Területi elhelyezkedés

A korábban alapított Miskolci és Kolozsvári Üzletvezetőség közötti területen a két nagy vasúttársaság (Tiszavidéki Vaspálya Társaság, Magyar Északkeleti Vasút) államosított vonalainak, valamint a kapcsolódó HÉV-vonalak felügyeletére alakult meg az új, debreceni központ, a Budapest–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely–Lupkow oh.-on keresztül Galíciába vezető fővonaltól délre és keletre, valamint a Szolnok–Püspökladány–Nagyváradon át Kolozsvárra futó fővonaltól északra eső területeken [1]. A kezdet kezdetén az alábbi vonalszakaszok alkották a Debreceni Üzletvezetőséget, melyek közül a jelenleg is az igazgatósághoz tartozó vonalakat dőlt betűvel különböztetjük meg:

• Püspökladány (kiz.)–Debrecen (1857),
• Debrecen–(Nyírábrány  oh.)–Nagykároly­–Szat­már­–Királyháza–Máramarossziget (1872),
• Sátoraljaújhely (kiz.)–Csap–Királyháza (1872),
• Szerencs (kiz.)–(Mezőzombor)–Nyíregy­há­za–Deb­re­cen (1859) I. r. fővonalak,
• Bátyú–Lavocsne (1872, 1887),
• Nyíregyháza–(Záhony oh.)–Ungvár (1872–­73), II. r. vonalak,
• Máramarossziget–Sókamrai GV (1883), valamint
• Nyíregyháza–Mátészalkai (1887),
• Szatmár–Nagybányai (1904, 1884),
• Debrecen–Büdszentmihályi (1884–86),
• Debrecen–Füzesabonyi (1891),
• a Szilágysági (1887) és
• a Taracvölgyi (1887) HÉV-vonalak.

Ez a hálózat közel 2200 km-t tett ki. Kezdetben az igazgatósági központ céljaira Debrecenben az egykori Hungária kávéházban béreltek helyiségeket, de ezek kevésnek bizonyultak, ezért átköltöztek a Tisza-palota II. emeletére, ahol folyamatosan bővülve, végül már az egész épületet bérbe vették [2] (1. ábra).

A trianoni békediktátum után jelentős terület- és vonalhosszcsökkenés következett be. Később, a bécsi döntések eredményeképpen, ismét növekedett a kárpátaljai, valamint az észak-erdélyi vonalakkal.
A II. világháború befejezése óta – több kisebb területmódosítás után – mára rögzültek az igazgatósági határok, és a székház sem változott. Volt olyan időszak, amikor az igazgatósági határ a 120a sz. vonal mentén egészen Rákos állomásig ért, sőt egy rövid időre Debrecen központtal összevonták a szegedi és a miskolci területtel.
Jelenleg öt megyét érintenek a felügyelt vonalak: Borsod-Abaúj-Zemplén, Hajdú-Bihar, Heves, Jász-Nagykun-Szolnok és Szabolcs-Szatmár-Bereg.

Az 1. táblázat a debreceni Területi Igazgatóság vezetőit és az általuk irányított szervezeteket és létszámukat foglalja össze. Megjegyezzük, hogy a különböző szakágak – TPLO, TFO, TTEBO, TIZO – területi határai nem esnek egybe.

Történeti áttekintés

Bár az 1848–49-es forradalom és szabadságharc megakasztotta az alig megindult vasútépítéseket, a kereskedelmi igény végül felülírt minden egyebet, és az 1854-ben Bécsben kiadott vasúti engedély törvény lehetővé tette a vasútépítésekbe a magántőke bevonását. A már az 1850-es évek elejétől „forrongó ügy”: vasúttal elérni Galíciát és Nagyváradon keresztül Kolozsvárt, nyugvópontra jutott, amikor Andrássy György gróf előmunkálati engedélyt kapott egy Debrecenen át Tokajt érintve Miskolcra és onnan Kassára vezető, valamint egy Püspökladány–Nagyvárad vasút építésére. Erre szervezték meg két év alatt a Tiszavidéki Vaspálya Társaságot (TVV). Az építkezések nagy lendülettel indultak meg 1856-ban, a már korábban az állam által megkezdett Szolnok–Debrecen és Püspökladány–Nagyvárad nyomvonalon [3]. Debrecenig 1857. szeptember 1-jén indult meg a menetrend szerinti vasúti közlekedés.
A következő évben megnyílt a Nagyváradig, valamint az Aradig futó vaspálya is, amelyet később Temesvárig hosszabbítottak meg. Az építkezés Miskolc felé gőzerővel folytatódott, olyannyira, hogy a Tiszánál kettéválasztották a területet, és egy időben mindkét területen folyt a munka. Ennek eredményeként 1859. május 24-én megindult Debrecen és Miskolc között a forgalom. Érdekesség, hogy több mint tíz éven át csak ezzel a kerülővel lehetett Pestről Miskolcra és fordítva eljutni. Megjegyezzük, hogy Debrecen és Nyíregyháza között már a megnyitás előtt egy évvel is közlekedtek vonatok.
Két évvel később, 1861-ben készült el a Kassáig vezető szakasz. Ennek köszönhető, hogy mai számozással a 90-es, a 100-as, a 101-es és a 120-as vonalon is találkozhatunk a jellegzetes TVV állomásépületekkel (2. ábra).

A területen a következő nagy munka a Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV) által épített Nyíregyháza–Ungvár vasútvonal kiépítése 1872–73 között [4].
1880-ban a TVV-t, majd 1890-ben a MÉKV-et is államosították, ezzel a fő­vonalak mind állami tulajdonba és a MÁV kezelésébe kerültek. E két esemény, különösen az utóbbi, elengedhetetlenné tette egy helyi irányító szervezet létrehozását. A MÁV Debreceni Üzletvezetősége 1890. augusztus 5-én kezdte meg működését.
A Helyiérdekű Vasút (HÉV) és a gazdasági vasúti (GV) vonalak 1882-től folyamatosan épültek, ezekre az egyes vonalak leírásánál kitérünk.

A századforduló után, 1902-ben előbb Debrecenben (3. ábra), majd 1910-ben Nyíregyházán is Pfaff Ferenc által tervezett állomásépületet emeltek. Sajnos, egyik sem élte túl a II. világháború bombázásait.
1914-re – kisebb eltérésekkel – kialakult a terület ma ismert vonalhálózata.
Az I. világháború végén a hidak felrobbantása mellett a járművek döntő részének elhurcolása is akadályozta a forgalom újbóli felvételét. Tovább nehezítette a helyreállítást az ácsok és az alapanyagok, valamint a szén hiánya.
A trianoni döntés során kialakított államhatár területünkön kilenc vasútvonalat metszett el, melyek közül négy átmenet – Záhony, Ágerdőmajor, Nyírábrány, Biharkeresztes – működik napjainkban.
A két háború között a megmaradt országban egyetlen, 10,4 km-es új vonal épült 1926-ban, amely a csonkán maradt zajta–fehérgyarmati szárnyvonalat kötötte az országos hálózathoz Kocsord alsónál.
A gazdasági válság lehetetlen helyzetbe hozta a HÉV-társaságokat, ezért az állam 1929 és 1931 között 51 HÉV-társaságot váltott meg, köztük a tiszántúliak többségét is.

