Az igazgatóság működése, területe és vonalhálózata

Az igazgatóság a Dunántúl középső részén fekvő vasútvonal üzemeltetője. Vezetője Lukács György pályavasúti területi igazgató, aki az igazgatóságon működő szakmai osztályok (1. táblázat) munkáját irányítja.
Térségünket súlyosan érinti a szakemberhiány. Szinte minden szakterületen és szakmában létszámhiány van. Különösen nagy kihívást jelent a közeljövőben nyugdíjba vonuló kollégák (egyéb vasúti járművezetők, műszaki és forgalmi területek szakembereinek, mérnökeinek és középvezetőinek) pótlása. Átmeneti megoldásokkal a létszámtervünket ugyan tartani tudjuk, de szerkezetében gondot okoz az adott helyre leginkább megfelelő szakképzett munkaerő hiánya.

A Szombathelyi Területi Igazgatóság vo­nalhálózata és szervezeti egységeinek el­he­lyezkedése az 1. ábrán, főbb mutatói a 2. táblázatban találhatók.
Legfontosabb vonalai az RFC 6 korridor részeként működő 20., 25. sz. Székesfehérvár–Boba–Hodoš–oh. vasútvonalak, illetve annak alternatív útvonala a 10. sz. Győr–Celldömölk–Boba vasútvonal. Ezeken bonyolódik a forgalmunk 40%-a. Igazgatóságunk kiemelten kezeli az Észak-Balaton-parti 26–29. sz. Szabadbattyán–Tapolca–Balatonszentgyörgy vonalakat, amelyek az idegenforgalmi szezonban különös jelentőséggel bírnak. Büszkék vagyunk a műemlékvédelmet kapott és Magyarország egyik különlegesen szép, ha nem a legszebb vasútvonalára, a Győr–Veszprém vonalra.

Az infrastruktúra kora és állapota vegyes. Szinte teljes egészében (leszámítva a Boba–Celldömölk közötti 9 km hosszú 2 vágányú szakaszt) egyvágányú vasútvonalaink vannak. Pályahálózatunk legújabb eleme a 25. sz. Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba vasútvonal (őrségi vasút), melynek tervezési sebessége 120 km/h, azonban a biztosítóberendezés teljes kiépítése még nem fejeződött be.
Évek óta várat magára a 20. sz. Székesfehérvár–Boba vasútvonal fejlesztése. A vonal utolsó felújítására az 1980-as évek elején került sor. Különösen sok munkát ad a bakonyi hegyvidéki szakasza, ahol több súlyos alépítményi hibás szakasszal küzdünk. A vonalra engedélyezett 80–100 km/h sebesség mellett több szakasz a  geometria és a pályaállapotok miatt csak 40–60 km/h-val járható. Ugyancsak nagy teherforgalmat bonyolított le a 10. sz. Győr–Celldömölk vasútvonal, amelyre az 1960-as évek eleje óta nem jutott nagyobb felújítási forrás. Az 1990-es években elindított korszerűsítési munka 15 km után megtorpant, azóta sem történt érdemi fejlesztés. Így a vonal folyamatos romlása miatt a 100 km/h sebességet 80 km/h-ra, helyenként 60 km/h-ra kellett mérsékelni. A 2010. évi árvíz során jelentősen megnövekedett a forgalom, és a 225 kN tengelyterhelésű vonatok oly mértékben igénybe vették a vonalat, hogy a további romlás megelőzésére külön programot kellett készítenünk. Nagy reményekkel figyeljük a 26–29 sz. Szabadbattyán–Tapolca–Balatonszentgyörgy vasútvonalon tervezett fejlesztést, amely elsősorban a villamosításra, az utaskiszolgálás javítására és a KöFI kialakítására irányul, de kisebb pályaállapot-javítás is szerepel a tervben.
Sajnos több vasútvonalunkon szünetel a személyszállítás, így a Kisbér–Pápa, a Za­la­bér-Batyk–Zalaszentgrót, valamint a Hajmáskér–Lepsény vonalakon.
A biztosítóberendezések területén is hasonlók tapasztalhatók. Szinte minden típusú berendezésünk van. Üzemel területünkön MEFI, MERÁFI vonal, vannak távkezelt állomásaink. A korszerű elektronikus biztosítóberendezéstől a D55 és SZT berendezésen át a legegyszerűbb berendezésekig. Ennek megfelelően élet­koruk 5–70 év közötti.
A villamosított vonalaink hossza vonalhálózatunk 34%-a, azaz 268 km.
A térség iparának átalakulásával és a bányászati tevékenységének hanyatlásával változik a használatban lévő iparvágányok száma is. Örvendetes azonban, hogy jó néhány iparvágányunkon nőtt a forgalom, és a katonai szállítások is erősödtek, ami partnereink részéről a növekvő bizalom jele.
Igazgatóságunk kiemelt figyelmet fordít a biztonságra, a megrendelői igények minél magasabb színvonalú kielégítésére. Ennek érdekében a Helyi Működési és Szer­vezeti Szabályzat (HMSZSZ) szerint rendszeres koordinációkat tartunk egymás feladatainak megismerése és az eljárások összehangolása érdekében.
Jól mutatja biztonságra való törekvésünket a baleseti statisztika is. Közlekedő vonat balesete, veszélyeztetése 2016-ban 4 esetben fordult elő, ez az elmúlt évek átlagának felel meg. Ezekben az eseményekben a pályafenntartási szakszolgálati mulasztás nem volt. A síktolatási balesetek száma fokozatosan csökken. 2016-ban 8 baleset történt, ezek közül 1 esetben volt pályahiba az oka.
A minőségcélok kitűzése is a megrendelői elvárásokat tükrözi. Az SM tényezőnk a korábbi évek magas számáról (18 979-ről) 12 966-ra csökkent.

Az igazgatóság története

A MÁV Szombathelyi Igazgatóság története az 1845. március 30-án tartott Sopron–Bécsújhelyi Vasúttársaság alakuló köz­gyűléséig vezethető vissza, amely gróf Széc­henyi István részvételével az északnyugat-magyarországi vasútépítés megszületését jelentette.
A kezdeti időszakban, a korszakra jellemzően, magán-vasúttársaságok, első­sorban a régió gazdasági érdekeinek követelményei szerint kisebb hosszúságú pályaszakaszokat építettek. Ezen a területen elsődlegesen három vasúttársaság nevéhez fűződik a vasúthálózat kialakítása. 

