külön jogszabályban [6] előírt korlátozások betartásával biztosított átláthatósága elősegíti a vasúti átjáróhoz közeledő közúti jármű vezetője részére az átjárón a megállás nélküli biztonságos áthaladást. Lehetővé teszi az átjáró előtti biztonságos megállást. Az elindulási rálátási terület a vasúti pálya forgalmának észleléséhez szükséges terület. Ennek – a külön jogszabályban [6] előírt korlátozások betartásával biztosított – átláthatósága lehetővé teszi a vasúti átjáró vagy a kerékpáros vasúti átjáró előtt megálló, majd elinduló közúti jármű vezetőjének az átjárón történő biztonságos áthaladást.
Az Lvel távolság a vasúti pályára engedélyezett – km/h-ban kifejezett – sebesség számértékének ötszöröse, a vasúti pálya tengelyében méterben mérve.
A vonat ezt a távolságot 120 km/h engedélyezett sebességű pályán 18,0 s alatt teszi meg.
A leghosszabb jármű kétvágányú pályán a konfliktuszónát ugyanennyi idő alatt hagyja el 2,5 m/s ürítési sebességgel számolva. Ehhez adódik javaslatunkban az 5 s biztonsági tartalékidő, amely összességében nem lehet 30 s-nál rövidebb. Amennyiben a jelenleg hatályos 1,6 m/s ürítési sebességet vennénk figyelembe, 28,75 + 10 = 38,75 s előzárási idő adódna, amely közel 9 s-mal több zárvatartási időt eredményez a minimálisnál. Ha a biztosított vasúti átjárók számát figyelembe vesszük (közel 2900), ez a 9 s többletidő két irányban legalább 2-2 gépjármű áthaladását akadályozza sorompózárásonként, azaz a nagy forgalmú közutakon több tízezer járművet érint, eljutási időben pedig naponta órákat jelenthet, ami indokolatlan időveszteséget okoz a közúti gépjárművel közlekedőknek.
Az előzárási idő korszerűsítéséhez szükséges adatok:

• közúti jármű sebessége: a jelenlegi 1,6 m/s érték irreálisan alacsony, a gyalogos haladási sebességéhez hasonló. Az általunk mért lassú járművek esetében is 5,28 m/s átlagértéket mértünk. Megvizsgáltuk az extrém esetben előfordult legalacsonyabb sebességet is, amelyet autóbusz áthaladásakor mértünk (2,96 m/s). Megfigyelhető volt, és ez a mérésekből is kiderül, hogy a személygépkocsik a vasúti átjáróban alacsonyabb sebességgel közlekedtek, mint a többtonnás teherautók. Összességében a számításnál figyelembe vehető sebességértéket 2,5 m/s értékben javasoljuk meghatározni.
• biztonsági időpótlék 10 s helyett: 5 s,
• az előzárási idő minimumértéke: 30 s (változatlan),
• az előzárási idő minimumértéke mellett a maximális idő meghatározása: 60 s.

A módosítási javaslat szerinti paraméterekkel számolva egy-, két- és háromvágányú átjáróban, α = 60° mellett az alábbi elméleti előzárási idők adódnak:

• egy vágány keresztezésekor tmin = 21 s,
• két vágány keresztezésekor tmin = 23 s,
• három vágány keresztezéskor tmin = 25 s.

A leírtakra vonatkozó módosítási javaslatainkat a 4. táblázatban foglaltuk össze.

4. Javaslat az előzárási idő számítási módszerére a biztosított önálló vasúti gyalogos-átkelőhelyeken

A gyalogosok vasúti keresztezése jellemzően a közúti-vasúti, kisebb részben a kerékpárút vasúti keresztezésével együtt van megoldva. Kisebb számban, de létezik olyan önálló vasúti gyalogos-átkelőhely, amely a közúttól és a kerékpárúttól is teljesen független. Ezeken a helyeken indokolt a jelenleg egységesen hatályos biztosítási mód megváltoztatása, és a biztosítás meghatározásakor a gyalogosokra jellemző paraméterek figyelembevétele.

4.1. Önálló vasúti gyalogos-átkelőhely

Jogszabályi előírás szerint a vasúti gyalogos-átkelőhely esetében a szabad rálátás mértéke az elsodrási határtól számítva kétvágányú pályán Lvgy = 4veng, kétvágányúnál (több vágány esetében) Lvgy = 5veng. Eszerint a 120 km/h (33,33 m/s) engedélyezett sebességű kétvágányú pálya esetében 480 m a szabad rálátás távolsága, amelyet az érkező vonat 14,4 s alatt tesz meg. Az átkelőhely biztosításakor ehhez közeli, de mindenképpen nagyobb idejű biztonságot kell adni. Elkerülendő azonban a túlzott biztonsági idő alkalmazása.
Az ilyen fénysorompóval biztosított ön­álló vasúti gyalogos-átkelőhely esetében az előzárási idő számításakor az eltérő paramétereket kell figyelembe venni. Így elsősorban a fékút, a behaladási távolság, az ürítési sebesség és a biztonsági pótlék változtatandó. Javaslatunk szerint a biztosítás előzárási idejének számítása sok tekintetben egyszerűsödik, de a legfontosabb a gyalogos mozgás sajátosságainak figyelembevétele.

4.2. Az előzárási idő meghatározása

A gyalogosok áthaladási idejének számításakor vgy = 1,0 m/s sebességet kell alapul venni.
A veszélyeztetett útszakasz a gyalogos közlekedési sávjában, annak haladási irányából a vasúti átjáró kezdetétől a legtávolabbi vágány elsodrási határáig terjedő szakasz. Ezt a távolságot kell biztonságosan megtenniük a gyalogosoknak, illetve a fogyatékkal közlekedőknek. Az önálló vasúti gyalogos-átkelőhelyen a fénysorompó elhelyezése mindig áthívó rendszerű, amelyet indokolt esetben beengedő jelző elhelyezésével meg lehet ismételni.