A II. világháború pusztításait lehetetlen lenne felsorolni is, hiszen minden elágazó állomás vágányai, az állomásépületek és majd minden műtárgy áldozatul esett az eszement rombolásnak. A Tiszántúlon 1944 októberében megkezdődött a helyre­állítás, és márciusra minden vonal járható volt egy vágányon, kivéve a nagy hidakat, melyek az 1950-es évek elejére lettek ideiglenesen, majd az 1960-as évek első felében véglegesen újjáépítve [5]. Évtizedek megfeszített munkájára volt szükség a helyreállításhoz. Mára egyetlen Tisza-híd, a balsai vegyes használatú maradt, melyet azóta sem állítottak helyre.
A háború utáni hatalomátvétel során kerültek állami tulajdonba a gazdasági vasutak, és utolsóként a Debrecen–Nyírbátori HÉV. Ezzel, a GYSEV-et kivéve, megszűntek a magántulajdonban lévő, közforgalmat lebonyolító vasúttársaságok.
Időrend szerint itt következik Záhony-körzet kiépítése, ám ezt a téma fontossága miatt önálló fejezetben tárgyaljuk.
1964-re készült el Debrecenig a – II. vi­lágháború idején kiépített, majd a helyreállításhoz Kaba és Ebes között felszedett – második vágány, és folyamatosan épült tovább Nyíregyházán át Tuzsérig [6].
1966-ban Miskolc felől futott be Nyíregyházára az első villanymozdony. A következő évben készült el a Záhonyig futó vezeték – megteremtve ezzel Hegyes­halomig a folyamatos villamos vontatás lehetőségét. Villamos alállomások épültek Szerencsen, Nyíregyházán, valamint Kisvárdán [7].
Az 1968-as Közlekedési Koncepciónak [8] több vasútvonal vagy vonalszakasz esett áldozatául:

• Fegyverneki GV (760),
• Kisújszállás–Dévaványa – az 1889-ben épült HÉV-vonalon 1971-ben szűnt meg a forgalom, elvágva ezzel a köz­vetlen kapcsolatot a hegyvidék és az Al­föld középső vidéke között. A vágányt el is bontották.
• Kisújszállási GV (760),
• Tarnaszentmiklósi GV (760),
• Kaba–Nádudvar – az egykori 104 sz. vonalon 1971-ben szűnt meg a személyforgalom. Jelenleg az 57+03 szelvényig összekötő vágány, míg a 97+20 szelvényig saját célú vágányként üzemel.
• MÁV Debreceni Kisvasút (760) – Debrecen Fatelep–Nyírbéltek – 1882-ben épült meg az első 21,5 km-es szakasz, majd több részletben 1950-re ért el Nyírbéltekig. Teljes hossza 48 km volt. 1977-ben leállították és megkezdték az elbontását. A belső 16,6 km-es szakaszt sikerült megmenteni azzal, hogy a város tulajdonába került. Jelenleg a DKV Zrt. üzemegységeként működik turisztikai kisvasútként [9].
• Újszentmargitai GV (760),
• Kisvárda–Baktalórántháza – az 1912-ben megnyitott vonalon 1971-ben szűnt meg a forgalom, a vágányokat el is bontották. Emlékét őrzi Kisvárdán a „baktai kihúzó”.
• Jánkmajtis–Kölcse GV (760) – 1957-ben nyílt meg előbb Csaholcig, majd később Kölcséig. A további tervekkel ellentétben 1972-ben bezárták és el is bontották [10].
• Bodrogközi GV (760) – Sárospatak–Királyhelmec, Elágazás–Kenézlő között épült 1913–14-ben. 1921-ben Zemplénagárdig vissza kellett bontani. 1926-ban épült a Sárospatak–Sátoraljaújhely vonalszakasz. A balsai híd kötötte össze a Nyíregyháza-vidéki Kisvasutak Rt. vonalaival. 1976-ban és 1980-ban leállították a forgalmat, és el is bontották.
• Hegyközi Vasút (760) – Sátoraljaújhely–Füzérkomlós között épült 1926-ban, a Bodrogközi Gazdasági Vasúttal egy időben bontották el. Mára csak a pálházi szárnyvonalat üzemelteti az Északerdő Zrt.
• Nyírvidéki Kisvasút (760).

Az országban elsőként 1970–71-ben épült ki és 1972-ben helyezték üzembe a Mezőzombor–Nyíregyháza közötti vonalszakaszon a központi forgalomirányító rendszert (KÖFI). Irányítóterme a Debreceni Igazgatóság épületében a főmenetirányító irodája mellett van. Ennek eredményeként az egyvágányú pálya szállítási teljesítménye megegyezett akár a Debrecen–Nyíregyháza, akár a Sóstóhegy–Kisvárda kétvágányú vonalszakaszéval.
1970-ben három ütemben elkészült Szajol–Nyíregyháza között is a felsővezeték. Alállomások épültek Szajolban, Karcagon és Ebesen.
Az 1980-as évek végére a korábban üdvözítőnek gondolt „keresztfinanszírozás” megbosszulta magát, és a vasútfejlesztések szinte teljesen lecsökkentek, sőt a fenntartási keret is jelentősen beszűkült: „mellékvonalra semmit!”. Ezt a helyzetet tovább nehezítették a politikai változások, melyek hatására töredékére csökkent a teherszállítás, különösen a Budapest–Záhony viszonylatban. A 2000-es évek elejére beállt a korábbi egyharmadára a fuvarozandó mennyiség. A sebesség tartását követelte meg az 1995-ben bevezetett IC közlekedés, különösen a 2006-tól üzemelő kör-IC, mely vonatok a két budapesti pályaudvart kötik össze Miskolc, Nyíregyháza és Debrecen érintésével, illetve fordítva.
A hálózatracionalizálás menthetetlenül elérte a debreceni területet is. Ennek lett áldozata a Fényeslitke Északi rendező pályaudvar teljes vágányhálózata. Az 1980-as években épült, jó állapotú pályaudvar anyaga hálózati szinten felhasználható volt, szemben Fényeslitke Déli rendező pályaudvar már akkor kiszolgált anyagaival. Öröm az ürömben, hogy területünkön sok vágány és kitérő újult meg az onnan kikerült anyagokból – jellemzően sajáterős felújítással [11], [12].
A közgazdasági szemlélet megerősödésével az alábbi vonalakon szűnt meg a személyszállítás 2007-ben, majd 2009-ben a dőlt betűvel szedett vonalakon kevesebb járattal újraindult a személyforgalom:
103 Karcag–Tiszafüred,
107 Sáránd–Létavértes,
112 Nagykálló–Nyíradony,
113 Mátészalka–Zajta,
114 Mátészalka–Csenger,
117 Ohat-Pusztakócs–Polgár–Tiszalök, majd 2009-ben
118 Nyíregyháza átrakó–Balsa (760),
119 Herminatanya–Dombrád (760).
2012-ben elérték az igazgatóság területét az emelt sebességű pályaépítések. A Szajol–Püspökladány és a Püspökladány–Ebes átépítéséről külön fejezetben számolunk be.

