Az igazgatóság vonalhálózatának kialakulása

Igazgatóságunk jelenlegi normál nyomtávú vonalhálózatából a legkorábban a Miskolc és Mezőzombor közötti vonalszakasz épült meg, ugyanis a Tiszavidéki Vasút 1859. május 24-én adta át a Debrecen–Tokaj–Miskolc vasútvonalat. Alig több mint egy év elteltével, 1860. augusztus 14-én megnyílt a Miskolc–Kassa közötti vonal is.
Az 1867-es kiegyezés megteremtette a vasúthálózat fejlesztésének gyorsabb üte­mét. A kormány 1868-ban elrendelte a Hatvan–Miskolc közötti vasútvonal államköltségen történő megépítését. A szükséges területek kisajátítása 1868 augusztusában lezárult, az építési munkálatok 1869 elején indultak, június végén pedig már megkezdték a sínek lefektetését. Az építkezés a Magyar Királyi Vasútépítési Igazgatóság irányításával folyt. A vasútépítéshez a terepviszonyok kedvezőek voltak, nagyobb földmunkára, nagyobb szabású töltés- és bevágásépítésre csak Vámosgyörknél, Ludasnál és Mezőnyárádnál volt szükség.
A vonal építésekor 6,5 m hosszú, 32,5 kg-os b rendszerű vassíneket használtak, 7 db talpfával alátámasztva, szilárd illesztéssel, 93 cm-es aljtávolsággal. A vasútvonal egyetlen nagyobb műtárgya a Zagyván épült, 25 m nyílású, párhuzamos övű, többszörös szimmetrikus rácsozású vasúti híd. A további 127 db 493 m összhosszúságú műtárgy közül 71 db 2 m-nél kisebb, 42 db 2–10 m közötti, 14 pedig 10–30 m közötti volt. A vasútvonalon 11 felvételi épületet építettek, hétnél peron is létesült. A vonal Miskolcon csatlakozott a Tiszavidéki Vasút állomásához. A vasúti gerinchálózat fontos szakaszának számító 115 km hosszúságú Hatvan–Miskolc közötti vonalat 1870. január 9-én adták át a forgalomnak. Az építkezés kevesebb mint két esztendőt vett igénybe.
Még 1970-ben átadták a forgalomnak a Vámosgyörk–Gyöngyös szárnyvonalat, majd 1872. október 5-én a Füzesabony–Eger szárnyvonalat is.
Tokaj-Hegyalja a környék rendkívüli adottságait kihasználva világszerte híres bortermelő központtá fejlődött, de az utak rossz állapota, a szekérfuvarozás lassúsága miatt szükség volt a nagyobb árutömeget gyorsan és biztonságosan továbbító vasút mielőbbi megépítésére. A vonal átadása két részletben történt. A Mezőzombortól Sátoraljaújhelyig terjedő 41,3 km-es szakaszt 1871. október 24-én, a Sátoraljaújhely és Csap közötti 42 km-es szakaszt 1872. augusztus 25-én adták át a forgalomnak. Szerencs és Mezőzombor között a már meglevő tokaji vágány mellé egy másik sínpárt építettek a szerencsi állomás egyidejű bővítésével.
Két részben épült a Vámosgyörk és Újszász közötti 61 km-es vonal is. Jászapáti és Újszász között 1885. június 21-én adták át a forgalomnak, a Vámosgyörk–Jászapáti szakaszt pedig 1909. július 1-jén nyitották meg.
A Diósgyőrt Miskolccal összekötő vasgyári iparvasutat 1873-ra építették ki, az akkor már néhány éve üzemelő, és fokozatosan kiépülő vasmű és a köré települt egyéb ipari cégek kiszolgálására.
1874. szeptember 5-én indult meg a forgalom Miskolc és Bánréve között, majd 1887-ben a Bánrévéről Ózd felé vezető kisvasutat normál nyomtávolságúra építették át.
A Kisterenye–Kál-Kápolna vasútvonalat 1887. július 31-én nyitották meg, a Hídvégardó oh.–Sajóecseg vonal üzembe helyezésére pedig 1896. augusztus 23-án került sor.
1906-ban elindult a vasúti közlekedés Nyékládháza és Mezőcsát között is.
A Bükk hegység nyugati oldalán haladó, regénybe illő fekvésű Eger–Putnok vasútvonal építését 1906-ban kezdték meg, és 1908. november 12-én adták át a forgalomnak.
A Kassa-Hegyaljai HÉV Társaság által 17 hónap alatt épített, Szerencset Kassával összekötő egyvágányú vasútvonalat 1909. szeptember 30-án adták át a forgalomnak.
1925-ben aztán kiépült a normál nyom­távolságú vonal Kazincbarcikától Ru­da­bányáig.
A Nyékládháza–Tiszaújváros–Tiszapalkonya vonal 1953 és 1955 között épült.
Visonta és Bükkábrány az ország legnagyobb szénkészlettel rendelkező bányaterületei. Az ásványi anyagok kitermeléséhez az építkezési anyagok, valamint a bányászathoz szükséges gépek, továbbá a lignit gazdaságos szállítására a vasút mutatkozott a legkedvezőbbnek, ezért 1965 és 1966 között egy-egy vontatóvágány épült Nagyút és Visonta, illetve Mező­keresztes-Mezőnyárád és Bükkábrány állomások között. 1986. július 10-én elkészült a bükkábrányi iparvágány villamosítása, majd ehhez kapcsolódóan 1992. február 14-én üzembe helyezték a Nagyút–Visonta közötti vágány villamos felsővezetékét is. Ezzel lehetővé vált a Visontai Hőerőmű részére a nagy volumenű szénszállítás lebonyolítása villamos vontatással.