Déli Vasút (DV)

A Sopron–Katzelsdorf–Bécsújhely (Wie­ner Neu­stadt) vasútvonalat 1847-ben elődje, a Wien–Gloggnitzer Eisen­bahn (WG) építette, majd 1858-ban átadta a DV-nek.
A Sopron–Nagykanizsa vasúti fővonalat 1865-ben, a Kőszeg–Szombathely HÉV vasútvonalat 1883-ban építette.

Magyar Nyugati Vasút (MNYV)

A Győr–Kis-Czell–Szombathely vasúti fő­­­vonalat 1871-ben, a Szombathely–Gya­na­falva vasúti fővonalat 1872-ben, a Kis-Czell–Veszprém–Székesfehérvár vasúti fő­vo­nalat 1872-ben építette.

Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Rt. (GYSEV)

A Győr–Sopron–Lajtaújfalu (Neufeld an der Leitha) vasúti fővonalat a magán-vasúttársaság 1879-ben építette.

Helyiérdekű vasutak

A vasút iránti nagy igény hatására megalkotott két új törvény, az 1880. XXXI. tc. és az 1888. IV. tc., amely egységesen szabályozta a helyiérdekű vasutak építését és üzemeltetését, új lendületet adott a magyarországi vasútépítésnek. Az új, lényegesen olcsóbb vasutak építésének lehetősége a nyugat-dunántúli területen is a HÉV-vonalak robbanásszerű fejlődését eredményezte.
Ezek közül most csak azokat soroljuk fel, amelyek abban az időben valamilyen helyiérdekű vasútvonalként, napjainkban MÁV-vonalként üzemelnek:
Balatonszentgyörgy–Keszthely (1888); Boba–Sümeg (1889); Rédics–Ukk (1890); Sümeg–Tapolca (1891); Türje–Szentgrót (1892); Pápa–Csorna (1896); Győr–Bakonyszentlászló (1896); Bakonyszentlászló–Veszprém (1896); Keszthely–Tapolca (1903).
Fontos fordulópont volt a dunántúli vasútépítés történetében az 1895-ben Szombathelyen felállított MÁV Üzletvezetőség, amelynek hálózata megközelítőleg 304 km fővonalból és 600 km helyi­érdekű vasútvonalból állt.
A Szombathelyi Üzletvezetőség hálózata az első világháború idejéig tovább növekedett, és megközelítette az 1700 km-t. Az Üzletvezetőség területi kirendeltségei az osztálymérnökségek voltak, amelyek a pályafenntartás, a műtárgyak és részben a vasútüzemi építmények üzemeltetési feladatait is ellátták.
A trianoni békediktátum 1921-ben új határok közé szorította az Üzletvezetőség működési területét, vonalhálózatának jelentős részét, 72%-át elveszítette. Az új határ hat helyen vágta el az addig működő vasútvonalakat, ahol később a határát­menetet felszámolták.
A II. világháború után a Szombathelyi Üzletvezetőség területét előbb nyolc osztálymérnökség: Celldömölk, Pápa, Sop­ron, Szombathely, Veszprém, Zalaegerszeg, Tapolca és Csorna alkotta, majd a Celldömölki Osztálymérnökség 1950-ben való megszüntetése után hét osztálymérnökség. Szintén 1951-ben az Üzletvezetőség igazgatósággá alakult, az osztálymérnökségek neve pályafenntartási főnökségre változott.
A vasútvonalak rekonstrukciója érde­kében 1950-ben a MÁV létrehozta Pályaépítő és Felújító Üzemi Vállalatát, majd 1953-ban ennek kirendeltségeként a szombathelyi területen a Celldömölki Vasútépítő Üzemi Vállalatot.
A vasútépítő vállalatok, illetve a megalakult híd és magasépítő vállalatok közreműködésével elkezdődött a vasútvonalak helyreállítása, illetve felújítása. Ebben az időszakban épültek újjá a Székesfehérvár–Veszprém, Celldömölk–Szombathely, Győr–Győrszabadhegy, valamint a Zalaszentiván–Zalaszentlőrinc vonalszakaszok, ezúttal már 48 rendszerű felépítménnyel.
Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció – amely Csanádi (Cipszer) György nevéhez fűződik – tévedéseinek következtében vonalbezárási hullám kezdődött. Anyagi okokból 2200 km vasútvonal és 180 vasútállomás felszámolása indult meg. Ebben az időszakban zárták be a Szombathelyi Vasútigazgatóság területén az alábbi vonalakat: Veszprém külső–Alsóörs 1972; Szombathely–Rum, 1974; Sár­­vár–Répcevis 1974; Zalaszentgrót–Sár­mellék 1974; Zalabér–Bajti elágazás 1975; Celldömölk–Fertőszentmiklós 1979; Zalalövő–Bajánsenye, 1980 (2000-ben új nyomvonalon újraépült).
A bezárt és megszüntetett vasútvonalak, a felszámolt vasúti határátmenetek, valamint az újraépített vonalak és határát­menetek a 2. ábrán láthatók.

A bezárt vasútvonalak közül kizárólag az új Szlovén állammal közvetlen vasúti kapcsolatot biztosító Zalalövő–Bajánsenye–Hodoš vonal a megszüntetését követően húsz év után épült újjá 2000-ben, újraépített határátmenettel.
A vonalbezárásokkal és felszámolásokkal egy időben elkezdődött a megmaradt vonalak bontott anyagból történő felújítása, amely az Igazgatóság területén 1964-től 1982-ig tartott.  A fővonalak jellemzően 54 és 48 rendszerű új felépítménnyel, 80–100 km/h sebességgel, a mellékvonalak 48 rendszerű új és használt felépítménnyel, 50–60 km/h sebességgel, úgynevezett egyszerűsített vágánykorszerűsítéssel épültek át. Legtöbb esetben a meglévő földmű felhasználásával, lényegesebb pályakorrekciók nélkül, egyszerű felépítménycsere történt, amelyet a biz­tosítóberendezések korszerűsítése kísért. A rendszerváltást megelőző években csak a pálya karbantartása, működőképes állapotának megőrzése volt jellemző.