Szervezeti változások

Az osztálymérnökségekből 1952 őszén alakult meg a debreceni Épület- és Hídfenntartó Főnökség (ÉHF) és a Pályafenntartási Főnökségek (Pft.) a következő székhelyekkel: Kisújszállás, Debrecen Északi és Debrecen Déli (összevonva 1978-ban [13]), Nyíregyháza és Mátészalka. Az Építési Főnökség Debrecen központtal és há­rom fő-építésvezetőséggel működött: Deb­recen, Szolnok, Záhony. A zá­ho­nyi vá­gányhálózat növekedése megkö­ve­telte előbb a Pft. kirendeltség, majd 1968. január 1-jével az önálló Pályafenntartási Főnökség létrehozását.
A folyamatosan növekvő feladatok el­látására 1978. április 1-jétől önálló Üzemfőnökség és 1980. szeptember 1-jétől Üzemigazgatóság működött Záhonyban 2007-ig.
A 120a sz. Rákos–Szolnok vonal és a szolnoki csomópont 1981–1991-ig tartozott az igazgatóság területéhez – ezalatt a szolnoki Pft. és TEB Főnökség is Debrecenhez tartozott. A debreceni ingatlangazdálkodási szervezet egészen 2015-ig „megtartotta” ezt a területet.
1992 végén MÁV Hajdú Kft. néven gazdasági társasággá alakult az Építési Főnökség. Mellette a záhonyi régióban a miskolci Építési Főnökségből alakult MTM Kft. végzett vasútépítési tevékenységet.
A rendszerváltás okozta teljesítménycsökkenés következtében 1993. március 31-ével megszűnt a mátészalkai főnökség, vonalait Nyíregyháza felügyelte a továbbiakban. Ezzel egy időben olvadt be a bakta­lórántházi főpályamesteri szakasz a nyíregyháziba.
1996 és 2003 nyara között Pályagazdálkodási Főnökség (PGF) néven működtek az egységek, viszonylag nagy mozgástérrel és anyagi lehetőségekkel.
A következő nagyobb változás a megmaradt PGF-ek átalakítása osztálymérnök­séggé – mely nem is hasonlítható a korábbihoz –, ez szakaszösszevonásokat és meg­szüntetéseket is jelentett, Kisújszállás I. és IV. főpályamesteri szakasz, a Nyírvidéki Kisvasút, Záhony III.
A Debreceni Osztálymérnökség 2004. január 1-jével szűnt meg, ez mindhárom megmaradó területen változásokat okozott.
A főpályamesteri szakaszok megszüntetése 2005-ben folytatódott: Sáránd, Nyír­adony, Fehérgyarmat, Záhony IV. Ekkortól az osztálymérnökségeket mérnöki szakasszá fokozták le.
Ebben az időszakban szűnt meg Tiszalök 2006 őszén, végül 2009-ben Kaba.
Közben megszűnt a záhonyi körzet önállósága is, emiatt a tengelyátszerelés 2008 augusztusától a Pályavasúthoz tartozik (er­ről részletesen később).
A Pft. Alosztály megalakításával indult a 2009. év, majd április 1-jétől állt fel a debreceni és a nyíregyházi alosztály, melyek neve 2015 elejétől ismét Pályafenntartási Főnökség.
Az osztálynak hasonlóképpen szinte minden „jelentősebb” időpontban változott a neve, mindenesetre a Pályalétesítményi előtag jól tartja magát.
Jelenleg a területünkön 14 Pft. szakasz (Kisújszállás, Karcag, Püspökladány, Debrecen I., Debrecen II., Tócóvölgy, Nyíregyháza, Demecser, Záhony, Görögszállás, Nyírbátor és Mátészalka, Fényeslitke és Eperjeske rendező pu. székhellyel), továbbá Debrecen telephellyel egy hidász szakasz működik.

A vonalak bemutatása

A Pft. főnökségek vonalait a 4., 5. ábrán, míg a vonalak adatait a 2. táblázatban foglaltuk össze.

100 sz. fővonal
A Bp.-Nyugati–Szolnok–Debrecen–Zá­­hony oh. vasútvonal Törökszentmiklós el­ágazástól tartozik az igazgatósághoz. Az Al­föld egyik legfőbb vasúti ütőere, az V. sz. hel­sinki folyosó része, mely három megyeszékhely és a főváros között teremt kapcsolatot. Villamosított, kétvágányú vonal Tu­zsérig (216,446 km), onnan Záhonyig egyvágányú, a határhídon fonódott vágánnyal (8,472 km). A 2012–2015 között átépült szakasz – Szajol–Püspökladány között – 60 r., hézagnélküli, vasbeton aljas vágány, 160 km/h sebességre és 225 kN tengelyterhelésre alkalmas. Püspökladánytól–Tuzsérig 54 r., hézagnélküli, vasbeton aljas vágány, 120 km/h sebességgel és 210 kN tengelyterheléssel járható. Tuzsértól Záhonyig egyvágányú, 54 r., hézagnélküli, vasbeton aljas vágány, 100 km/h sebességre és 210 kN tengelyterhelésre alkalmas, az országhatárig 50 km/h a megengedett sebesség. Ez utóbbi szakaszok 1980–85 között épültek át.

100c
A (Szerencs)–Mezőzombor–Nyíregy­há­za vonal is az V. sz. helsinki folyosó része, villamosított, egyvágányú fővonal, 120 km/h sebességre és 210 kN tengelyterhelésre alkalmas, építési hossza 44,019 km. Legutóbb 1976–81 között épült át, 54 r., hézagnélküli, vasbeton aljas vágány. Országosan az egyik legforgalmasabb pályaszakasz. Átbocsátóképességét jelentősen befolyásolja Tokaj–Rakamaz között a Tisza- és a négy ártéri híd, valamint a köztük lévő, 3–8 m magas töltés állapota, ahol állandó 80 km/h-s sebességkorlátozás van. További adatokról, eseményekről a továbbiakban még lesz szó.

101
A Püspökladány–Biharkeresztes oh. vonal a Nagyváradon át Kolozsvárra vezető vasút hazánkon áthaladó része. Sebesség 100 km/h, tengelyterhelés 210 kN, hossza 54,156 km. A nemzetközi fővonalon jelenleg is folyik sajáterős átépítés, ezért ott mutatjuk be.

102
A Kál-Kápolna–Kisújszállás–Gyoma vo­nal az egykori Mátra–Körösvidéki HÉV legfontosabb, 1887-ben épült vonala [14], mely kapcsolatot teremtett a hegyvidék és az Alföld között. Sebesség 60 km/h, tengelyterhelés 210 kN, felépítménye 48 r. hagyományos, talpfás, építési hossza 71,951 km. Ezen a vonalon található a kiskörei Tisza-híd. A vonalat legutóbb 1971–74-ben újították fel. A kisújszállási bevezető szakaszt a fővonali átépítéskor áthelyezték.

103
A Karcag–Tiszafüred vonal a millennium évében épült, és a Tisza menti településeket hozta közelebb a 100 sz. fővonalhoz. Kiépítettségét a korábban itt működő kunmadarasi szovjet repülőtérnek köszönhette. Engedélyezett sebesség 60 km/h, tengelyterhelés 210 kN, 48 r. hagyományos vasbeton aljas pálya, zúzottkő ágyazatban, építési hossza 43,425 km.

105
A Debrecen–Nyírábrány oh. vonalszakasz a Szatmáron keresztül Észak-Erdélybe menő fővonal megmaradt része, a 101 sz. fővonal kerülő iránya. Sebesség 80 km/h, tengelyterhelés 210 kN.
A 29,940 km hosszú pálya első 20 km-re 48. r. hézagnélküli, vasbeton aljas vágány, zúzottkő ágyazatban, a többi 48 r. hagyományos, talpfás.

106
A Debrecen–Sáránd–Nagykereki vo­nal­szakasz, a Debrecen–Nagyvárad kap­cso­lat megmaradt része, Derecskéig 1894-ben, Nagyváradig 1911-ben épült meg. Építési hossza 51,771 km, 48 r. hagyományos pálya, vegyesen talpfás és vasbeton aljas alátámasztással. Engedélyezett sebesség 60 km/h, tengelyterhelés 185 kN, a Pocsaj-Esztár és Kismarja közötti Berettyó-híd miatt Nagykerekiig csak 120 kN.

107
A Debrecen–Nagylétai HÉV részeként 1894-ben épült a Sáránd–Létavértes közti vonal, amelynek hossza 20,179 km, sebessége 60 km/h, tengelyterhelése 185 kN, 48 r. hagyományos, talpfás, zúzottköves kialakítású. 2007 óta a forgalom szünetel.