Az igazgatóság története

A MÁV először 1879-ben alapított üzletvezetőséget Miskolcon. Az üzletvezetőség működését az év november 25-én kezdte meg. A megalakulásakor az üzletvezetőség vonalhálózatát részben a MÁV által Észak-Magyarországon épített új vasútvonalak, részben az államosított Tiszavidéki Vasúttársaság északi vonalai alkották. Vonalhossza a megalakulásakor 467 km volt.
1886-ban a MÁV egyszerűsítési programja keretében több üzletvezetőséget megszüntetett, köztük a miskolcit is, vonalait ekkor a Budapesti Üzletvezetőség vette át.
Az üzletvezetőség megszüntetése után alig néhány évvel már bebizonyosodott, hogy az helytelen intézkedés volt. Az ország északi részén olyan ütemben épültek új vasútvonalak, hogy az államvasutaknak feltétlenül szüksége volt az üzletvezetőségi irányításra, ehhez pedig a legalkalmasabb központ Miskolc volt. Ezért hat évvel később, 1892. május 1-jével ismét létrehozták a Miskolci Üzletvezetőséget.
Az újjáalakult üzletvezetőség központja ideiglenes hivatali helyiségekben működött, felmerült azonban annak szükségessége, hogy az üzletvezetőség állandó székházba költözzék. A tapolcai apátság kezelésében lévő Mindszent fogadó, majd népszerű nevén Kisbáránka kocsma és a mellette lévő serház helyére tervezték a görög katolikus püspöknek épített kétemeletes, neobarokk püspöki palotát. Blau Gyula építész és tervező 1882. május 17-én kezdte meg a palota építését, a munkát 1890-ben fejezték be. 1893 és 1908 között a MÁV évi 9750 Ft-ért bérelte a száznegyven ablakos épületet. Az 1260 m² bruttó alapterületű épület tulajdonjogát a magyar állam 1908-ban szerezte meg. 1969. február 5-én engedélyezte az akkori Városi Tanács Végrehajtó Bizottsága Építési és Közlekedési Osztálya a MÁV Igazgatóság épületére az emelet ráépítését.
Az 1910-es évek elején volt a leghosszabb az üzletvezetőség vonalhálózata, meghaladta az 1800 km-t. Az üzletvezetőség a másodszori megszervezés után öt osztállyal, 17 osztálymérnökséggel és 64 pályamesteri szakasszal működött.
A II. világháborúban a légitámadások, majd a szárazföldi harcok nem csak a magyar városoknak és a polgári lakosságnak okoztak hatalmas veszteségeket, sok kárt tettek a vasúti pályákban, a műtárgyakban, az épületekben, a járművekben és egyéb berendezésekben is. A károk helyre­állítása évekig tartó nagy feladatot jelentett a magyar vasút építési és pályafenntartási szolgálatának. 1945. május 23-ától a MÁV-nak hat üzletvezetősége, majd 1949-től igazgatósága, köztük a miskolci, működött hosszú éveken át. 1993-ban átmenetileg a Miskolci Igazgatóságot üzletvezetőséggé minősítették vissza, és a Debreceni Vasútigazgatóság irányítása alá vonták. Az új szervezeti felépítés rövid idő alatt megbukott, 1997-ben ismét hat területi igazgatóságot hoztak létre. 2004-ben az igazgatóságokból területi központok lettek. 
A Miskolci Területi Központhoz 2005 elején 4 osztály, 7 alosztály, 2 mérnöki szakasz és 12 főpályamesteri szakasz tartozott.
2013. január 1-jétől Területi Igazga­tóságként, majd Pályavasúti Területi Igazgatóságként működünk, 4 osztállyal, 1 Pályafenntartási főnökséggel, 9 Pá­­lyafenntartási szakasszal és 1 Hidász szakasszal. A szakmai osztályok jelenlegi létszámát és vezetőit a 1. táblázatban ismertetjük.