Igazgatóságunk 1990 és 2014 között

Átszervezések 1990–2005

Ebben az időszakban elsősorban a végrehajtó szolgálatot érintő jelentős változások voltak a jellemzők. Az irányítói szint kevésbé változott, de erre is kitérünk a későbbiekben. A végrehajtás irányítói ap­parátusai 1995-ig a pályafenntartási főnökségek voltak. Az Igazgatóság területén eleinte még öt főnökség (Sopron, Veszprém, Tapolca, Pápa és Zalaegerszeg) területi elhatárolással irányította a hozzájuk tartozó, általában négy főpályamesteri szakaszt, valamint az ún. GMPSZ-t (Gépi Mozgó Pályafenntartási Szakasz).
A végrehajtó szint önállóbbá tétele miatt 1996 és 2003 között létrehozták a Pályagazdálkodási Főnökségeket, melyek felsőbb szintű irányítás nélkül a meghatározott létszám-, bér-, bevétel- és költségmeghatározás mellett „szabad kezet” kaptak.
A jól bevált rendszer 2003-ig működött, amikor két évre megalakultak az osztálymérnökségek. Előtte a GYSEV észak–déli irányú terjeszkedése miatt is, valamint az irányítói létszám csökkentése céljából már csak három főnökség kezelte a területet: Pápa, Veszprém, Zalaegerszeg. A soproni főnökség megszűnt, illetve egy része a GYSEV-be olvadt, a tapolcai főnökség egy része Veszprémhez került, a maradó létszám pedig létrehozta a MÁV-Thermit Hegesztő Kft.-t, mely később a németországi anyavállalat, a Goldschmidt Thermit Csoport tagjaként a magyarországi képviseletet látta el.
A következő változás szintén csak két évig tartott, előtte megszűnt a pápai Pályafenntartási Főnökség, dolgozóinak egy része a megmaradó Veszprémbe, a celldömölki Építési Főnökségre és az Igazgatóság osztályára került. Létrejött a kétlépcsős irányítási rendszer. Ebben az időszakban szűntek meg a végrehajtás felső szintjei, helyettük mérnöki szakaszok alakultak 2005-ig a pályafenntartási osztályok irányítása mellett.

Tevékenységkiszervezés

A 2005–2007-es időszakra vonatkozó, outsourcing keretében végzendő vasúti pálya felújítási és tervezhető karbantartási tevékenységre, az elkészült tevékenységi létesítményjegyzék alapján, 2004-ben a MÁV Rt. Pálya és Mérnöki Létesítmények Igazgatósága (PMLI) a hatályos Kbt. (közbeszerzési törvény – a szerk.) alapján hirdetmény közzététele nélküli tárgyalásos közbeszerzési eljárást folytatott. Országos szinten a MÁV-FKG Kft. Jászkisér és a MÁVGÉP Kft. Budapest nyerte el a munkákat – régiónkénti bontásban.
A szombathelyi régióban a MÁVGÉP Kft.-vel kötött hároméves vállalkozási szerződést a MÁV Zrt., amelynek értelmében 2005-től a MÁVGÉP Kft., mint munkáltató jogutód, a két Osztálymérnökség (Zalaegerszeg és Veszprém) munkavállalóinak jelentős részét, ~35%-át átvette. Az érintett létszám elsősorban a végrehajtási szintet, azon belül pedig a fizikai állományt érintette, amelynek ~60%-át adta át a MÁV. Országos szinten a két nyertes (MÁVGÉP és FKG) Kft. közel azonos feltételekkel vettek át létszámot a MÁV Zrt.-től.
Ez az átszervezés lehetővé tette a MÁV-csoporton belüli – infrastruktúrára vonatkozó – teljesítményelszámolások nagyobb fokú figyelemmel követését. A hároméves vállalkozási szerződés viszonylagos stabilitást jelentett a 2002–2004-es időszakban tapasztalt likvidforrás-elvonásokhoz és anyagellátási anomáliákhoz képest. Ugyanakkor ez a változás felkészületlenül érte mind az üzemeltetői, mind a vállalkozói oldalt. Jellemző volt a vállalkozói oldal eszközellátottságára, hogy az első egy-két hónapban a PFT főpályamesteri szakaszoktól kölcsönkapott szerszámokkal végeztek bokor- és cserjeirtást, kaszálást.
A tevékenységkiszervezés különböző fórumokon meghirdetett egyik fő célja, az üzemeltetési és a fenntartási tevékenység szétválasztása megvalósulni látszott. A MÁV Zrt. pályafenntartási egységeinek elsődlegesen meghatározott feladata a hiba- és zavarelhárítás, valamint a kisebb, nem tervezhető karbantartási tevékenységek elvégzése lett. Ugyanakkor a MÁV Zrt.-n belül létrejött a karbantartási tevékenységgel foglalkozó új adminisztratív egység. A felújítás-beruházás jellegű tevékenységek lebonyolítását továbbra is a Beruházási Szolgáltató Egységek (BSZE) végezték.

A tevékenységkiszervezés hatása

A tevékenységkiszervezés első keretszerződésének összeállítása és kiteljesítése során végre lehetőség nyílt azoknak a régóta esedékes nagyobb, elsődlegesen felújítás-beru­házás jellegű munkáknak az elvégzésére, amelyek a megelőző 2-3 év „húzd meg, ereszd meg” típusú finanszírozása mellett megvalósíthatatlanok voltak. Ennek elsődleges hozadéka a területen lévő pályahibák miatt bevezetett, a menetrendszerűséget leginkább zavaró, ideiglenes sebességkorlátozások (lassúmenetek) csökkenése volt. A sebességkorlátozások számát és a korlátozások hosszát az 3. és 4. ábrán mutatjuk be.

2005-ben változás történt az igazgatóságok szervezetében is. A pályát üzemeltető és működtető szakszolgálatokkal (kivéve a magasépítményi területet) – közvetlenül a Vezérigazgatóság irányításával – megalakultak az igazgatóságok székhelyein a területi központok, a pályás, forgalmi, TEB osztályok, a végrehajtó szint felső vezetésének tekintendő alosztályok, meghagyva a mérnöki és főpályamesteri szakaszokat.