108
Az Alföldön, a 102 sz. vonalhoz hasonlóan, haránt irányban halad a Debrecen–Füzesabony vonal, mely egyben összeköti a 80 és a 100 sz. nemzetközi fővonalakat is. 1891 óta szeli át a Hortobágyot, majd Tiszafüred és Poroszló között keresztezi a Tiszát. Engedélyezett sebesség 80 km/h, tengelyterhelés 210 kN. A pálya vegyesen 48 és 54 r. hézagnélküli és hagyományos, talpfás és vasbeton aljas, zúzottkő ágyazatban, építési hossza 101,064 km. A volt Debrecen-Vásártér állomást az 1980-as évek végén a város akkori szélére helyezték ki, és Tócóvölgy néven épült új elágazó állomás a csatlakozó vágányokkal együtt.

109
A Hajdúságot és Debrecent köti össze ez az 1884–86-ban Hajdúnánásig, majd Büdszentmihályig (ma: Tiszavasvári), később 1897-ben Tiszalökig épült vonal. A Debrecen–(Tócóvölgy)–Tiszavasvári–Tiszalök vonal vegyesen hézagnélküli és hagyományos, 54 és 48 r., talpfás és vasbeton aljas felépítményű, 60 km/h sebességre és 210 kN tengelyterhelésre alkalmas. Épí­tési hossza 60,727 km.

110
Az egykori Debrecen–Nyírbátori (1906, 1911) és a Szabolcs vármegyei HÉV vonalaiból (1887) alakult ki a 68,568 km hosszú vonalszakasz. A Debrecen–Záhony nemzetközi fővonal mentesítő vonala. Kiépítési sebessége 80 km/h, tengelyterhelése 210 kN. A pálya 8 km-en 48 r. hagyományos, nyíltlemezes, 42 km-en geós leerősítésű vasbeton aljas, 19 km-en pedig 48 r. hézagnélküli. Az első 49 km-en 67 ív nehezíti a pálya fenntartását. Apafa–Nyírbátor között 1963–65 között volt átépítve, míg Nyírbátor–Mátészalka között 1985–88 között, amikor a hézagnélküli vágány készült.

111
Az 1905-ben megnyitott Nagykároly–Csap HÉV felső szakasza Mátészalka–Záhony között. A 110 sz. vonallal együtt Debrecen–Záhony nemzetközi fővonal mentesítő vonala. Kiépítési sebesség 60 km/h, tengelyterhelés 210 kN, vonalhossz 56,345 km, 48 r. vegyes leerősítésű hagyományos, vasbeton aljas pálya, három rövid szakaszon hézagnélküli. Átépítése 1962–65 között zajlott. A záhonyi körzet kiépítése során 1964-ben a déli becsatlakozást meg kellett szüntetni, és az új nyomvonal északon – több pályaudvart megkerülve –, a Tisza vonalát követve csatlakozik a személypályaudvar páratlan végéhez.

112
1909-ben nyílt meg a Nagykálló–Nyíradony közötti, 20,721 km-es vonal. Jellemzően C, I és 48 r. hagyományos pálya, vegyesen talpfás és vasbeton aljas alátámasztással. Kiépítési sebesség 40 km/h, a tengelyterhelés hivatalosan 120 kN, de valójában 185 kN-ra alkalmas. 2002-ben ezen a vonalon sikerült átépíteni az utolsó normál nyomtávú i sínes szakaszt. A vonalon 2007 óta szünetel a forgalom.

113
A Nyíregyháza–Mátészalka HÉV-vonal 1887-ben épült, ennek első része, Nyír­bátorig tartozik a vonalhoz. A Szatmár–Fehérgyarmati vonalat 1898-ban nyitották meg, míg a Kocsord alsó–Fehérgyarmat összekötő szakaszt 1926-ban. A vonal mai megnevezése: Nyíregyháza–Nyírbátor, Mátészalka–Zajta. Hossza 78,881 km, sebesség 60/50 km/h, tengelyterhelés 185 kN. A vonal vegyesen C és 48 r. hagyományos, talpfás és vasbeton aljas felépítményű.

114
Szatmár–Mátészalkai HÉV néven nyitották meg 1908-ban. 1920-ban Csenger lett a vonal végállomása. Pályás értelemben Kocsord alsó–Csenger a tényleges vonalszakasz. Hossza 25,622 km, engedé­lyezett sebesség 50 km/h, tengelyterhelés 185 kN. A vonal 48 r. hagyományos, talpfás és vasbeton aljas felépítményű.

115
A már említett Nagykároly–Csap HÉV alsó szakasza Mátészalka–Tiborszállás–(Ág­erdőmajor oh.) között. Nemzetközi forgalomra megnyitva: Mátészalka és Nagykároly között napi két vonatpár köz­lekedik. Hossza 23,225 km, sebesség 50 km/h, tengelyterhelés 185 kN. A vonal átépítésére 1959-ben került sor, jelenleg 48 r. hagyományos, talpfás és vasbeton aljas felépítményű.

116
A Nyíregyháza–Vásárosnamény vonalat a Szabolcs vármegyei HÉV helyezte üzembe 1904-ben. A pálya legutóbbi átépítése 1939–41-ben történt C r. sínnel, hagyományos talpfásra, azóta csak a rossz állapotú ívek és a leggyengébb pályarészek kaptak 48 r. sínes felújítást. A teherforgalom igénye miatt a Nyíregyháza–Nyíregyháza külső állomásköz 1983–85 között 48 r. hagyományos pálya, valamint 2007–2008-ban a Nyírmada–Vásárosnamény állomásközben és Nyírmada állomáson épült 54 r. hézagnélküli pálya. Hossza 56,722 km, sebesség 60 km/h, tengelyterhelés 185 kN – kivéve az előbb említett állomásközöket, ahol 210 kN.

117
A Debrecen–Füzesabonyi HÉV szárnyvonalaként épült ki az Ohat-Pusztakócs–Polgár vonalszakasz 1891-ben, míg a Tiszapolgár–Királytelek (ma Nyírtelek, Görögszállás) vonal önálló HÉV-ként 1896-ban. Később ehhez csatlakozott a Debrecen–Hajdúnánási HÉV Tiszalök állomáson. Az Ohat-Pusztakócs–Polgár vonalszakaszt egyszerűsített korszerűsítéssel 1985–89 között újították fel használt fővonali anyagból. 48 r. vasbeton aljas és talpfás szakaszok váltják egymást. Polgár és Tiszalök között az 1960-as években történt felújítás, itt a pálya 48 r. hagyományos, talpfás, vegyes ágyazatban. Hossza 81,200 km, sebesség 60 km/h, tengelyterhelés 185 kN. A vonal C és 48 r. hagyományos, talpfás és vasbeton aljas felépítményű, de Tiszalök–Görögszállás között 54 r. hézagnélküli vágány van, 210 kN-os tengelyterheléssel. Az Ohat-Pusztakócs–Tiszalök szakaszon 2007 óta szünetel a forgalom. A Tiszalök–Görögszállás közötti felújításról külön fejezetben lesz szó.

118–119
A Nyírvidéki Kisvasútról készített összeállításunkat e cikk keretén belül terjedelmi okokból nem tudjuk közölni, az arra vonatkozó irodalmat [15], [16], [17], [18] adjuk közre.

277
Nyíregyháza Északi delta. Az 1960-as évek végén, a II. vágány építésekor áthelyezték Nyíregyháza állomás páratlan végén a Záhonyba vezető vágányokat. Ekkor került teljesen új nyomvonalra a deltavágány is, amely lényegében egy R = 300 m sugarú körív, a szükséges csatlakozásokkal. Fontos része a nemzetközi szállítási útvonalnak, hiszen így a szén- és vasércszállítmányok Nyíregyháza érintése nélkül juthattak el Záhonyból Diósgyőrbe és Ózdra. A két fővonallal (100c és 100B) egy időben villamosították. 48 r. hagyományos vasbeton aljas pálya zúzottkő ágyazatban. Engedélyezett sebesség 40 km/h, tengelyterhelés 210 kN, hossza 1,070 km.
A záhonyi körzetről cikkünk későbbi részében olvashatnak.