4.3. Az előzárási idő számítása

(s),

ahol:
lv – a veszélyeztetett útszakasz hossza (m).
Ha az átjáróban a veszélyeztetett útszakasz > 14 m, akkor 2 m-enként 1 s-mal növelendő a számított átkelési idő, mivel a vasúti vágányok számának növekedése a botlásveszélyt növeli.
A tmin értékére a vágányok számától függően:
• egyvágányú vasúti pályánál 15 s-nál,
• két- vagy többvágányú vasúti pályánál 20 s-nál rövidebb nem lehet.

5. Összefoglalás
Az elvégzett mérések, az elméleti vizsgálatok és a gyakorlati tapasztalatok azt mutatták, hogy néhány tényező megváltoztatása szükséges az előzárási idő számításakor. A változtatások nem csökkenthetik és nem is csökkentik a biztonsági szintet. A minimálisnál nagyobb előzárási idők esetében a megváltoztatott paraméterek egyértelmű csökkentést eredményeznek, azonban ezeken a helyeken a hosszú előzárási idő eddig is nagyobb kockázatot jelentett a járművezetők türelmetlensége miatt. Ezzel szemben az útátjáró zárvatartási ideje számottevően csökkenthető, ami komoly időmegtakarítást jelenthet a közúti forgalom számára, nem beszélve a felesleges kockázat elkerüléséről. Ez utóbbi érdekében meggyőző kommunikációt kell folytatni a megváltozott vasúti biztosítás szerepéről.
Meg kell jegyezni, hogy a paraméterek megváltoztatását a közúti forgalom nagysága és az ahhoz kapcsolódó várakozási idő csökkentési igénye indokolja, azonban a bevezetése egyrészt jelentős anyagi ráfordítást, másrészt határozott kommunikációt igényel.
A szabályozást ki kell egészíteni az önálló vasúti gyalogos-átkelőhelyekre vonatkozó számítási metodikával, mert az eltér a közúti-vasúti átjáróétól.
A szabályozást az új elemek figyelembevételével meg kell újítani.

Mihályka Péter

Vasúti átjárók helyszíni azonosítása

1. A téma aktualitása

A Győr–Öttevény állomásközben 2013. december 23-án történt balesetről a Sínek Világa 2016/1. számában, e cikksorozat 4. részében már beszámoltunk. Az ilyen balesetekre vonatkozó javaslatunkat a GYSEV vonalán történt balesettel alátámasztva megtettük.
Ami miatt a téma aktualitását ismét fontosnak tartjuk, az az, hogy ez a baleset is egyértelmű és meggyőző bizonyítéka annak, hogy a vasúti átjárók helyszíni azonosításának és a veszélyhelyzetről való gyors és pontos tájékoztatás rendszerének kidolgozását, megvalósítását Magyarországon is el kell kezdeni és mielőbb be kell vezetni, amit csak megerősít a Közlekedésbiztonsági Szervezet 2014. évi ajánlása.
Ez a hivatkozott hazai esemény és számos külföldi baleset is példa azokra az el­múlt években vasúti átjárókban bekövetkezett közlekedési eseményekre, amelyeket el lehetett volna kerülni, hiszen amikor a közúti jármű a sínekre hajtott, a vasúti szerelvény még nem volt az átjáró térségében. A veszélyhelyzet bekövetkezése és a vasúti jármű érkezése között még rövidebb-hosszabb idő rendelkezésre állt arra, hogy a veszélyről az érkező vonat vezetője értesítést kapjon, és ezzel a szerencsétlenség elkerülhető lett volna.
Az elmúlt tíz évben a vasúti átjárókban történt hasonló típusú baleseteket vizsgálva megállapítható, hogy az ilyen jellegű balesetek bárhol, bármikor előfordulhatnak.
Nemcsak a nehéz-tehergépjárművek járműszerelvényei, hanem a kisteher-gépkocsik, valamint a személygépkocsik és utánfutójuk járműszerelvényei is fennakadhatnak, elakadhatnak az átjárókban. Műszaki hiba, vezetési hiba, az út- és időjárási viszonyok vagy az út magassági vonalvezetése is okozhatja, hogy a jármű nem tudja elhagyni a vasúti átjáró területét. Különösen veszélyes helyzetet teremthet, ha ez két- vagy többvágányú útátjáróban történik.
A bekövetkezett balesetek azt is mutatják, hogy ha az információ nem a lehető legrövidebb, leggyorsabb úton, vagy nem pontosan jut el az érintettekhez, az intézkedésre jogosultakhoz, hiába lett volna elkerülhető, mégis megtörténik a tragédia.
A rendszer jelentőségét és szerepét, gyakorlati hasznát azonban nem lehet leszűkíteni csak a vasúti átjárókban bekövetkezett járműelakadásokra, műszaki hibákra. Legalább ekkora jelentősége van a már bekövetkezett balesetek esetében a gyors és pontos segítségkérésnek, a mentést végzők mielőbbi kiérkezésének, ami megnövelheti a túlélés esélyét azzal, hogy a balesetben sérültek minél előbb szak­szerű ellátást kapnak.
Mindezeken túl a rendszer alkalmas lehet arra is, hogy a vasúti pályahálózat működtetője gyors tájékoztatást kapjon a közúton közlekedők részéről az átjáró biztosítóberendezésének meghibásodásá­ról, rongálódásáról, üzemképtelenné válásáról.

2. Külföldi példák

Az Amerikai Egyesült Államokban a Fe­de­ral Motor Carrier Administration tájékoztatása szerint – ha a jármű elakadt az átjáróban, vagy a vasúti jelző üzemzavara esetén – a bejelentőnek a vasúttársaság vészhelyzet esetén hívandó telefonszámán kell bejelentést tennie a vasútvonal, a keresztező út adatainak megadásával. Amennyiben a bejelentő a helyszínen nem találja a vasúttársaság vészhelyzetkor hívható telefonszámát, hívhatja a helyi rendőrséget vagy a 911-es központi számot.
A szomszédos országok közül a Szlo­vákiában 2012-ben bevezetett át­já­ró­azo­no­sí­tó rendszert tanulmányoztuk, mely gyakorlatilag azonos a Csehországban alkalmazottal. E szerint 2012-ben a szlovákiai vasúti átjárókon a balesetek megelőzése érdekében minden átjáróhoz egy ún. egyedi azonosító számot vezettek be. Az egyedi azonosító szám öntapadós matricája elsődlegesen az „andráskereszt” közúti jelzőtábla hátlapján, azaz vágány felőli oldalán található.
A vasúti átjáróban bekövetkezett baleset esetén, vagy ha a vasúti átjáró ún. veszélyes sávjában vesztegel a gépjármű, az Integrált Mentőszolgálat 112-es telefonszámát lehet felhívni, melynek diszpécsere azonnal értesíti az érintett útátjáró felelős üzemeltetőit.
Az útátjárók elektronikus nyilvántartásban szerepelnek. Minden egyedi azonosító számot a ŽSR informatikai rendszere rendeli hozzá az adott útátjáróhoz. Az elektronikus nyilvántartást folyamatosan aktualizálják.
A 3. ábra a matrica elhelyezését mutatja a szlovák vasúti átjárókban.