További átszervezések

A változás örök, így az utóbbi két (mérnöki és főpályamesteri) szakaszt 2009–2014-ig összevonták, és az alosztályok irányítása mellett szakaszmérnökség néven működtek tovább. A szakaszmérnökök székhelye a főpályamesteri szakaszokon volt, napi, személyes kapcsolatba kerültek a főpályamesterekkel, pályamesterekkel. Feladatuk nem közvetlenül a főpályamesteri szakaszok napi irányítása volt. Sajnos mégis vegyes kép alakult ki a főpályamesteri szakaszokon. Kilenc pályás és egy hidász szakaszmérnökség felügyelte a pályát, miközben a GYSEV terjeszkedése folytán több szombathelyi területű vonalunkat vették át üzemeltetésre. 2001-ben a Szombathely–Sopron, 2006-ban a Szombathely–Szentgotthárd, 2011-ben pe­dig a Szombathely Csomópont (villamosított), Szombathely–Porpác (kétvágányú villamosított), Szombathely–Kőszeg, Porpác–Hegyeshalom, Szombathely–Zalaszentiván vonalat.

A 2011-ben történt vonalátadásokkal a szombathelyi és csornai szakaszmérnökség létszáma is a GYSEV-hez került, ezzel a vonalhosszunk jelentősen csökkent. Jelenleg mindösszesen 1137 vkm pályafelügyelete, üzemeltetése tartozik hozzánk, ennek részletezése a 3. táblázatban látható.  A MÁV hálózatán, így területünkön is, 2014 januárjában történt strukturális változás. Az elvi irányításért felelős Területi Pályalétesítményi Osztály alá tartozóan – mint végrehajtási szint – alakult meg a Szombathelyi Pályafenntartási Főnökség.

Pályamesteri szakaszok területe és székhelye

A PFT Főnökség irányításával hét pályamesteri és egy Sárváron lévő hidász szakasz (5. ábra) végzi a felügyeletet, zavar- és hibaelhárítást, valamint a kisebb fenntartási munkákat.
Veszprém állomáson, a korábbi mérnöki szakasz székhelyén kirendeltséget hoztunk létre egy vezetőmérnök irányításával. A hét pályamesteri szakasz területének nagysága eltérő a korábbi években szükségessé vált szakaszi összevonásoknak köszönhetően.

Mind a celldömölki, mind a zalaegerszegi szakasz központi helyen van, a vonalak szétbontása a telephelyi infrastruktúra időközbeni változásai miatt azonban nem volt lehetséges. Ezeket a tényeket figyelembe véve, a 4. táblázatban mutatjuk be a pályamesteri szakaszok vonalainak hosszát.

Létszám és utánpótlás

A Pályalétesítményi Osztály jelenlegi létszáma az öt fő diszpécserrel együtt összesen 14 fő. A pályás szakemberképzés nehézkességeit tapasztalva osztályunk évek óta eredményesen vesz részt a mérnök gyakornoki programban, így több kulcsfontosságú munkakörben sikerült megfelelő szakmai képességgel rendelkező ifjú mérnököket alkalmazni és kinevezni mind az osztályon, mind a főnökségen.
A Pályafenntartási Főnökségen dolgozók összlétszáma jelenleg 23 fő, a szakaszokon a munkatársak létszáma összesen 215 fő, a főnökség vezetője Radvánszky Kázmér.
A Pályafenntartási Főnökség elhelyezése és kialakítása a PLO-val együtt történt az infrastrukturális lehetőségeink szűkössége miatt, ami a működési jellemzőket is befolyásolja, illetve meghatározza. Ennek megfelelően a napi munkavégzés során közvetlen kapcsolatban működünk, ami a folyamatokat jelentősen felgyorsítja.
Szakaszmérnöki utánpótlásunk érdekében a mérnök gyakornoki programban továbbra is folyamatosan részt kívánunk venni.
A pályamesteri kar létszámhelyzete azonban problémásabb több szakaszunkon is. Esetükben már most előrevetíti a várható utánpótlásgondokat a 4-5 év múlva bekövetkező sorozatos nyugállományba vonulás. Utánpótlásuk érdekében igyekszünk fiatal, megfelelő iskolai végzettségű dolgozóinkat a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ képzéseire beiskolázni.
Fizikai létszámunkat illetően szintén gondot okoz a viszonylag magas átlagéletkor, de munkájukat minden területen – szakmailag megkérdőjelezhetetlenül – becsülettel végzik.
A korosodás miatt az előmunkás, vasúti járművezető, vonalgondozó és a pályamunkási létszámnál is létszámhiányra kell felkészülnünk.
A vágánygondozói létszám lényegesen kisebb a vágánygondozói szakaszok számánál, így egy vágánygondozóra több szakasz felügyelete is hárul. Ennek megfelelően tevékenységük gyakorlatilag a vonalak bejárására korlátozódik, ez napi 10-12 km szakasz bejárását jelenti.
A vasúti járművezetők helyzetével, utánpótlásukkal kapcsolatban is keressük a lehetőségeket.
A jelenleg üzemképes vasúti járműparkunk – az 1 db UFDJ, 1 db UDJ, 1 db A 166 motorkocsi, 1 db 0002 FVG és 5 db TVG (3-3 db pályakocsival) – kiszolgálása nem könnyű feladat, a pontos havi gépprogram szigorú betartását igényli. A járművezetők életkora ezen a területen is magas, főleg ha figyelembe vesszük a tengelyen eltöltött időt, mely a nyugdíjkorhatárukat csökkenti a többi dolgozóhoz képest. A pótlásukra felvett, érettségivel rendelkező újfelvételeseknek komoly képzési követelményeknek kell megfelelniük.

Telephelyeink

A pályafenntartási szakaszaink telephelye­it tekintve több helyszínen szükség lenne a munkakörülmények javítását célzó felújításra, beruházásra, amit a Pályavasúti Területi Igazgatóság aktívan szorgalmaz. Ajkán jelenleg folyik a raktárak és a műhely épületszerkezeti felújítása. A továbbiakban szeretnénk Veszprémben egy kö­zös pálya – TEB – műszaki telephelyet megvalósítani, ennek a tervezése most folyik. Celldömölkön a jelenlegi Sárvári Hidász szakasz munkakörülményeinek a javítását szolgáló új pályás telephely kialakítását tervezzük.