Vasúti hidak

Igazgatóságunk vonalhálózatán vasúti ter­het viselő hídszerkezet 940 található. Hídállag típus/darabszám megoszlást ábrázoló diagram (6. ábra) szerint a hidak számának közel a felét a kis nyílású átereszek teszik ki. A típusonkénti összes nyílásfolyómétert mutató diagram (7. ábra) alapján viszont az látható, hogy a nyílásfolyóméter háromnegyedét (75%) az acél- és öszvérszerkezetek adják.

Ez az arány megmutatkozik a hídfenntartási tevékenységben is. Az idő, energia és költségek döntő részét fordítjuk az acél- és öszvérszerkezetek fenntartására.
Jelentős acélszerkezetek a Tisza folyón és annak árterületén vannak Záhony, Tokaj, Tiszafüred és Kisköre települések környezetében, azok nevének használatával. Az országhatáron két Tisza-híd létesült, Záhony–Csap (8. ábra) és Eperjeske–Bátyú között.  A hidak ukrán tulajdonban vannak, de fenntartásukról a két állam közösen gondoskodik. Mindkét hídon fonódott vágány van. A mederszerkezetek nyílástartománya 47–70 m között változik.
A Tiszába torkolló mellékfolyókon lévő acélszerkezetek teszik ki a hídállag másik jelentős hányadát: a Szamos, Kraszna, Hortobágy–Berettyó folyókon és a Keleti-főcsatornán jellemzően 20–60 m nyílástartománnyal.
A vasúti pálya fejlesztésével összhangban kerül sor a műtárgyak fejlesztésére is. Területünkön a Szajol–Debrecen vonalszakasz első ütemében Szajol–Püspökladány között 2012–2015-ben 9 új vasbeton aluljáró épült, 19 vasbeton vonali műtárgy és 2 db acélszerkezet átépítése történt meg. Püspökladány–Ebes között 2017–2020-ban terv szerint folytatódik a vasútvonal felújítása: 4 új aluljáró, 16 vasbeton vonali műtárgy, 2 acélszerkezet átépítését tervezzük.
A Püspökladány–Biharkeresztes–Nagyvárad nemzetközi fővonal fejlesztése során 2014-ben új Berettyó-híd épült 2 × 54,00 m nyílással, valamint átépült 4 vonali műtárgy is.
Terveink között szerepel a kiskörei Tisza-híd felújítása. Az országban ez az egyetlen, közös közúti-vasúti forgalmat lebonyolító híd, váltakozó irányú forgalommal, egy nyomsávon.
További célunk a Szerencs–Nyíregyháza vasútvonal korszerűsítése, benne a tokaji Tisza-híd és az ártéri szerkezetek kiváltása, mintegy 3200 m hosszúságú új völgyhíddal.
A tervezhető karbantartási és felújítási munkákat éves program szerint az FKG Kft. végzi, a beruházó szervezet műszaki ellenőrzése és hathatós üzemeltetői közreműködés mellett.
Saját hidász szakaszunk a felügyeleti tevékenység, a hiba- és zavarelhárítás, valamint a hídgondozás területén látja el a feladatát, illetve közreműködik II. és III. fokú hídvizsgálatok végzésében. Nagyobb volumenű fenntartási (felújítási) munka végzésére – létszámhiány és technológiai fejlesztések lemaradása miatt – a szakasz nem képes.

A záhonyi átrakókörzet 

A 284a–f (Záhony normál vonalak)
és 400/1–6 (Záhony széles vonalak)

A trianoni békediktátum a Tisza kanyarulatát jelölte ki határnak, így Záhony határállomás lett. A bécsi döntéseket követően, Kárpátalja „visszatérése” után, a MÁV és a közlekedésért felelős kormányzat, okulva a trianoni döntés hazai és nemzetközi közlekedési-szállítási útvonalakon okozott hatásaiból, a (Miskolc)–Szerencs–Csap–Bátyú–Munkács fővonal mellett a Nyíregyháza–Csap–Ungvár vasútvonalat is al­kalmassá tette a nagy tengelynyomású tehervonatok használatára.
Az első átrakásra vonatkozó szándék­nyilatkozatok a Szovjetunió és Magyarország között 1941-re datálódnak. Az aláírt szerződés lényeges pontjai: Az áruk érkezése és átrakása a Volóc (Verecke)–Lavocsne határpályaudvarokon történik. A Magyarországról érkező személyek és áruk átszállása, illetve átrakása a Szovjetunió felé Lavocsne állomáson fog megtörténni, míg a Szovjetunió felől érkező szerelvények széles nyomtávon Volócig közlekednek. A tervezett 2-2 normál és széles sínpár, tekintettel az űrszelvényekre, nem fért volna el egymás mellett, ezért csak 1-1 normál és széles vágány épült meg.
A „fonódott sínpár” érdekes magyar technikai újítás volt 1941-ben, 5 évvel később, Záhonyban, illetve Csapon meg is épült, csak – a korábbi elképzeléssel szemben – nem három, hanem négy sínszálat használnak az egyenlőtlen kopás elkerülése érdekében, a két-két sínpárt pedig közös aljra rögzítik.
A II. világháború után Kárpátalja a Szovjetunió része lett, s ennek következményeként a határig átépült a vasúti háló­zat széles nyomtávúra (1524 mm). A kétirányú forgalom megindításához Csap és Záhony között, a Tisza-hídon ideiglenesen széles vágány épült.

A csapi (záhonyi) Tisza-híd helyén 1947–48-ban épült új acélszerkezetű híd, a meglévő pillérekre. Érdekesség, hogy a tervezés és a kivitelezés szovjet vállalatok munkája, míg az acélszerkezetet a Ganz-MÁVAG gyártotta.
1951-ben újjáépült az addig használt széles vágány és egészen Komoróig meg is hosszabbították. Ez a vágány előbb 42,8 kg/fm-es I sínnel, 65 cm-es aljtávolsággal épült, majd 1962-ben 48-as sínnel, 62,5 cm-es aljtávolsággal építették át.
A széles vágányokban megjelentek az R50 és az R65 típusú sínek és a különleges vasbeton aljak, a TSZ, később az LSZ (széles) és az FV jelű (fonódott vágány).
A rakodási-forgalmi igényeknek megfelelően több ütemben történt a körzet fejlesztése. Záhony normál és széles rendező pályaudvara, a koksz- és széncsúszda (9. ábra), a darus átrakóvágányok, a vasérctároló, az átrakó pályaudvarok (Mándok, Tornyospálca), valamint az olajle­fejtő volt az első ütem része.

A fejlesztések folytatódtak a Tuzsér és Komoró közti faátrakóval és -feldolgozóval, ahol a normál és a széles vágányok úgy találkoznak, mint két egymásba fordított fésű fogai. Záhonyban vegyianyag-átfejtő épült, hasonló vágányelrendezéssel, mint a faátrakóban. Az ágerdőmajori (mátészalkai) vonalat új nyomvonalra kellett helyezni, lényegében kelet felől megkerüli Záhony állomást, és északi irányból fut be a személypályaudvarra. Megépült Fényeslitkén a Déli rendező pályaudvar (1964). Csap állomás mentesítésére Eperjeske és Bátyú között új, széles határátmenet épült, Eperjeskén pedig egy rendező pályaudvar.
Eperjeske térségében új átrakó pályaudvar épült (1970), Fényeslitkén kocsijavító bázis, és elkészült a Nyíregyháza–Záhony vonalszakasz villamosítása. Természetesen a kiszolgáló technikát, a rakodógépeket is folyamatosan fejleszteni és cserélni kellett, mert a feladatok, az átrakandó áruk mennyisége és fajtája folyamatosan nőtt, változott.
Záhonyban az állomás mellett megépült az üzemirányító központ, az „500-as” átrakó, és 1977–83 között Fényeslitkén az Északi rendező pályaudvar.