Az igazgatóság működési területének jellemzői és vonalhálózata

A régió vasútvonalai az Északi-középhegység középső és keleti vonulatai és az Alföld északi része által határolt területen futnak. Itt találhatók az ország egymástól folyóvölgyekkel elválasztott legmagasabb hegységei. A Zagyva és a Tarna között emelkedő Mátra, a Tarna és a Sajó meg a Borsodi-medence által határolt, hazánk legnagyobb átlagmagasságú hegysége a Bükk, illetve a Bodrog és a Hernád völgyei között elhelyezkedő vulkanikus Zempléni-hegység. Itt húzódik az Aggteleki-karszt, a világörökség részévé nyilvánított 22 km hosszú Baradla-barlanggal.
A miskolci Pályavasúti Területi Igazgatóság területe a Borsod-Abaúj-Zemplén és Heves megyében lévő összes vasútvonalra, valamint egy-egy vasútvonallal Nógrád és Jász-Nagykun-Szolnok megyére is kiterjed.
Működési területünk fontosabb mutatóit a 2. táblázat tartalmazza, a 3. táblázat pedig HÜSZ vonalanként foglalja össze a jellemző adatokat. Vasútvonalaink hossza (nyílt vonal és átmenő vágányok) összesen 1208 vkm, ebből 314 vkm villamosított, 192 km kétvágányú pálya. Vonalainkon összesen 1388 csoport kitérőt és 923 útátjárót gondozunk.

A régióban korábban két PFT főnökség működött Miskolc és Hatvan székhellyel, a hatvani megszűnése óta azonban a miskolci főnökség fogja össze a teljes pályafenntartási szakszolgálatot Kondás Zoltán főnökségvezető irányításával. A főnökség területének nagyságára tekintettel két vezetőmérnök, Drucskó István Péter és Nagy Tibor végzi a rájuk háruló feladatokat.

A főnökséghez tartozó PFT szakaszok vágányhálózati adatait a 4. táblázat tartalmazza.
A Pályafenntartási főnökség egyik legfontosabb feladata – a menetrendszerűség biztosítása érdekében – a pályaállapot miatt bevezetett ideiglenes sebességkorlátozások felszámolása. Ezt szem előtt tartva, 2006-ban egységes monitoringrendszert dolgoztunk ki, melynek lényege, hogy a PFT szakaszok szakaszmérnökei (vonalkezelői) az általuk kezelt szakaszon havonta – egységes szempontok alapján – folyamatos ellenőrzést és vizsgálatot végeznek, melyet rögzítenek és értékelnek.