Karbantartási és felújítási munkák

Területünk hat megyét – Fehér, Győr-Mo­­son-Sopron, Komárom-Esztergom, Vesz­prém, Vas és Zala – érint. Kiemelten kezeljük az RFC 6. korridorhoz tartozó 20-as és 25-ös fővonalainkat, valamint a 10-es és az észak-balatoni 29-es vonalat. Kétvágányú vonalunk mindössze 9,1 vkm (18,2), mely a Székesfehérvár–Celldömölk vonalon Boba–Celldömölk állomás­közben épült. Ennek tudható be az is, hogy az outsourcing tevékenység felújítási munkái szinte kizárólag az éjszakai órákban végezhetők. A nappali időszakban fővonalainkon nincs elegendő vonatmentes idő a kivitelezésre. Nyilván ez a tény mellékvonalainkra nem mindig érvényes.

Jelentős beruházások az igazgatóság területén

Az utóbbi közel húsz évben egy jelentős beruházás történt területünkön a vasúti pályáinkat figyelembe véve. Az ezredfordulón adták át a már felszámolt Zalalövő–Bajánsenye vasútvonalat részint új nyom­vo­nalon 54 kg-os felépítménnyel, ezzel megnyílhatott Hodošon a Szlovéniába irányuló határátkelőhely. Ebben az időszakban épült meg a két nagyrákosi völgyhíd (6. ábra) 1400 és 200 m hosszúságban, valamint az alagút 375 m hosszban. Az újabb nagyberuházásra, annak befejezésére 2010-ig kellett várni, mikor átadták a Boba–Ukk–Zalaszentiván közötti 60 kg-os sínekkel épült pályaszakaszt. A két időszak között 54 kg-os sínekkel felújították a Zalalövő–Zalaegerszeg közti pályarészt, megépítették a közvetlen kapcsolat céljából (Zalaegerszeget kikerülve) a Zalaszentiván és Andráshida közti deltavágányt 158 m hosszú rácsos acélszerkezetű ívhíddal. Nem utolsósorban villamosítottuk a 20-as vonalon kívül a 25-ös vonalat is, beleértve Zalaegerszeg állomást.

Tervezett alépítményi beruházások

Vonalhálózatunkon, a 20. sz. vonalon két helyen van nagy beruházási költséget igénylő alépítményhiba, ezek mellett sajnos több kisebb is található. Ezek elsősorban a Bakonyban, a régi építésű alépítménynél okoznak gondokat. A 8–20 éve épült 25. sz. vasútvonalon is jelentkeztek alépítmény problémák, de ezek beruházási költségvonzata meg sem közelíti a 20-as vonalét, amelynek a tervezett helyreállítási becsült költsége közel 1000 M Ft, a 25-ös vonalé 278 M Ft.

Vasúti hidak és állapotuk

Igazgatóságunk területén 1706 db vizsgálandó híd van. Ezek közül 1400 db helyezkedik el fő- és mellékvonalaink alépítményében, illetve a vasúti pálya fölött. A különbözetet a pályán kívüli és a saját célú vágányokban lévő műtárgyak darabszáma adja.
A pályahidak típusonkénti százalékos megoszlását 7. ábra mutatja.

A diagramon látható, hogy hídjaink 70%-át a tégla, kő, beton és vasbeton anyagú boltozatok, teknő- és lemezhidak alkotják. További jelentős hányadot tesznek ki a különféle típusú átereszek, cső­átereszek. Ezek közül jelentősebb számban csőátereszeink vannak, és csak elenyésző számú nyílt- és egyéb – avultnak tekinthető – áteresz van állagunkban. Acél pályahidunk mindössze 34 db van, azonban átlagéletkoruk magasnak mondható, kis híján 59 év. Területünkön 8 db – némelyik több szerkezetből álló – provizórium található, összes nyílásuk 261,65 m. Közülük 3 db (a Pápa–Csorna vasútvonal mű­tárgyai) már 1956–1958 óta a pályában van. A 3 hidat alkotó 6 db provizórikus szerkezet összes nyílása 141,66 m.
A Kisbér–Pápa és Hajmáskér–Lepsény vasútvonalaink üzemszüneteltetett vonalrészein 107 db pályában lévő műtárgyat kell vizsgálnunk, s emellett az adott pályaszakaszokon, a pályán kívüli műtárgyak darabszáma is jelentős.

Hídállagunk korosság szerinti megoszlása a 8. ábrán látható.

Hídjaink több mint 20%-a 100 év feletti, további 10%-a pedig 80–100 év közötti. Az 50 év feletti hidak aránya a teljes állag közel 60%-át teszi ki.
Az alábbiakban felsoroljuk az igazgatóságunk területén az ezredforduló óta elvégzett jelentősebb hídépítési, hídfelújítási munkákat: 

• 2000 decemberében helyezték forgalomba a Zalalövő–Bajánsenye–oh. vasút­vonalat. A munkálatok az EU támogatásával valósultak meg. A vonalszakaszon ekkor épült meg igazgatóságunk két legnagyobb hídja, a közel 1400, illetve 200 vfm hosszúságú nagyrákosi nagy és kis völgyhíd. Emellett 10 db 4,00–8,00 m nyílás közötti vasbeton lemezhíd és 30 db kerethíd épült a pályába.
• 2003-ban épült meg a Zalaszentiván elág.–Andráshida elág. deltavágány 3 db hídja, ezek közül jelentősebb a 132,0 m össznyílású Zala-híd.
• 2005-ben Zalalövő és Zalaegerszeg–And­rás­hida között 35 db kerethíd és további 9 db 5,00–10,00 m nyílás közötti vasbeton lemezhíd épült. Ezt követően a vonalrehabilitáció folytatásaként 2009-ben további 5 db kerethíd és 2 db tartóbetétes vasbeton lemezhíd épült a vonalszakaszon. Ezek egyike a 82,10 m össznyílású, tartóbetétes vasbeton lemez­szer­ke­zetű Zala-híd.
• 2008–2009-ben a boba–zalaszentiváni deltakiágazás közötti pályaszakasz rehabilitációja során 38 db kerethíd, 7 db 4,00–14,00 m nyílású vasbeton teknő és lemezhíd épült, továbbá 1 db 20,9 m nyílású ortotróp pályalemezes acélhíd. S ekkor épült területünk egyetlen, 3,55 m nyílású Tubosider műtárgya is.
• 2010-ben épült meg a bobai deltavágány 3 db hídja. Ezek közül a legnagyobb egy 27,00 m nyílású süllyesztett pályás acélhíd.
• A 71. sz. főút Balatonakarattyát és Balatonkenesét elkerülő szakaszának megépítésekor vált szükségessé a Szabadbattyán–Tapolca vasútvonal 319+19 hm szelvényében található vasúti felüljáró építése. A híd 2006-ban épült, támaszköze 38,25 m, felszerkezete ortotróp pályalemezes, alsópályás, rácsos, hegesztett acélhíd.