A nyolcvanas évek első felében Eperjeske átrakó pályaudvaron fedett ömlesztettáru-átrakó épült és új konténerdaru létesült, majd 1981–85 között Záhonyban elkészült az új tengelyátszerelő csarnok és tároló pályaudvar.
Ezt követően már fejlesztés nem történt, inkább korszerűsítésekre került sor. A használaton kívüli csarnokokból közvámraktárakat alakítottak ki.
Az 1990-es évek második felére országosan a töredékére csökkent a teher­szál­lítás (10. ábra) – az átrakó is a korábbi teljesítmény 15-20%-án „mű­kö­dött”. 2000-ben megkezdődött a fé­nyes­litkei Északi rendező pályaudvar bontása.
A kormány 2007-ben különleges gazdasági övezetté minősítette a záhonyi körzetet.

Ennek köszönhetően 2009 és 2011 kö­zött két ütemben megtörtént a széles nyomtávú gerinc vágányhálózat teljes átépítése.
Vágányhálózat jelenleg: normál vágány 336 vkm és 482 csoport kitérő (benne nyílt vonal+átmenő fővágány 22,439 vkm), széles vágány 161 vkm és 351 csoport kitérő (benne nyílt vonal+átmenő fővágány 36,500 vkm).
A területen 85 km hosszú üzemi és tűzoltó úthálózat tartozik a Pft.-hez, emellett 117 csoport, különböző burkolatú, de rendre nagy terhelésű útátjáró, melyek közül nem egy 6–15 vágányt is keresztez.
A pályafelügyeletet most négy Pft. szakasz látja el, Eperjeske rendező, Fényeslitke, Mátészalka és Záhony székhellyel.
A fenntartási és a felügyeleti munkát három, széles nyomtávú, állandó jármű segíti: a Pft. állagában lévő TRACK-MAS típusú darus vontatójármű, valamint az FKG Kft. tulajdonában lévő TVG és 661 pályaszámú KIAGs, mely egyben vágánymérésre is alkalmas. 

Tengelyátszerelés

A Záhonyi Átrakókörzet sajátos tevékenysége az átrakás nélküli áruforgalom, amelyet a széles-normál nyomtáv változása miatt forgóvázcserével tesznek lehetővé. Ez a folyamat egy teljesen árukímélő, gyors, ugyanakkor sokrétű feladat az itt dolgozóknak. Ennek hiányában az átrakás nélküli árutovábbításhoz ragaszkodó megbízók Szlovákián és Lengyelországon át léptetnék be az egyre növekvő árumennyiséget Ukrajna irányából.
A tengelyátszerelő 1978-ban épült, 2 db orsós emelővel és 1 db VDS daruval, egy kis csarnokban. 1984-ben építették meg a ma is üzemelő tengelyátszerelőt (11. ábra), ahol decemberben indult meg a próbaüzem, de akkor még a régi telephely is működött.

Az átszerelés felfutása 1990-ig tartott, amikor elérte az évi 35 000 kocsit – a napi csúcs (24 óra alatt) 126 kocsi volt.
Elkészült a csarnokon kívül egy veszélyesanyag-átszerelő rész is 1-1 kocsi átszerelésére, amely gázérzékelőkkel és a kiömlő anyagok összegyűjtésére betontálcákkal és föld alatti tározóval is rendelkezik.
A teljesítmény fokozatos csökkenése 2006-tól figyelhető meg, de 2015-től ismét növekedésnek indult, jelenleg napi 24-26 kocsi átszerelését tudja elvégezni az átszervezések következtében leépített, 25 fős egység, A-B műszakban.

Jelentősebb felújítások, beruházások

Az 1970-es árvíz után az összes Pft. főnökség – ki létszámmal, ki anyaggal, ki eszközzel – segített a mátészalkai főnökségnek a zajtai vonal helyreállításában, ahol nemcsak a vágányt, hanem az alépítményt is elmosta a víz. Az újjáépítés i sínnel történt, mert a forgalom beindítása volt a fő szempont. A következő évben megtervezték és meg is valósították a zajtai és a csengeri vonal átépítését egyszerűsített korszerűsítéssel, 48 r. használt anyagból, kézi kisgépes és bakdarus módszerrel, mikor mi adódott. A munka 1972–80 között készült el. A „rendszer” hálája nem maradt el, hiszen évekig ment a huzavona, hogy fegyelmit vagy dicséretet kapjanak az „elkövetők” [19]. Az 1970–80-as évektől a főnökségek egyrészt az elavult i és/vagy C sínes pályaszakaszok átépítését, valamint a forgalmasabb vonalszakaszokon a hézagnélküli pályák kialakítását igyekeztek részben új, részben használt fővonali anyagok felhasználásával megoldani. Ennek indoka egyfelől az egyre inkább gépesített fenntartás lehetővé tétele, másfelől az akkor még növekvő teherszállítási igény volt.

Felújítások a 100c vonalon

A Szerencs–Nyíregyháza vasútvonal az ország legforgalmasabb egyvágányú nemzetközi fővonala.
A 2006-os menetrendváltáskor új szolgáltatásként, összekötve a két járatot, megindult a kör-IC, melynél a legnagyobb feladat a menetidő betartása, a pályaállapot fenntartása, sőt javítása. A teljes hosszon az egyik szűk keresztmetszet ez az egyvágányú szakasz.
A pályaállapot szükségessé tette a megelőző beavatkozásokat. Júniustól novem­berig megtörtént közel 31 000 csavar utánhúzása, bekerült a pályába 13 000 SKL–3 és 4000 geócsavar és 6200 hármas gyűrű. FKG szabályozás 9,3 vkm-en volt, GO–4S ágyazatcsere 12 helyen, összesen 247 m hosszon, ez utóbbi munkákhoz 3500 t zúzott követ használtak fel.
Tekintettel arra, hogy a korábbi beavatkozás csak tűzoltás volt, a következő három évben lassújelek sokaságát kellett ismét bevezetni. A vonalszakasz közel 30%-án volt ideiglenes sebességkorlátozás. 2011-ben az ún. 900 M Ft-os célzott beavatkozás mellett további munkákat sikerült elvégezni, összesen több mint 1,3 Mrd Ft értékben. Ennek során a teljes vonal és minden kitérő gépi szabályozása megtörtént. Ágyazatrostálás 3600 vfm; átépült két útátjáró; 100 vfm hosszon teljes felépítménycsere; közel 76 000 furatjavítás; 4000 vasbeton alj cseréje; 5164 sfm síncsere, 18 db kitérőalkatrész-csere; 350 AT hegesztés és 5 hídfőben ágyazatragasztás. Ezeknek a beavatkozásoknak köszönhetően a Tokaj–Rakamaz állomásközben lévő, 3,2 km hosszú, állandó 80 km/h korlátozott sebességen kívül a vonalon minden lassújel megszűnt.
Az egyre növekvő teherszállítás felgyorsította a pályaromlást – 2013-ban már zavarok keletkeztek az IC közlekedésben. Már 2014-ben elkezdődött a minden részletre kiterjedő előkészítés, ami aztán 2015 februárjában vett újabb lendületet további elvégzendő munkák pályás és más szakszolgálat feladataként. A július 20-a és augusztus 31-e közötti vágányzárban az alábbi munkák készültek el:
– 11,1 vkm rostálás, benne 1045 vasbeton alj cseréje;
– Rakamaz mindkét végén, az átmenő vágányban, a kitérők alatt ágyazatcsere;
– három útátjárócsere 66 vfm teljes felépítménycserével;
– Tokaj állomás III., átmenő vágányában a peron mellett, 470 vfm hosszon teljes alépítmény- és ágyazatcsere;
– 44 vkm FKG-s és 55 csoport KIAG-os szabályozás;
– 7008 sínfm síncsere;
– 1100 db hídfacsere, 1 pillérjavítással és 11 pár Csilléry dilatációs szerkezet cseréjével;
– az állomásokon 6 db és két megállóhelyi peron aszfaltozása;
– 36,6 sínkm megelőző síncsiszolás.
A felsorolt munkák összértéke meghaladta a 2 Mrd Ft-ot.