3. Javaslat a magyarországi azono­sító rendszerre

3.1. A veszély jelzése

Tekintettel arra, hogy ezekben az esetekben az időtényező meghatározó, igen fontos, hogy az információ pontosan, a legrövidebb úton jusson el az érintettekhez, áttételeknek, ebből következő időveszteségeknek ebben a folyamatban nincs és nem is lehet helye (4. ábra).

Ahhoz azonban, hogy a fenti – első ránézésre nagyon egyszerű – folyamat működjön, számos előzetes és az üzemelés alatti feltételnek teljesülnie kell, rendelkezésre kell állnia.
Az alábbiakban részletezzük azokat a lépéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy végső intézkedésként kihelyezhetőek legyenek az átjáróazonosító jelzések, és a rendszer működőképes legyen.

 
3.2. A jogszabályi feltételek megteremtése

A vasúti átjáró azonosító kódját és a veszély esetén hívható telefonszámot a vasúti átjáróban jól látható módon és helyen elhelyezett táblán (lásd Sínek Világa 2016/1. szám, 3. o.) vagy öntapadós matricán kell feltüntetni.
Elhelyezésükre tábla esetében az andráskereszt tábla vagy a fénysorompó oszlopa, matrica esetén a vasúti átjáró kezdete tábla hátlapja vagy a fényjelző hátoldala alkalmas. A hatályos jogi szabályozás azonban jelenleg nem teszi lehetővé ennek a jelzésnek a javasolt helyen történő elhelyezését, ezért külön oszlopon is elhelyezhető.
Munkabizottságunk az alábbi normaszöveg-javaslatot fogalmazta meg, mely – javaslatunk szerint – az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló, 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet módosításaként kerülne előírásra: „A vasúti átjárót jelző »Vasúti átjáró kezdete«, illetőleg »Két- vagy többvágányú vasúti átjáró kezdete« jelzőtábla, vagy annak oszlopára – az »Állj! Elsőbbségadás kötelező« jelzőtábla, valamint a vasúti átjáró azonosítására alkalmas jelzés kivételével – más tábla vagy jelzés nem helyezhető el.”
Amennyiben ez a szabályozás jogszabályban megjelenik, már nem lesz jogi akadálya a jelzés elhelyezésének.

3.3. Veszélyhelyzet esetén hívandó szám

Kézenfekvőnek tűnik – és a munkabizottság is azt a megoldást tartja célszerűnek –, hogy Magyarországon is a 112-es európai segélyhívó számot tüntessék fel az átjáróban, feltéve, hogy ennek az informatikai feltételei megteremtődnek és biztosítja a leggyorsabb információáramlás lehetőségét.
A hazai 112-es telefonrendszer üzemeltetése – a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szakmai felügyelete mellett – az ORFK hatáskörében történik. A jelenlegi rendszert a katasztrófavédelem, a rendőrség és a mentők információinak automatikus kezelésére fejlesztették ki, de a fejlesztése folyamatos.
Az előkészítés során előzetesen egyeztettünk a 112-es egységes európai segélyhívó szám alkalmazhatóságának kérdésében a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Kormányzati Informatikai Fejlesztési Ügynökségének projektmenedzserével, aki a vasúti átjárók egységes kód szerinti 112-es rendszerbe történő bekapcsolását jó ötletnek tartja.
Az ügyben megkerestük az Országos Rendőr-főkapitányságot is. Az ORFK a vasúti átjárók helyazonosító kóddal való ellátásával, a 112-es segélyhívó telefonon történő riasztással egyetértett, ugyanakkor a vasúti pályahálózat üzemeltetőjével közvetlen információs riasztási kapcsolat kialakítását nem támogatta, értesítésüket csak rendőri ellenőrzés, szűrés után tudja elképzelni.
Emiatt – tekintettel arra, hogy a rendszerben a gyorsaság alapkövetelmény – mindenképpen szükséges alternatívaként kezelni a MÁV vasúti üzemirányításának riasztási lehetőségét, ahogy az például a bevezetőben ismertetett amerikai példában is szerepel.
Javaslatunk szerint valamennyi vasúti átjáróban azt a – veszélyhelyzet esetén hívandó – telefonszámot kell feltüntetni, melyen az adott átjáróra intézkedni jogosult vasúti üzemirányító érhető el a nap 24 órájában.
Meg kell teremteni a feltételeit annak is, hogy ez ne egyszerű bemenő hívásként, hanem veszély esetére kifejlesztett egyedi jelzésként jelenjen meg az üzemirányítónál.