A felsorolt munkák mellett röviden megemlítjük az elmúlt évek outsourcing tevékenységét is. Outsourcing hídfelújítási keretünket javarészt kis nyílású, rossz állapotú hidak kerethíddá való átépítésére használtuk fel, karbantartási keretünket pedig legfőképpen hídszigetelési munkákra fordítottuk. Ez alól kivételt a 2016-os év képezett, amikor is hídkarbantartási keretünk tetemes részét egy halasztást nem tűrő alépítményi munka elvégzésére használtuk fel. A Győrszabadhegy–Veszp­rém vasútvonal Cuha-patak medrében álló támfalainak több mint 300 m hosszú szakaszán kialakult alámosást kellett alábetonozással megszüntetni. Ezzel párhuzamosan az érintett szakaszokon a patakmeder rendezését is elvégeztük.
Továbbiakban közzétesszük „problémás” hídjaink felsorolását. Ezek átépítése, felújítása már régóta várat magára:

• A Győr–Szentgotthárd vasútvonal 649+31 hm szelvényében lévő 20,80 m nyílású rácsos acélhídon a felszerkezet és a falazatok állapota miatt 2004 májusa óta 20 km/h sebességkorlátozás van érvényben. Információink szerint a híd 2018-ban végre átépül.
• Szintén átépítésre vár ugyanezen vonal 647+61 hm szelvényében lévő 10,50 m nyílású felsőpályás gerinclemezes acélhíd és a 660+42 hm szelvényben lévő, 20,90 m nyílású alsópályás gerinclemezes acélhíd. A hidak átépítésére valószínűleg a vasútvonal teljes átépítésekor kerül sor.
• A Győrszabadhegy–Veszprém vasútvo­nal 460+93 hm szelvényében lévő felsőpályás gerinclemezes acélhídon a falazatok állapota miatt 2011 márciusa óta van érvényben 20 km/h sebességkorlátozás. Egyébként pedig az adott pályaszakaszon a gyenge hídszerkezet miatt van 18 t tengelyterhelés-korlátozás is érvényben. Átépítése a KÖZOP program keretében 2013-ról 2014-re áthúzódó munkaként már ütemezve volt, azonban, sajnos, kikerült a programból. Jelenleg semmilyen programban nem fut.
• Ugyanezen vonal 568+36 hm szelvényében lévő 4,00 m nyílású, rendkívül rossz állapotú teknőhíd kerethíddá való átépítése 2015-ös outsourcing tervünkben szerepelt. Azonban a műemlékvédelmi hatóság engedélyének hiányában a munka meghiúsult. Jelenleg folyik a híd műemléki védettség alóli „kivétele”. A híd átépítése a 2017-es outsourcing felújítási tervünkben ismét helyet kapott. Reményeink szerint idén az átépítése meg is valósul.
• Komoly gondot jelent a Győr­sza­bad­hegy–Veszprém vasútvonal 656+37 és 659+81 hm szelvényeiben lévő, 20,00 m nyílású rátóti viaduktok vasszerkezeteinek és falazatainak egyre romló állapota. A hidaknál a falazatok rossz állapota miatt 20 km/h sebességkorlátozás és 18 t tengelyterhelés-korlátozás van érvényben. A falazatok felújítását 2018. évi kihelyezett munkáink között szerepeltetjük.
• A 20-as számú vasútvonalunk Székes­fehérvár–Boba között tervezett átépítése mintegy tíz éve várat magára. A kis nyílású műtárgyak zöme nagyon rossz állapotban van, a vonal mielőbbi átépítésére lenne szükség. A vasútvonal 787+05 hm szelvényében lévő 12,00 m nyílású felsőpályás gerinclemezes acélhíd és vele párhuzamosan a 788+03 hm szelvényben fekvő 4,40 m nyílású teknőhíd ebben az évben átépítésre kerül. Ezzel megszűnik a hidak miatt érvényben lévő 60 km/h sebességkorlátozás.