A záhonyi felújítások

Első ütemében azok a munkák készültek el, melyek nem érintettek idegen területet. A kivitelezés során az átépített szakaszok alépítményét jelentős mértékben megerősítették, a vágányok és a felépítményi szerkezetek 60-as sínrendszer alkalmazásával, vasbeton aljas, hézagnélküli kivitelben alkalmassá váltak a 245 kN tengelyterhelésre. A munkálatok során 382 680 m3 földmunka, 12 920 fm árok, 19 070 fm szivárgó készült el, átépült 19 útátjáró, 38,6 vkm széles vágány, 5,2 vkm fonódott vágány, továbbá kicseréltek 170 kitérőt [20]. A tiszabezdédi fonódott vágányos útátjáró speciális STRAIL burkolata a 12. ábrán látható.

A 100-as vonal átépítése

2012-ben végre megindult az igazgatóság területén a vonal átépítése is. A Szajol (kiz.)–Püspökladány (bez.) vonalszakasz átépítése 2015/16 fordulójáig tartott. Az ETCS biztosítóberendezés kiépítése még folyamatban van, ezért hatósági engedély a 160 km/h sebességre (225 kN tengelyterhelésre) a mai napig nincs ezen a szakaszon sem. Az átépítés a kétvágányú, közel 70 km hosszú szakaszt és valamennyi állomást, felsővezetéket, biztosítóberendezést magában foglalta. Az átépített hossz és az átépült 5 állomás okán méltán nevezik ezt a munkát az újkori Magyarország legnagyobb, és tegyük itt hozzá, hogy legzökkenőmentesebben megvalósult vasútépítésének.
Idén pedig megindult a folytatás, Püspökladány (kiz.)–Ebes (bez.) vonalrész át­építési munkái.

Az intermodális közösségi közlekedési központ (IKKK) tervei Debrecenben

A város és az utazóközönség régi álma, hogy a vasútállomás és az autóbusz-pályaudvar térben egymáshoz közel legyen, jó átszállási lehetőséget biztosítva a különféle távolsági és városi közlekedési alágazatok járatai között.
A 2000-es évek elejére már több elképzelés született. 2009–2012 között a Közlekedés Kft. vezetésével elkészült három megvalósíthatósági tanulmány.
A 2013-ban győztesnek kikiáltott épí­té­szeti pályázat – költségcsökkentési faragások után – megvalósítása a kiírás végső szakaszában van. (A látványtervet lásd a Sínek Világa 2017/1. számának címlapján.) Sajnos, ez a pályázat azonban egyetlen méter vasúti vágányt sem érint. Debrecen állomás szűkített áttervezése pedig még csak tervezési kiírás előtt áll. Bizakodunk, hogy hamarosan kedvező fordulatot vesz az ügy.

A nyíregyházi intermodális csomópont (IMCS)

Az UTIBER–TRENECON Konzorcium készítette el 2013–14-ben a csomópont tanulmánytervét. A jelenlegi vasúti parkoló helyére kerülne a helyi és helyközi autóbusz-állomás, s alá a személygép­kocsi-parkoló. A postát áthelyezik a felvételi épület jelenleg üres emeletére, odakerül az új kormányablak is. Az IMCS szintben és új aluljáróval is kapcsolódik az állomáshoz és a vágányokhoz. Az állomásépület előtti tér a körút elhúzásával kiszélesedik, és a mostani aszfalt- és buszrengeteg helyébe parkot létesítenek.
A legnagyobb kérdés a kisvasúti vágány új helyének megtalálása – a forgalom beindítása előtt vagy után. A tanulmányterv a jelenlegi I. vágány fonódott vágánnyá alakításával számol.

Püspökladány (kiz.)–Bihar­-keresztes oh.

A belföldi és nemzetközi forgalmat bonyolító Püspökladány (kiz.)–Biharkeresztes oh.–(Nagyvárad) vasútvonal magyarországi szakaszának rekonstrukciója 2012-ben kezdődött meg. Az egyszerűsített felépítménycsere zömmel fővonali átépítésből visszanyert és felújított anyagok felhasználásával valósult meg. Az alépítmény megerősítése talajcserével, talajstabilizációval, helyben kevert védőréteggel vagy SZK1 erősítőréteg beépítésével történt.
2012-ben részben átépült Biharkeresztes állomás, és sor került a Bi­har­ke­resz­tes (kiz.)–országhatár pályaszakasz kor­szerűsítésére is. A nyílt vonal re­kon­struk­cióján túl átépült 4 csoport kitérő és 4 db útátjáró. Az országhatárnál az adott pályaszinthez való csatlakozás miatt az alépítménykorona süllyesztésére volt szükség.
2013-ban épült át Biharkeresztes állomás III. átmenő fővágánya és IV. vonatfogadó fővágánya. Az I. és II. vágány között található peron sk +15 cm magasságban, 300 m hosszon, aszfaltburkolattal épült át. 2014–2016-ban a munkálatok a Be­rettyóújfalu (kiz).–Mezőpeterd (kiz.) vo­nalszakaszon folytatódtak. A helyi kö­töttségek miatt pályaszintemelésre és -süllyesztésre is szükség volt. Az 1466+00,80 sz. szelvénybe 2 × 2,5 m nyílású, előregyártott vasbeton kerethíd épült be, elvégezték Mezőpeterd állomás 2 sz. kitérőjének cseréjét, és közel 5 vkm-en történt nagygépi sínköszörülés. Az 1415+52 sz. szelvényben található Berettyó-hidat a Közgép Zrt. építette át.
2017-ben a rekonstrukció Mezőpeterd (kiz.)–Biharkeresztes (kiz.) nyílt vonallal folytatódik. Biharkeresztes állomás háromrészes bejárati ívét áttervezték egyetlen ívre, így az új vágány tengelye 2,6 m-rel eltolódik. A munkálatok során 2 útátjáró is átépül STRAIL burkolatúra. Az ismertetett munkák eredményeit a menetidő vonatkozásában a 13. ábra szemlélteti.
2018-ban – terv szerint – Mezőpeterd állomás II. sz. átmenő fővágánya, I. sz. vonatfogadó vágánya, 1 sz. kitérője épül át, valamint az állomás páratlan végéhez csatlakozó nyílt vonal 400 m hosszban egy útátjáróval. Emellett épül sk +30 cm magas peron 160 m hosszban és sk +55 cm magas peron 260 m hosszban.

Püspökladány (kiz.)–Báránd (bez.) vonal­szakaszra már jóváhagyták a kiviteli tervet, és folyamatban van a Báránd (kiz.)–Sáp (bez.) vonalszakasz tervezése. A kivitelezés időpontja még nem ismert. Hamarosan megkezdődik a NIF Zrt. beruházásában a vonal szűk keresztmetszeteinek kiváltása és villamosításának tervezése.

„Értől az óceánig” projekt

Debrecen elővárosi közlekedéséről több tanulmány készült az elmúlt években. Ezeknek a tanulmányoknak mindegyike foglalkozott a Debrecen–Nagyvárad vasúti összeköttetés korszerű helyreállításával. Sajnos, a mai napig ezen a téren mindössze a civil kezdeményezéssel megvalósult „Értől az óceánig” projekt ad némi optimizmusra okot. Ennek keretében állomáskorszerűsítések valósultak meg, új megállók létesültek, és elkészült a pocsaj-esztári példaértékű vasút/autóbusz átszállási lehetőséget biztosító, közös peronos állomási első vágány átalakítása is (14. ábra). Megvalósult a vonal valamennyi állomásán az autóbusz-vonat valós idejű utastájékoztatás, valamint a MÁV-Start és a Volán összehangolt menetrend szerint közlekedteti járatait. Ezért a közös peronok nemcsak fizikai lehetőséget biztosítanak az átszállásra, hanem valós átszállóhelyek is lettek.