3.4. Nyilvántartás, azonosító kód képzése, azonosító kód

A rendszer alapja a pontos, naprakész, GPS helyazonosítót tartalmazó vasúti átjáró nyilvántartás. Ezért bevezetése szükségessé teszi a nyilvántartások aktualizálását, GPS koordinátákkal való kiegészítését.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatalának feladata – a Nemzeti Közlekedési Hatóságról szóló 263/2006. (XII. 20.) Korm.rendelet 4. § (2) bekezdésének i) pontja alapján – a vasúti átjárók, a vasúti gyalogos-átkelőhelyek forgalmi rendjére vonatkozó, a közlekedési hatóságként eljáró fővárosi és megyei kormányhivatalok által vezetett nyilvántartások alapján országos összesítő nyilvántartás vezetése.
Ez a nyilvántartás lehet az alapja a már a GPS koordinátákat is tartalmazó azonosító kódos nyilvántartásnak. Az előkészítő szakaszban elő kell állítani egy, a pontos helyazonosító adatokat is tartalmazó, naprakész nyilvántartást. Ez a nyilvántartás rendelné hozzá az adott vasúti átjáróhoz az azonosító kódot.
Az azonosító kód két betű (HU) és négy szám karakterből állna (0001-től növekvő), ami – figyelemmel a Magyarországon lévő vasúti átjárók számára (kevesebb mint 6000) – hosszú távon is elégséges. A rendszer bevezetése előtt valamennyi üzemelő vasútvonalon lévő vasúti átjáró és önálló kerékpáros vasúti átjáró azonosító kódot kapna.
A megszűnő vasúti átjárók kódját nem adnák ki újra.
A rendszer bevezetése után újonnan létesítendő vasúti átjárók esetében az azonosító kódot a Nemzeti Közlekedési Hatóság informatikai rendszere akkor rendelné hozzá az adott vasúti átjáróhoz, amikor a vasúti átjárót a hatáskörrel rendelkező közlekedési hatóság – jelenleg a megyei/fővárosi kormányhivatal – forgalomba helyezi.

3.5. Az azonosító jelzés formája

Javaslatunk szerint – nem kizárva a tábla elhelyezésének lehetőségét – az átjárókban öntapadós matricán kell az információt megjeleníteni. A jelzést a fénysorompó hátoldalán, ahol az nincs, az andráskereszt tábla hátlapján helyeznék el, és magyar, valamint angol nyelven tájékoztatna arról, hogy veszély esetén milyen számot kell felhívni, és milyen kódot kell bemondani.
A matrica mérete 8 × 20 cm, ez biztosítaná a megfelelő észlelhetőségét és a felirat láthatóságát is.
A lehetséges riasztási útvonalak alapján két jelzésképet dolgoztunk ki, melyek csak a hívandó számban és – lehetséges változatként – az alapszínben különböznek.
A javasolt jelzéseket a 5., 6. ábra szemlélteti a matrica sárga vagy neonzöld alapszínű változatával.

3.6. Az azonosító kódhoz tartozó nyilvántartott adatok

Valamennyi azonosító kódhoz az alábbi, az átjáróra vonatkozó adatokat tartanák nyilván: 

• a vasúti átjáró GPS koordinátái;
• a vasúti átjáróra vonatkozóan rendelkezni jogosult vasúti menetirányító elektronikus és telefonos elérhetősége. (Amennyiben nem a 112-es segélyhívó rendszerben történik az értesítés, hanem közvetlenül a vasúti üzemirányítót hívják, ez az adat nem jelenik meg.);
• a vasútvonal száma, megnevezése;
• a vasúti átjáró szelvényszáma;
• a közút száma, a közút és vasút kereszteződésének szelvénye, a helyi közút neve, a vasúti átjáró helyi megnevezése;
• vasúti átjáró biztosítási módja;
• keresztezett vágányok száma az átjáróban.

3.7. Úthasználók tájékoztatása

A rendszernek nálunk nincsenek előzményei, ezért fontos, hogy a bevezetését széles körű társadalmi közlekedésbiztonsági kampány, reklám előzze meg.
Annak érdekében, hogy a közúton közlekedők tudjanak a rendszer bevezetéséről, majd veszélyhelyzetben használják is azt, nagyon fontos, hogy mind a médiában, mind a közterületi közlekedésbiztonsági reklámokban kapjanak tájékoztatást róla, valamint a használatáról, előnyeiről.
A vasúti átjárók helyszíni azonosításával, a veszélyhelyzet esetén teendőkkel kapcsolatos ismereteket az új jogosítványt szerzők tananyagába, továbbá az e-learninges oktatási anyagba és a számítógépes elméleti vizsgakérdések közé is javasolt felvenni annak érdekében, hogy a közlekedésbiztonsági reklámok mellett folyamatosan kerüljön be az új járművezetők ismeretanyagába a rendszer.
Az előzőekben részletezett lépések után végső intézkedésként kihelyezhetőek az átjárókban az azonosító jelzések, és remélhetőleg a rendszer bevezetésének eredményeként megszűnnek vagy minimálisra csökkennek az olyan események, mint amilyenekről e cikksorozat 2. részében (Sínek Világa 2015/6. szám, 5–8. o.) volt szó.

Gábor Miklós

Javaslatok a fogyatékossággal élők átvezetésének elősegítésére

1. Előzmények

A projekt keretében 2014-ben készített kutatási és elemzési feladatok során már foglalkoztunk a fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek számára kényelmes és biztonságos kialakítású vasúti átjárók problematikájával [7].
Az idézett munka elkészítésekor áttekintettük a fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek esélyegyenlőségét támogató nemzetközi és hazai jogszabályokat, valamint a rendelkezésre álló nemzetközi tapasztalatokat [8], kutatási jelentéseket. Ezt a témát azonban most további szakirodalmi anyagok és szabályozások összegyűjtésével és konkrét ajánlásokkal bővítettük, figyelembe véve az időközben bekövetkezett változásokat az uniós szabályozásban és a hazai jogalkotásban. Ezeket a javaslatokat a döntéshozó állami szervezetek figyelmébe ajánljuk, akik kellő megfontolás nyomán tudják majd kidolgoztatni a konkrét kialakításokra, megoldásokra vonatkozó javaslatokat, előírásokat.

2. A munkacsoport ajánlásai

A fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek számára a vasúti átjárók járhatóságával kapcsolatos megoldandó feladatok:

• az átkelő felismerése, azonosítása,
• döntéshozatal az áthaladásról,
• tájékozódás és fizikai megközelítés.

Ezek részleteivel már az előkészítő irodalomtanulmány készítésekor foglalkoztunk. Mindezek alapján összefoglaljuk, hogy a hazai gyakorlatban milyen szabályozást javaslunk.
A közúti forgalom számára kialakított, csapórúddal kiegészített fényjelzővel biztosított vasúti átjáróban kiépített gyalogosátvezetés általános elrendezését a 7. ábra mutatja, ahol fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek közlekedésére is alkalmassá tett gyalogosátvezetés látható merőleges keresztezés esetén. Természetesen az átjáró hegyesszögű kialakítása is lehetséges.