Az eredményeket a vezetőmérnökök foglalják össze. A monitoringtevékenység célja a szakaszok teljesítményének objektív mérése és értékelése, egységes követelményrendszer felállítása, vagyis végeredményben a szakaszok munkájának javítása.
A rendszer bevezetése óta érzékelhetően javult a pályafelügyeleti tevékenység ellátásának, valamint a hiba- és zavarelhárításnak a színvonala, ennek köszönhetően csökkent a lassújelek és a pályahibából bekövetkezett balesetek száma. Az elmúlt évek sebességkorlátozási adatait az 1. ábra, menetrendszerűségi adatait a 2. ábra tartalmazza.
Igazgatóságunk vasútvonalai a 168/ 2010. (V. 11.) Korm.rendelet 1–3. sz. mel­lék­leteiben található be­so­ro­lás­ka­te­gó­ri­ák szerint a 3. ábrán láthatók.

Országos törzshálózati vasúti pályák:
1. A transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák
80 (1) Budapest (Keleti pu.)–Hatvan–Miskolc–Mezőzombor
90 Felsőzsolca–Hidasnémeti–országhatár
2. Nem a transzeurópai vasúti árufuvaro­zási hálózat részét képező országos törzs­hálózati vasúti pályák:
80 (2) Mezőzombor–Sátoraljaújhely–országhatár
86 Vámosgyörk–Újszász
87 (1) Füzesabony–Eger
89 Nyékládháza–Tiszapalkonya-Erőmű
92 (1) Miskolc (Tiszai pu.)–Bánréve–országhatár
92 (2) Bánréve–Ózd
94 Sajóecseg–Tornanádaska–Híd­vég­ar­dó–országhatár

Regionális vasúti pályák:
85 Vámosgyörk–Gyöngyös

Egyéb vasúti pályák:
83 Mátramindszent–Mátranovák-Homokterenye
84 Kisterenye–Kál-Kápolna
88 Hejőkeresztúr–Mezőcsát
87 (2) Eger–Putnok
95 Rudabánya–Kazincbarcika
98 Szerencs–Hidasnémeti
275 Miskolc–Diósgyőr-Vasgyár
370 Sajóecseg–Sajóbábony   
371 Mezőkeresztes–Bükkábrány   
372 Nagyút–Visonta