Kisvárda vasútállomás és környezetének korszerűsítése

Az I. ütemben 36+2 férőhelyes parkoló és kapcsolódó út kialakítására került sor 2017-ben. A II. ütemben kerékpáros és gyalogos-aluljáró építésével két városrész összekapcsolása, magasperon létrehozása és a vágányhálózat felújítása következik. Végül a III. ütemben a régi állomásépület műemlék jellegű felújítása, további parkolók létesítése, környezetrendezés, méltó utasforgalmi és munkakörülmények, akadálymentesítés, valamint új forgalmi és üzemi helyiségek kialakítása szerepel a tervekben.

Létszám és utánpótlás

2009 óta igen nagy hangsúlyt fektetünk az utánpótlásképzésre. Eredményesen veszünk részt a mérnök gyakornoki programban, így a pályás szakemberek pótlása, minőségi cseréje megoldott. Több kulcsfontosságú munkakörben sikerült megfelelő szakmai képességgel rendelkező ifjú mérnököket alkalmazni és kinevezni mind az osztályon, mind a főnökségeken. Az új kollégák nagy része a Debreceni Egyetem Műszaki Karáról érkezett; az ottani építőmérnök-képzés jelentősen hozzájárul igazgatóságunk szakember-­ellátottsági helyzetének javításához.
A Területi Pályalétesítményi Osztály létszáma az öt fő diszpécserrel együtt összesen 19 fő, munkáját 3 főnökség segíti; két pályafenntartási (Debrecen, Nyíregyháza) , illetve a tengelyátszerelő (Záhony). Ezek kezelésében levő vágányok hossza a 3. táblázatban látható.

A Debreceni Pályafenntartási Főnökségen jelenleg 20 fő dolgozik, a szakaszokon a munkatársak létszáma 190 fő.
A főnökség vezetője Makay Dénes, vezetőmérnöke Csók László. Infrastrukturális lehetőségeink szűkössége miatt a Pályafenntartási Főnökség elhelyezését és kialakítását a Területi Igazgatóság épületében tudtuk megoldani. Ennek megfelelően a napi munkavégzés során közvetlen kapcsolatban működünk, ami a folyamatokat jelentősen felgyorsítja.  A Nyíregyházi Pá­lya­fenntartási Főnökség központja 23 fős, a szakaszokon dolgozók összlétszáma pedig 199 fő.
A főnökség vezetője Nagy Gábor, Zomborszky György és Dolhai József a két vezetőmérnök.
A Tengelyátszerelő Főnökség Záhony központja 4 fős, a hozzá tartozó Tengelyátszerelő Üzemegység összlétszáma pedig 25 fő.
A főnökség vezetője Balázs Tibor, az egység vezetője Beregszászi Gábor.
A szakaszok helyzete már kevésbé megoldott. Rövid távon a pályamesteri létszámhelyzet adott, de a nyugdíjba vonulók pótlása már problémát jelenthet. Utánpótlásuk érdekében igyekszünk megfelelő iskolai végzettségű fiatalokat felvenni, majd őket, illetve meglévő dolgozóinkat a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ képzéseire beiskolázni.
A fizikai létszámnál szintén gondot okoz a viszonylag magas átlagéletkor, illetve az időszakos orvosi vizsgálatot követő korlátozott alkalmassági feltételek, amelyek lassan ellehetetlenítik alaptevékenységünk ellátását.
Szinte esélytelen megfelelő szakmai vég­zettségű dolgozót találni. Az elvándorlás és a korosodás miatt az előmunkás, vasúti járművezető, vonalgondozó és a pályamunkás beosztásban is létszámhiányra kell felkészülnünk. A vonalgondozói létszám jelenleg is lényegesen kisebb a vonalgondozói szakaszok számánál.

Igazgatóságunk műszaki, tudományos eredményei

Hazánkban elsőként Hajdúszoboszló–Ebes állomások között létesült 1956-ban könnyű, hézagnélküli vágány. A gondos előkészítést és a tudományos háttérmunkát Erdőhegyi György fiatal mérnök – később vasúti igazgató – irányította. A vágányt talpfás kivitelben, 48,3 kg/fm súlyú sínekből alakították ki, a meglévő vágány teljes megerősítésével. A síneket elektromos ívhegesztéssel kapcsolták össze. A jelentős eseményt dr. Nemesdy Ervin egyetemi vasútépítési könyvében megemlíti, ám további, könnyen fellelhető irodalma nincs.
A Szerencs–Nyíregyháza vonalon 48 r. sínekkel 1966–67-ben épült hézag­nélküli vágány – az engedélyezett sebesség 120 km/h volt.
Húri Attila vonalbiztos főiskolai szakdolgozatában – a mai napig használt – egykori Commodore 64 számítógépre írt ívkalkulációs programot.
A mátészalkai kollégáknak komoly terhet jelentett az 1980-as évek közepén a 80 km/h sebesség tartása a 400–500 m sugarú ívekben, ezért az országban elsőként alakítottak ki cosinus átmeneti íveket a 110-es vonalon.
A mérőkocsis mérések bevezetésekor a mérethatár-tartományok (A, B, C) megállapításához a Debreceni Pft. Főnökség munkatársai szolgáltatták az alapadatokat.
A záhonyi pályafenntartási szakemberek Bátyi Ferenc vezetésével, Béli János, dr. Horváth Ferenc és dr. Vaszary Pál közreműködésével megalkották a D.57. sz. Építési és pályafenntartási műszaki adatok, előírások a széles nyomtávolságú pályára című útmutatót.
A X. Pályafenntartási konferencia keretében 1996 augusztusában a Záhonyi Pft. Főnökség udvarában automata meteorológiai mérőállomást helyeztek üzembe, mely azóta is szolgáltatja az adatokat az Országos Meteorológiai Szolgálatnak.
A MÁV saját utasításainak szerkesztésében folyamatosan részt vállalnak a debreceni terület munkatársai.
A XVI. Pályafenntartási konferenciát nagy sikerrel rendezte meg a debreceni terület, ekkor jelentették be, hogy 2015-től beindul az egyetemen a pályafenntartási szakmérnök képzés.
Nyugalmazott osztályvezető-helyettesünk, Szabó István oktatja a vasúti szaktárgyakat a Debreceni Egyetem Műszaki Karán, tanársegédként korábban szakértőnk, Laborc Gábor, jelenleg Kun Szabina segíti munkáját.
Az igazgatóság mérnökei rendszeresen publikálnak különböző kiadványokban, szakfolyóiratokban, köztük a Sínek Világában is.
2003-ban Igazgatóságunkról indult út­jára – Erdei János és Hajós Bence közreműködésével – a vasúti hidakat igazgatóságonként bemutató népszerű könyvsorozat, melynek készül a 6., befejező kötete.

Köszönetnyilvánítás

A szerzők külön köszönetet mondanak a cikk elkészültében segítő munkatársaknak. A cikk megírásában közreműködtek: Beregszászi Gábor, Bozó Zsuzsa, Csizmazia Tamás, Erdei János, Kovács 3 Ádám, dr. Kovács Róbert, Kun Szabina, Makay Dénes, Nagy Gábor, Szabó 12 István, Szemerey Ádám. Köszönjük továbbá Képes Gábor és Szabó István személyes közléseit, melyekkel segítették írásunk teljessé tételét.