2.1. Az átjárók kialakítása

A közlekedési létesítmények tervezésekor figyelembe kell venni a fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról szóló, 1998. évi XXVI. törvényben foglaltakat, valamint az e-UT 03.06.11 Szintbeni közúti-vasúti átjárók kialakítása [10] előírásait.
Olyan vasúti átjárókat vagy önálló vas­úti gyalogos-átkelőhelyet kell a fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek igényei szerint kialakítani, amelyek közelében egészségügyi intézmény, bevásárlóközpont van, illetve alkalmanként nagy gyalogosforgalom várható (üdülőövezet, jelentős gyalogosforgalmat vonzó létesítmények).

2.2. Biztosítási mód

A fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek számára kialakított vasúti átjárók és vasúti gyalogos-átkelőhelyek biztosítási módját az egyéb vasúti átjárók biztosításával megegyezően kell megválasztani. A jellemzően vakok és gyengénlátók által használt vasúti átjárókat lehetőség szerint biztosított átjáróként kell kiépíteni.
A nem biztosított vasúti átjárókat és vasúti gyalogos-átkelőhelyeket terelőkorláttal vagy nyitható rácsos kapuval kell ellátni. Az utóbbi Magyarországon eddig nem alkalmazott megoldás, de használata megfontolható a fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek számára, valamint kis forgalmú önálló vasúti gyalogos-átkelőhelyként kialakított átkelők esetén.

A 8. ábra önálló vasúti gyalogos-átkelőhely biztosítását mutatja nyitható, kulcsra nem zárt rácsos kapuval. Az ábrán látható tábla felirata: „Ne menjen át az átjárón, mielőtt mindkét irányban körülnézett volna; az egyik vonat eltakarhatja a másikat.”
A lehetséges biztosítási módok:
• fénysorompó,
• teljes csapórudas sorompó (a gyalogosátvezetés szempontjából).

2.3. Helyszínrajzi és hossz-szelvény kialakítás feltételei

Keresztezési szög
A jelenleg hatályos előírások szerint a vasúti pálya és az önálló gyalogos vasúti átkelőhely keresztezési szöge 60°-nál nem lehet kisebb, de lehetőség szerint derékszögű vagy ahhoz közeli keresztezést kell kialakítani.

Az átvezetés szabad helyszükséglete
Az OTÉK (országos településrendezési és építési követelmények) [9] előírásai alapján az egyenes vonalú akadálymentes közlekedés szabad helyszükséglete kétirányú közlekedés esetén 1,8 m. Ugyanígy határozza meg az e-UT 03.06.11 Szintbeni közúti-vasúti átjárók kialakítása útügyi műszaki előírás [10] a vasúti pályán átvezető gyalogút minimális szélességét. A kerekes szék fordulási helyszükséglete 90°-os fordulat esetén a szélesség és a hosszúság egyaránt ≥ 1,40 m; a 180°-os fordulás esetén a szélesség ≥ 1,40 m, a hosszúság ≥ 1,70 m. Ezeket az értékeket a terelőkorlátok kialakításánál figyelembe kell venni.

Az átjáró és a hozzá vezető megközelítési útvonalak legnagyobb esése
A fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek által használt gyalogutat a vágánytengelytől mindkét irányban 6-6 m hosszban vízszintes hossz-szelvénnyel kell kialakítani.
Ahol a terepviszonyok miatt a vasúti gyalogos-átkelőhelyhez vezető úton rámpák kialakítása szükséges, ott ezek a meghatározott 6-6 m-es vízszintes szakaszon túl helyezhetők el. A tervezés során figyelembe kell venni a kerekes székkel közlekedők akadálymentes közlekedésének jogszabályban meghatározott szempontjait (lejtés, pihenő).

Terelőkorlát-méretek
A vasúti gyalogos-átkelőhelyen és a vasúti átjáró részeként átvezetett kerékpárúton, de nem biztosított vasúti átjárónál kötelező a terelőkorlát telepítése. Ennek méreteit a fent említett útügyi műszaki előírás tartalmazza.
Amennyiben nincs elegendő hely a szab­ványos terelőkorlát kialakítására, ajánl­juk a németországi gyakorlat alkalmazását, megfelelő Z alakú gyalogos átvezetéssel (9. ábra). Ez a megoldás elsősorban a HÉV-vonalakon kiépített vasúti gyalogos-átkelőhelyeknél lenne alkalmazható.

A megállás helye és a burkolatszél jelölése, az átvezetés szélessége
A vakok és gyengénlátók igényei szerint kialakított vasúti átjárókon ún. taktilis útburkolati jeleket kell alkalmazni a 10. ábra szerint a megállás helyének (átjáró kezdete) és az átjáróval párhuzamos haladási nyomvonal jelzésére (jelölő- és vezetőelemek). A terelőkorláttal ellátott gyalogosátjáró lehetséges kialakítása a kerekes székkel közlekedők mozgásához szükséges méretekkel a 10. ábrán látható.

Az átjáró kezdetét jelző elem környezetében fokozottan ügyelni kell a burkolat egyenletes kialakítására, hogy markánsan elkülöníthető legyen az átjáró kezdete.
Az átjáró mindkét szélén az átkelés teljes hossza mentén taktilis vezetőelemeket kell elhelyezni, amelyeket eltérő színnel kell megjelölni, mert azok a nem teljesen vak gyengén látók tájékozódásában fontos szerepet játszanak a nyomvonal megtartásában.

A szabadon tartandó űrszelvényméretek (berendezések elhelyezése)
A hazai vasúti átjárókban a jelző- és so­rom­pó­berendezéseknek a közúthoz és a vasúti vágányhoz képesti elhelyezését belső ágazati vasúti szabvány (KMPSZ Kk 108-73) határozza meg. Az ebben meghatározott távolságértékeket általában elfogadhatónak és alkalmazandónak tartjuk a fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek számára kiépített átjárókon is.