A vasúti pálya állapota és az ebből fakadó fenntartási nehézségek

Vonalhálózatunk állapotát – a már em­lített Bo­ba–Ukk–Zalaszentiván–Andráshida elá­gazás–Zalalövő–Hodoš–oh., azaz a 25. sz. vasútvonal kivételével – sajnos csak közepesnek ítélhetjük. A 40-50 éve épült, de inkább felújított vonalainkon az anyagi lehetőségek csak felújításokat engedtek meg. Beruházás, teljes vonalátépítés a többi vonalon nem történt. A nemzetközi és hazai törzshálózati vasútvonalak állapota még az átlagot sem éri el. Legaggasztóbb a 20-as vonal Székesfehérvár–Celldömölk közti szakasza, azon belül is a Veszprém–Ajka állomások közötti pályarész. A nagy elegytonna-terhelés és a Bakonyban haladó vonalvezetés, kis sugarú ívek, alépítményhibák miatt sok a sebességkorlátozás, szinte elérhetetlen a két állomás között elvárt 27 per­ces menetidő tartása. Az ívekben a síncserék elvégzése után a külső sínszálakban 2-3 év múlva újra jelentkezett a sínkopás, függetlenül a 60 km/h sebesség-korlátozástól. Megakadályozására tavaly 6 db sínkenő berendezést telepíttettünk, most várjuk a hatását, mérjük a kopási értékeket. A tehervonatok 225 kN tengelyterhelése sem megnyugtató az 54 r. vágányban. A vágányra a tehervonatok ezen tengelyterhelésre előírt 20 km/h sebességcsökkenését szinte egyetlen fuvaroztató sem tartja be. Mielőbbi átépítésére lenne szükség, de információnk szerint a következő években nem várható a beruházás.
Az RFC 6 korridor részét képező vonalon átszállásos vágányzár idején az elegyet a 10-es vonalra terelik át, így Győr–Celldömölk rendező pályaudvaron keresztül érhető el Boba, és ezzel a szlovén határátkelőhely. Ráadásul ez a vonal vegyesen 54 és főleg az alsó celldömölki részén 48 r. felépítménnyel épült. Az utóbbi években outsourcing keretében tömeges LM jelű vasbeton aljat építtettünk a pályába, azonban a vonalra engedélyezett 80 km/h sebességet – főleg Pápától, Celldömölk irányában – nem tudjuk tartani. Ezeknek a vonalaknak a karbantartására és felújítására, főleg az említett szakaszokon, a forrásaink ötödét költjük, és ez még csak a nyílt vonal. A vonalakon az aljjavítás, mint olcsóbb vágánymegerősítő tevékenység, a terhelés miatt nem időtálló, nem beszélve arról, hogy a következő megoldás már csak a vasbeton alj cseréje lehetne, ami ekkora vonalszakaszokon megfizethetetlen. Kevésbé veszélyes a helyzet a 29-es észak-balatoni vonalon. Itt a pályát kizárólagosan aljjavítással erősítjük meg a szükséges síncserék mellett. Szerencsére a vonalon csak személyvonatok közlekednek, emiatt kisebb az igénybevétel. Még egy kirívó vonalat kell megemlítenünk; a Zalaegerszeg–Rédics vasútvonalat talpfával építették, 48. r. sínekkel. A talpfák 60%-a korhadt, javíthatatlan. Használt LX jelű aljakkal biztosítjuk a keretmerevséget, de létszám és pénz hiányában kevés az egy évben feljavított pályarész.
Ezek a vonalaink jelentik a legtöbb gondot, igénylik a legnagyobb odafigyelést. Szerencsére a szakmai gárda képzett, tudja, mikor és hol kell beavatkozni. A ru­tinos, idős vonalbejárók pedig időben jelentik a bajt.
Az üzemszünet alatt álló vonalakra már nem jut erő. Forgalomfelvétel esetén minden erőt oda kellene koncentrálni, hogy a legkisebb sebesség mellett járható legyen. A felhagyott vonalakon a zöldmunkát sem tudjuk elvégezni, még a közfoglalkoztatottak segítségével sem. Éppen ezeken a területeken nagyon kevés a jelentkező, vagy egyáltalán nincs.

Intermodális csomópontok, utaskiszolgálás

Az utazóközönség minél kulturáltabb kiszolgálását szem előtt tartva, évekkel ezelőtt a nagyobb városokban, ahova sokan utaznak vasúttal, P+R rendszert próbálunk kiépíteni. Ezt Sárvár és Balatonfüred állomásokon sikerült megvalósítanunk. Végső stádiumába érkezett a kivitelezés Celldömölk állomáson, s most, nagyobb fába vágva fejszénket, a Veszprémi Önkormányzattal közösen intermodális csomópontot szeretnénk kialakítani az állomás előtti területen. Szintén Veszprémben a külszolgálati egységeinket (pálya, bizber., erősáram) a csomóponti állomás mellől a volt szertári épületbe vagy új, építendő közös központba helyeznénk. A város sok gondja is megoldódna, például a központban lévő autóbusz-állomás kihelyezésével. A megvalósítás kezdeti szakaszban van, tárgyalásokat folytatunk az önkormányzattal – a mielőbbi megegyezés és megvalósítás mindkét fél érdeke.
A magasabb színvonalú utaskényelmi igények kielégítését, az utaskörnyezet esztétikusabbá tételét szolgálják a meglévő töredezett, elöregedett aszfaltburkolatú, illetve eddig szilárd burkolattal el nem látott peronok esztétikus megjelenésű térkővel történő lefedése.

Következtetések, javaslatok

A pályafenntartási tevékenység, függetlenül elvégzésének módjától (saját vagy kiszervezett), csak a szükséges humán- és anyagi erőforrások biztosításával végez­hető megfelelő színvonalon. A vasúti pálya életciklusköltségeit, az elvárásokat, valamint az üzembiztonságot szem előtt tartva kell dönteni a megfelelő üzemeltetői stratégia mellett: üzemeltetés – vegetálás – állagmegóvás (bezárás), és annak függvényében biztosítani kell a szükséges fejlesztési és beruházási forrásokat.
A vasúti pályahálózat üzemeltetni kívánt vonalain a megfelelő döntés-előkészítő rendszer, a korszerű pálya- és al­­építmény-diagnosztika segítségével tervezhető, nagy volumenű, speciális gépigényű karbantartási, illetve beruházási és felújítási munkákat külső szereplők bevonásával, piaci alapú tevékenység keretében javasolt végezni. Például: ágyazatrostálás, FKG szabályozás, kitérőcserék, vágányátépítés, alépítmény és mérnöki létesítmények felújítása. Ezekre a munkákra hosszú távú, hálózatszintű, tevékenységorientált keretszerződések kötése javasolt, mivel a pályakapacitás korlátozásának tervezése 2-3 évre előre szükséges.
A kisebb felújítási, illetve az üzemeltetéshez szükséges karbantartási munkák el­végzéséhez a pályafelügyeletet végző végrehajtási szint részére – jelenleg a Pályafenntartási Főnökség és egységei – biztosítani kell a megfelelő eszköz, humán és anyagi (pl. likvid) forrásokat, valamint az azokkal való önálló gazdálkodási lehetőséget. Ezen belül létre kell hozni olyan tevékenységorientált végrehajtási egységeket, amelyek adott feladatokat végeznek az egész területen, szoros együttműködésben a pályafenntartási szakaszokkal. Például: kitérő-karbantartás és hibaelhárítás, zöldterület-karbantartás és a TMK jellegű tevékenységek előkészítő munkái.