Területünkön Sátoraljaújhely, Hidasnémeti és Bánréve határállomás biztosít összeköttetést a Szlovák Vasutakkal. Ezek közül a Hidasnémeti határátmeneten a teherforgalom mellett személyforgalom is zajlik (nemzetközi IC vonatok).
Szünetel a vasúti forgalom a Mátramindszent–Mátranovák-Homokterenye, a Kazincbarcika–Rudabánya, illetve az Eger–Putnok vasútvonal Szilvásvárad és Putnok közötti szakaszán, ahol a 2010. évi rendkívül csapadékos időjárás következtében több száz méteres szakaszokon sok ezer köbméter talaj csúszott a vágányra a pálya melletti hegyoldalról. A keletkezett akadályok eltakarítása után rövidesen újabb rézsűcsúszások következtek be, így a biztonságos vasúti közlekedés nem volt biztosítható. Ezeken a vonalakon, összesen mintegy 50 km hosszon, megszűnt a személy- és áruszállítás is. A vasútforgalom esetleges újbóli beindítása esetén az évek alatt elmaradt karbantartási munkák miatt jelentős költségek merülnének fel. Vasútvonalaink közül a 2007/2008. évi menetrendi időszaktól szünetel a személyszállítás a Hejőkeresztúr–Mezőcsát és Kisterenye–Kál-Kápolna vonalakon.
A 94. sz. vasútvonal Tornanádaska–Híd­végardó–oh. közötti 5 km-es vonal­sza­kaszán a vasúti személyforgalmat 1966-ban beszüntették, a 89. sz. vonalon pedig a 2013/2014-es menetrendi időszaktól csak Tiszaújvárosig közlekednek a személyszállító vonatok.
Igazgatóságunk területén összesen 153 vasútállomás és vasúti megállóhely van. Az állomások túlnyomó többségén hangos (egyes állomásokon gépi) utastájékoztatás működik. Hat állomáson – Füzesabony, Mezőkövesd, Miskolc-Tiszai pu., Szerencs, Sárospatak és Sátoraljaújhely – található dinamikus kijelzős vizuális utas­tá­jé­koztató rendszer is. Szikszó állomásról az utastájékoztató rendszer az informatikai eszközökből nyert információk alapján végzi Onga, Halmaj, Forró-Encs és Novajidrány távkezelt állomásokon az automatikus utastájékoztatást.
Több mint 80 szolgálati helyen csak sta­ti­kus, papíralapú utastájékoztatásra van lehetőség. Ezeken a helyeken az utas­tá­jé­koztatás színvonala sérülhet a gyakran előforduló rongálások miatt. A területbejárásoknak köszönhetően a hirdetmények és tartóik pótlása rendszeresen történik.
Térségünk vasúti közlekedésének gerincét a 80. sz. Budapest–Miskolc–Mezőzombor és Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasúti fővonal alkotja. A 80. sz. vonal az V. sz. páneurópai közlekedési folyosó része, személyszállítási és árufuvarozási szempontból meghatározó jelentőségű.
A 80 (1). Budapest–Miskolc–Mező­­zom­bor vasútvonal igazgatóságunk fe­lü­gyelete alá tartozó Hatvan–Miskolc–­Mezőzombor szakaszán Köz­ponti for­ga­lomellenőrző (KÖFE) rendszer felügyeli a biztonságos közlekedést. Az állomások Integra Dominó típusú biztosítóberendezésekkel, az állomásközök pedig önműködő térközbiztosító berendezéssel felszereltek. A szintbeli kereszteződésekben automata fény-, illetve fény- és félsorompó berendezések üzemelnek.
A villamosított, kétvágányú pályára az engedélyezett sebesség 120 km/h, amely a pálya állapota miatt bevezetett állandó és ideiglenes lassújelek miatt csak részben alkalmazható. A pályaállapot romlásához erősen hozzájárul, hogy Bükkábrány és Visonta között rendkívül nagy mennyiségű (évente 3,7 M t) lignitet továbbítanak.
A visontai telephelyű Mátrai Erőmű Zrt. a magyar villamosenergia-ellátás egyik megbízható alapegysége (4. ábra). Fő tevékenysége a hőszolgáltatás mellett a villamosenergia-termelés; 950 MW tel­je­sít­ményével az ország legnagyobb széntüzelésű erőműve. A társaság Visontán és Bükkábrányban (5. ábra) található saját bányáiban külfejtéses technológiával termelt lignitből állít elő villamos energiát. A magyar nemzetgazdaság villamosenergia-fogyasztásának mintegy 13%-át termeli, ezért nyersanyaggal való folyamatos ellátása stratégiai fontosságú.

Kiemelt karbantartási és felújítási munkák keretében az utóbbi években a 80. sz. vonal több vonalszakasza is megújult saját forrásból (Hatvan–Nagyút és Miskolc–Mezőkeresztes-Mezőnyárád állomások között), továbbá uniós forrás bevonásával átépült a Nagyút–Mezőkeresztes-Mezőnyárád közötti jobb vágány nyílt vonali szakasza. A szakaszon a jobb vágány állomási átmenő vágányainak és az azokban fekvő kitérőknek a felújítása 2017-re volt tervezve, de forráshiány miatt el kellett halasztani. A Mezőkeresztes-Mezőnyárád–Nagyút állomások közötti vonalszakasz erősen terhelt bal vágányának felújítása csak a következő időszakban várható.