2.4. Az átjáró burkolatával kapcsolatos követelmények

A gyalogosok számára kialakított átjáró felületét megfelelő felületi érdességű, az átjáró teljes szélességében folyamatosan átvezetett gyalogútként kell megoldani. A burkolat felületét úgy kell kialakítani, hogy nedves időben is kellő biztonsággal tudjanak áthaladni az ott közlekedők.
A vasúti átjáró kezdetét jelző merőleges vonaltól (taktilis elem) a vágánymező széléig terjedő, gyalogos közlekedésre alkalmas területen a burkolatot a veszélyes helyekre figyelmeztető jelzéssel kell ellátni. A gyalogosok, illetve kerékpárosok által járható átvezetés szélét vizuálisan erősen eltérő színű (pl. sárga) elemekkel célszerű kialakítani.
A fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek és kerékpárosok közlekedésére az ún. Velostrail burkolati elemek ajánlatosak, amelyek már 120 km/h vasúti pályasebességig alkalmasak a kis kerekű „járművek” akadálymentes áthaladására, sínvályúmentesek, és akár kisebb keresztezési szögben is kialakított áthaladást tesznek lehetővé (11. ábra).

2.5. Az átjáró megvilágításával és láthatóságával kapcsolatos előírások

A fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek számára kialakított (lakott területen levő) vasúti átjárókban a vonatkozó magyar szabványnak megfelelően meg kell világítani az átvezetést, illetve fényvisszaverő elemekkel kell ellátni a burkolatszegélyeket, hogy éjszaka is jól láthatók legyenek. Ezek az optikai elemek a közúton közlekedő járművezetőknek is hasznosak.

2.6. Figyelemfelhívó kiegészítő biztosítási berendezések

A nagyobb létszámú vak és gyengén látó személyek közlekedésére alkalmassá tett vasúti gyalogosátvezetések kiegészíthetők új technológiákon alapuló berendezésekkel, ezek lehetnek rezgő, hangjelző és fényjelző készülékek.
Ezek a berendezések a hazai vasúti átjáróknál még nem használatosak. Ezek a specifikus eszközök folyamatos, félfolyamatos üzemmódban, kézi vezérléssel vagy távvezérléssel működnek.

3. Összegzés

A fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek vasúti átjárókban és vasúti gyalogos-átkelőhelyeken közle­kedésére a fentiekben megfogalmazott aján­lások nyomán a következő összefog­laló megállapításokat tesszük.
1. A szintbeni vasúti átjárók járhatósági problémáinak feltárása és a megoldások átgondolása a fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek és képviselőik együttműködésével, valamint a vasúti és közúti szakemberek bevonásával történjen.
2. Számos ország előírásait és ajánlásait áttekintve elmondható, hogy konkrét műszaki megoldásokra és kialakítási elrendezésekre kevés példa létezik, hiszen az uniós jogszabályok, irányelvek sem túl régiek, és még a fejlett országokban is a kutatási munkák elsősorban a szokásjellemzők vizsgálatára terjedtek ki.
3. A fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek igényeinek figyelembevétele érdekében a jelenlegi hazai gyakorlat fejlesztésére célszerű kísérleti mintahelyszíneken kipróbálni a hazai körülmények között alkalmazható megoldásokat.
4. A kísérleti helyszínek tapasztalatait és a fenti konkrét ajánlásokat a döntéshozó állami szervek és a szaktárca figyelmébe ajánljuk azzal, hogy a projektben elkészített mintatervek figyelembevételével dolgoztassák ki a konkrét kialakításokra, megoldásokra vonatkozó javaslatokat, előírásokat.
5. Az egyedi megoldásokat a mintatervek alapján a konkrét helyszín ismeretében a közlekedési hatóság bevonásával kell meghatározni.
6. Komolyabb átépítések elvégzése nélkül is ajánljuk a vasúti átjárókban a gyalogosok áthaladási útvonalának legalább burkolati jellel való elkülönítését és a vasúti gyalogos-átkelőhelyeken a taktilis útburkolati jelek alkalmazását.
7. A fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek mobilitása és független közlekedési igénye is változik, eközben az elérhető technológia fejlődik, és a járhatóságot könnyítő segédeszközök tökéletesednek. Ezért a járhatóságot biztosító eszközöket, a megoldások részletes leírásának tartalmát újra meg újra felül kell vizsgálni annak érdekében, hogy megfeleljenek a felmerülő igényeknek, és a vasúti átjárók járhatósága a fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személyek számára folyamatosan korszerűsödjön.
8. Ezek között hatékony megoldás a biztosított átjárók esetén a látássérültek számára az átjárón való áthaladáshoz tartozó megfelelő információ megszerzéséhez alkalmazható kiegészítő berendezés.

Dr. Koren Csaba

A tiltott helyen átjárásból fakadó vasúti balesetek csökkentésének lehetőségei

1. A téma jelentősége

Egy európai uniós összesítő statisztika szerint [12] 2009 és 2011 között – a vasúton történt öngyilkosságokat nem számítva – a halálesetek 28%-a történt vasúti átjárókban és 63%-a tiltott helyen átjárás (továbbiakban: THJ) miatt (12. ábra). A tiltott helyeken tehát több mint kétszer annyi halálos baleset történt, mint a vasúti átjárókban.
Hasonló a helyzet a MÁV hálózatán is. A vasúti átjárókban évente 20-25 ember hal meg, a tiltott helyen járók közül pedig 40-50.