Tervek és feladatok a biztonságos vasúti közlekedés érdekében vasútvonalanként

20. sz. vasútvonal, Székesfehérvár–Porpác–(Szombathely)

Az RFC 6 korridor részét képező vonalon az engedélyezett sebesség és a tengelyterhelés fenntartása, a vonatkeresztezések le­bo­nyolítása – időjárási körülményektől függetlenül – elengedhetetlen. Az ütemes menetrend a vonalon további sebességkorlátozást már nem visel el.
A kialakult alépítményhibás pályaszakaszok fokozottan veszélyeztetik a vasúti forgalom folyamatos fenntartását. A romlás mértékének fokozódása esetén további sebességkorlátozás, súlyosabb esetben a vágány kizárása várható. Mivel a vasútvonal tervezett átépítésének ideje nem ismert, feltétlenül indokolt e szakaszok alépítményi vizsgálata a belső szerkezeti hibák felderítésére, a geotechnikai tervezés, valamint a rehabilitációs munkák elvégzése.
Városlőd–Kislőd–Ajka állomások között a 787/88, 788/89 szelvényben lévő hidak átépítésével 60-ról 80 km/h-ra emelhető a hídon engedélyezett sebesség.
Kerta és Boba állomások között a 1116/17 szelvényben lévő híd felújítása szükséges lenne. A Székesfehérvár–Boba közötti vonalszakasz átépítésének ideje bizonytalan, így kérdéses lehet a későbbiekben a jelenlegi 80 km/h sebesség megtarthatósága a hídon.
A Veszprém–Ajka állomások közötti szűk keresztmetszetek felszámolása szükséges (Szentgál II. vg. átépítése megtörtént, de további igény a IV. sz. vágány forgalomba helyezése is).
A közeljövőben fontos szempont a 22,5 t-s szerelvények keresztezésének biztosítása, a megelőző fővágányok átépítése/megerősítése (Veszprém II., Szentgál IV., Devecser II., Tüskevár II. vágány).
További feladat a katonai szállítások, rakodások kiszolgálásához szükséges vágányhálózat megerősítése (Pápa, Hajmáskér, Veszprém, Várpalota állomásokon). A 20. sz. vonal átépítéséig folyamatos aljjavítás szükséges (LX jelű) Székesfehérvár–Ajka állomás között, 6000 furat/állomásköz/év ütemezéssel.
Villamos váltófűtők telepítése szükséges Várpalota, Ajka állomásokon. A meglévő elhasználódott gázüzemű váltófűtők kiváltása villamos fűtőkkel elkerülhetetlen.
Az utasforgalom igényli a megfelelő peronok (sk +30) építését Pétfürdő, Hajmáskér állomásokon, valamint Öskü és Már­kó megállóhelyeken.
A bakonyi vonalrészen folyamatos munkát jelent a zöldterület-karbantartás.

25. sz. vasútvonal, Boba–Őriszentpéter–oh.

A nemzetközi forgalom miatt a vonal jó karbantartása nemcsak a pályafenntartás érdeke, de EU finanszírozási kötelezettség is. A rekonstrukciós munkák garanciális időszakát követően számottevő rézsűkárosodás történt. A kialakult romlások mértékének fokozódása, további károsodások kialakulása várható, ami a vasúti forgalom biztonságát veszélyeztetheti. Az alépítményhibák okainak feltárása megtörtént; kiviteli tervek készítése és a helyreállítás mielőbbi megvalósítása szükséges.
A vonalon az emelt szintű karbantartás jelenti a következő időszak kiemelt felépítményi feladatát. Hosszú távon is feladatot ad a kis sugarú ívek (R = 300 m) hullámos kopásának kezelése.

26–29. sz. vasútvonal, Szabadbattyán–Tapolca–Balatonszentgyörgy

A jelentkező alépítményi, felépítményi hibák megszüntetését a tervezett villamosítási beruházás keretében indokolt megvalósítani, a szükséges feltárási vizsgálatok elvégzése és helyreállítási tervek alapján.
Rövid távú feladat a vasútvonal és Balatonfüred állomás felkészítése az idei vizes világbajnokságra.

10. sz. vasútvonal, Győr–Celldömölk

A vonal az RFC 6 korridor kerülő útiránya. Bár személyforgalma az utóbbi időben nem fejlődött, üzembiztos állapotban tartása korridorvonal és Győr elővárosi forgalma miatt is fontos.
Vinár–Celldömölk állomások között a 649/50 szelvényben lévő Marcal I. híd átépítésével a 20 km/h lassújel megszűnik. Maximális eredménye akkor lesz az átépítésnek, ha a csatlakozó vonalszakaszok is átépülnek.
A bevezetett sebességkorlátozások megszüntetésére az érintett helyeken teljes felépítménycsere esedékes, a szükséges helyeken ágyazatrostálással, alépítmény- megerősítéssel. Az átépítési igény összesen kb. 36,4 km hosszú vonalszakaszt érint. A fejlesztési tervek nem tartalmaznak a 10-es vonalra forrásokat, ezért jelenleg aljcserével, aljjavítással, síncserével a meglévő állandó sebességkorlátozásokkal lehet a vonalat üzemben tartani.

17. sz. vasútvonal, Szombathely–Nagykanizsa

A jelentkező alépítményi, felépítményi hibák megszüntetését a tervezett villamosítási beruházás keretében indokolt megvalósítani.

11. sz. vasútvonal, Győrszabadhegy–Veszprém

A vonal kezdőponti szakasza Győr elő­városi, Magas-bakonyi szakasza turisztikai jelentőségű. Fejlesztése nem várható, ennek megfelelően a forgalom biztonságos fenntartása a cél.
Eplény–Veszprém állomások között a 656/57, 659/660 szelvényben lévő Gyulafirátóti I-II. völgyhidak falazatainak felújítása, a felszerkezetek cseréje indokolt, ezáltal a tengelysúly-korlátozás (185 kN) és a sebességkorlátozás (20 km/h) megszüntethető.

További feladatok

A 14. sz. Pápa–Csorna vasútvonalon és a 23. sz. Zalaegerszeg–Rédics vasútvonalon a jelenlegi állapot fenntartásával biztosítani a közlekedést. A forgalomszüneteltetett vonalakon az állag ellenőrzése a feladat.
A 27. sz. vonal Csajág–Lepsény közötti szakasza a balatoni körüljárás biztosítása érdekében előtérbe kerülhet.