A MÁV Zrt. 2013-ban átfogó vizsgálatot készített a hálózatán található illegális gyalogosátjárások biztonsági kockázata tárgyában [13]. Ebben egyebek között megállapítják, hogy a tiltott helyen járó személyek az elmúlt öt évben 80-100 esetben sérültek meg az illegális átjárók használata, illetve a vágányokon való figyelmetlen átjárás miatt, az esetek közel 60%-a halálos kimenetelű volt.
A MÁV Biztonsági Igazgatóság a Pályalétesítményi Főosztállyal közösen felmérte, hogy a hálózaton hány illegális vasúti átjáró található, amelyeken rendszeres a tiltott közlekedés. A MÁV Zrt. mintegy 7600 km hosszú vonalhálózatán 950 helyen van a pályafenntartás által nyilvántartott, rendszeresen használt, kitaposott illegális átjáró. Ezek főbb adatait rögzítették, és azonosították azokat a vonalakat és vonalszakaszokat, ahol különösen sok az illegális átjáró.
A tanulmány szerint a gázolások és a vasúti pálya rongálásának megelőzésére folyamatos intézkedések történtek és történnek. Ennek ellenére – valószínűleg anyagi okok miatt – az illegális átjárók 70%-ában semmiféle megelőző intézkedésre nem került sor, az átjárók mintegy 20%-ában figyelmeztető/tiltó tábla található, és a valamiféle fizikai elválasztással kialakított megoldások aránya csupán 9%. Az adatok szerint a 950 helyszín közül 83 helyen történt gázolás. Ezek közül a különösen veszélyesnek mondható helyszínek közül 41 esetben semmiféle megelőző intézkedés nem történt, 21 helyen helyeztek el tiltó táblát és csak szintén 21 helyen fizikai akadályt.
A tanulmány szerint az illegális átjárók 58%-a nem igényel azonnali megelőző intézkedést. Az esetek további mintegy 33%-ában a letaposott ágyazattal kapcsolatos feladatokat (ágyazatszél-felhajtás, gyakrabban használt helyeken ágyazatragasztás) végeztek. Ezek az intézkedések a vasúti pálya biztonságának helyreállítására irányultak.

2. Néhány külföldi ajánlás

Az Egyesült Államokban a Szövetségi Vas­úti Hatóság 2012-ben háromnapos workshopot rendezett a tiltott helyen járásból származó balesetek megelőzése témájában. A résztvevők között képviseltették magukat a minisztériumok, önkormányzatok, vasúttársaságok, a rendőrség, egyetemek, civil szervezetek, tervezők is. Az első nap plenáris előadásai után a résztvevők hat munkacsoportban dolgoztak. Feladatuk a megállapítások és javaslatok összegyűjtése volt, valamint ezek fontossági sorrendbe állítása. A munkacsoportok témái az alábbiak voltak.

• Gyalogosok biztonsági kérdései
• Veszélykezelés
• Műszaki kialakítás, technológia, infrastruktúra
• Közösségi tájékoztatás
• Ellenőrzés
• Szándékos cselekmények, öngyilkosságok

Az UIC (International Union of Railways) vezetésével egy konzorcium 2014-ben az EU FP7 keretében végzett RES­TRAIL projekt végén gyakorlati útmutatót tett közzé Hogyan előzzük meg az öngyilkosságokat és a tiltott helyen járást, és hogyan csökkentsük azok következményeit címmel. A projektnek az interneten elérhető [14] számos dokumentuma közül ebből az útmutatóból idézzük az ajánlott intézkedések csoportjait.

2.1. Szervezeti és eljárási intézkedések

1. Kockázatbecslés
2. Tanulni a jó tapasztalatokból
3. Szervezetek közötti együttműködés
4. Társadalmi együttműködés a vasúti öngyilkosságok megelőzésére
5. A regionális információk megosztása
6. Járőrök és az előírások betartatása
7. Együttműködés a rendőrség és az igazságügyi szervezetek között

2.2. Fizikai és műszaki intézkedések

  8. Kerítések állomásokon
  9. Kerítések állomásokon kívül
10. Tájba illesztés
11. Érzékelő- és felügyeleti rendszerek
12. Megvilágítási eszközök a magatartás befolyásolására
13. Megvilágítás a forgalmas helyeken
14. Biztonsági és sürgősségi berendezések állomásokon
15. Eseménykezelés és tájékoztatási platform
16. A mozdony elejére videofelvevő felszerelése

2.3. Közösségi tájékoztatási és oktatási intézkedések

17. Tudatosságnövelő kampányok
18. Médiakampányok
19. Médiairányelvek
20. Plakátok és figyelmeztető jelzések
21. Tiltó jelzések
22. Iskolarendszerű és iskolán kívüli oktatás
23. A vasúti személyzet oktatása öngyilkosság megelőzésére
24. A THJ megelőzésére szolgáló oktatások
25. A következmények mérséklésére szolgáló oktatások

3. A munkacsoport javaslatai

3.1. Vizsgálati-szervezési jellegű javaslatok

A MÁV-vizsgálatban szereplő legveszélyesebb helyszínek részletesebb vizsgálata
Javasoljuk részletesebb vizsgálat elvégzését azokon a helyszíneken, ahol az eddigi felmérés mindennapos használatra utal (lakóházak, városrészek megközelítése, messze van a legális átjáró, kényelemből rövidítenek, állomás, megállóhely megközelítésére, munkába járásra használják).

Pályázati rendszer kialakítása a tiltott helyen járás csökkentése érdekében
Az illegális átjárók nagy része lakott területen belül van, ahol a vasútvonal településrészeket választ el. Ezért a vasúttársaságokon kívül az önkormányzatoknak is érdekük az ott bekövetkező balesetek számának csökkentése. A beavatkozások többsége viszonylag kis költséggel megoldható lenne. A több érintett miatt javasoljuk olyan pályázati rendszer kialakítását, amelyben egy állami támogatási rész mellett a vasúttársaság és az önkormányzat is hozzájárul bizonyos önrésszel a biztonságnövelő intézkedéshez.

Adatgyűjtés megszervezése és nyilvántartás létrehozása
Egy olyan integrált nyilvántartás elkészítését tartjuk szükségesnek, amely az illegális átjárók nyilvántartási adatait, baleseti statisztikáit és az elvégzett intézkedéseket egyaránt tartalmazzák. Ehhez megfelelő szoftver elkészítése és használata szükséges a vasút-üzemeltető vállalatoknál.

3.2. Az illegális átjáró megszüntetését célzó műszaki megoldási javaslatok

A javaslatok azokat a lehetőségeket tárják fel, amelyek eddig nem kerültek napirendre, ugyanakkor megvalósításuk a célnak megfelel, és egyidejűleg valamilyen más hasznos funkciót is betöltenek. Az egyes javaslatok alkalmazását mindig a konkrét helyi környezet ismeretében és ahhoz alkalmazkodva célszerű megválasztani.

Töltés lábánál mélyített talpárok kialakítása a tiltott átjárótól 100-100 m hosszon
A talpárok megépítésével fizikai akadály keletkezik a töltésre való feljutás megakadályozására. Az árok vízszintes terepen 2,0 m széles, 0,8 m mély, az alsó talpszélessége 0,4 m. A megoldás akár terepszinten vezetett vonalnál is eredményes lehet. A mélyített talpárok szikkasztóárokként is funkcionál. A megoldás szerény költséggel, földmunkavégzéssel megvalósítható.

Ágyazat megtámasztása L30 peron­elemekkel 50-50 m hosszon
A megoldás biztosítja az ágyazat megtámasztását, ezen keresztül a vágány állékonyságát. Az illegális átkelőknek a 0,83 m magas betonfal fizikai akadályt jelent a betonaljszegéllyel történő megtámasztással szemben (0,2 m magas), amely lépcsőként segítheti is az átjárást, a peronelem magassága elriaszthatja az illegálisan átkelőket. A megtámasztást vagy a jellemzően használt irányból egy oldalon, vagy mindkét oldalon célszerű kiépíteni. A megoldásnak költségigénye van (peronelemek), azonban tartós megoldást biztosít.

Padkaszélesítés L30 peronelemekkel 50-50 m hosszon
A megoldás javítja a vágány melletti közlekedés lehetőségét, ami pályakarbantartáskor különösen fontos (munkagépek, anyagok tárolása stb.). A 0,83 m magas vasbeton fal fizikai akadályt jelent az illegális átjárók számára a betonaljszegéllyel történő megtámasztással szemben (0,2 m magas), amely lépcsőként segítheti is az átjárást, a peronelem magassága elriaszthatja az illegálisan átkelőket. A padkaszélesítést vagy a jellemzően használt irányból egy oldalon, vagy mindkét oldalon célszerű kiépíteni. A megoldásnak költségigénye van (peronelemek), azonban tartós megoldást biztosít.

Zajvédő fal/tömör kerítés létesítése a pálya egyik oldalán az illegális gyalogosátjárótól 50-100 m hosszon
A tömör kerítés egyaránt lehet vasbeton paneles vagy olcsó zajvédő fal kivitelű. Az egyszerű drótfonatos kerítés nem javasolt, mert könnyen elbontható. Költséges, ugyanakkor tartós megoldás.
A megoldás alkalmazása lakott területen hasznos is lehet a zajvédelem szempontjából. Ha a zajvédelem nem igényli, akkor tömör kerítésként a lehető legegyszerűbb és olcsó megoldást kell választani. Magasságát úgy kell meghatározni, hogy fizikai akadályt képezzen az illegális átkelők előtt, azaz min. 1,5 m legyen (13. ábra).

3.3. A baleseti kockázatot mérsékelő javaslatok

Új, a meglévő jelzőeszközökkel harmonizáló veszélyt jelző tábla bevezetését javasoljuk.

A veszélyt jelző tábla kialakítása
A jelzőtábla megtartja az F1 utasítás szerinti útátjárójelzők jellegét. Kiindulási alapnak a fénysorompót ellenőrző útátjárójelző szolgál. A javasolt veszélyt jelző tábla a fénysorompót ellenőrző útátjárójelzőből ki­hagyja a fekete alapú fényjelzést, és csak a veszélyt jelző háromszöget és a halszálkás sávos táblát tartja meg, továbbá kiegészül az illegális gyalogosátjáró szelvényszámát tartalmazó táblával.
Az új jelzőtáblát két változatban javasoljuk elkészíteni:
a) egyszerű veszélyt jelző tábla (kék sávozás),
b) különleges veszélyt jelző tábla (vörös sávozás).
A két táblaváltozat a 14. ábrán látható.

A veszélyt jelző tábla – mint minden vasúti jelzőeszköz – a mozdonyvezetőnek nyújt információt vagy parancsot, kitűzése csökkenti a baleseti kockázatot és nem jelenti az illegális gyalogos-átkelőhely legitimmé nyilvánítását, mint ahogyan a tiltó tábla elhelyezése sem.

Térfigyelő kamerák, mozgásérzékelők felszerelése
Külföldi tapasztalatok szerint térfigyelő kameráknak, mozgásérzékelőknek, az utóbbiakkal összekötött megvilágításnak visszatartó hatásuk van. Felszerelésük a különösen frekventált helyeken javasolható.

A vasútbiztonsági személyzet feladatának meghatározása
A tiltott helyen átjárás gyakran az állomásokon vagy azok közvetlen közelében tapasztalható. Azokon az állomásokon, ahol van vasútbiztonsági személyzet, feladataikat javasolt kiterjeszteni a tiltott helyen járók figyelmeztetésére, elterelésére.

A tiltott helyen átjárás fokozottabb megjelenítése a közlekedésbiztonsági propagandában
A vasúti átjárókban követendő magatartás rendszeresen szerepel a közlekedésbiztonsági tájékoztató és propagandaanyagokban. Nem mondható ez el a tiltott helyen átjárás veszélyeiről, holott a baleseti statisztikák szerint ilyen helyeken kétszer annyi ember hal meg, mint átjárókban. Javasolható, hogy ez a téma is kerüljön bele a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram súlyponti területei közé, készüljenek tájékoztató anyagok, legyenek erről szóló rendezvények. 
Az intézkedéseket az említett UIC-kiadvány főbb pontjai szerint rendezhetjük.

• Tudatosságnövelő kampányok
• Médiakampányok
• Médiairányelvek
• Plakátok és figyelmeztető jelzések
• Tiltó jelzések
• Iskolarendszerű és iskolán kívüli oktatás
• A vasúti személyzet oktatása öngyilkosság megelőzésére
• A THJ megelőzésére szolgáló oktatások
• A következmények mérséklésére szolgáló oktatások

3.4. Egyes átjárók legalizálására irányuló javaslatok

A tanulmány alapján az átjárások 6%-ánál (mintegy 60 átjáró) szükséges – a részletes vizsgálat után – legális átjáró kialakítását kezdeményezni. Ezt a megállapítást reálisnak tartjuk.