Az utaskiszolgáló létesítményeket tekintve a vonal vegyes képet mutat. A vonal legjelentősebb felvételi épülete Miskolc-Tiszai pályaudvaron található, melyet – Pfaff Ferenc tervei alapján – 1901-re építettek meg a régi romantikus épületegyüttes gyökeres átalakításával. Az épületet 2001-ben teljesen felújították, jelenleg műemlékvédelem alatt áll (6. ábra).
Külön szintű megközelítéssel ellátott magas peron csak Füzesabony és Miskolc-Tiszai állomáson, valamint Tiszalúc és Taktaszada megállóhelyeken van. A vonal szakaszos felújításakor több megállóhelyen épült új peron. 2016-ban a Nagyút és Mezőkeresztes-Mezőnyárád között elvégzett pályafelújítás keretében újjáépültek a megállóhelyeken a jobb vágány melletti peronok.

2014 augusztusától Szerencs állomáson audiovizuális utastájékoztató rendszer üzemel, mely lehetővé teszi Taktasza­da megállóhely távvezérelt, hangos utas­tá­jé­koz­tatását is.
A 80 (2). sz. Mezőzombor–Sátoraljaújhely–országhatár egyvágányú fővonalon jelenleg Mezőzombor és Olaszliszka-Tolcsva állomások között a felújítások eredményeképpen 100 km/h, Olaszliszka-Tolcsvától Sátoraljaújhely állomásig 80 km/h az engedélyezett sebesség. Folyamatban van – jelenleg hatósági engedélyre vár – az Olaszliszka-Tolcsva és Sárospatak közötti vonalszakaszon az engedélyezett sebesség 100 km/h-ra emelése. A közút-vasút szintbeli keresztezésekben korszerű automata fény-, illetve fény- és félsorompó berendezések üzemelnek.
A 46 km-nyi pálya műszaki állapotát tekintve ugyancsak felújításra szorult. A pálya 100 km/h sebességre alkalmas átépítése a Mezőzombor–Bodrogkeresztúr állomások közötti vonalszakaszon kezdődött meg 2012-ben. 2014–2016-ban a Bodrogkeresztúr–Olaszliszka-Tolcsva és az Olaszliszka-Tolcsva–Sárospatak állomásközök újultak meg. Az átépítési munkák alatt a teljes Szerencs–Sátoraljaújhely viszonylaton vonatpótló autóbuszok közlekedtek.
2017-ben tovább folytatódott az átépítés, megkezdődött a vonalszakasz villamosítása, illetve a vonali biztosító­berendezések kiváltása. Az állomásokon a mechanikus berendezések helyett új, korszerű, elektronikus biztosítóberendezések és a Központi forgalomirányító rendszer (KÖFI) kiépítése kezdődött meg. A teljes átépítés után Bodrogkeresztúr, Olaszliszka-Tolcsva, továbbá Sárospatak állomások távkezelését Sátoraljaújhely állomásról fogják végezni. A munkálatok idején szakaszosan, vonatokkal, illetve vonatpótló autóbuszokkal bonyolítják majd a személyforgalmat.
Az ezredfordulóra a 80 (2). sz. vonalszakasz minden állomásán és megállóhelyén emelt peronok létesültek az önkormányzatok aktív közreműködésével.
A 80. sz. vonalon az ütemes közlekedés gerincét az ún. kör-IC rendszer képezi, amely a megyeszékhelyről kétóránkénti közvetlen elérést biztosít a fővárosba és egyebek között Szerencsre, Tokajba, Nyíregyházára, Debrecenbe, Hajdúszoboszlóra és Szolnokra is. A Budapest–Hatvan–Miskolc útvonalon óránként közlekednek az IC járatok. A menetrendi kínálatot több éve jelentősen befolyásolják a Budapest–Debrecen–Záhony vonal felújítása miatt gyakorta módosuló vágányzári menetrendek. Sátoraljaújhely kiszolgálásának javítására a tanévben pénteki napokon Sátoraljaújhelyre közlekedő IC vonatrészt továbbít a Tokaj InterCity, mellyel így átszállásmentesen lehet eljutni a fővárosból Sátoraljaújhelyre (Tokaj-Füzér IC). Tanévben vasárnaponként pedig Sátoraljaújhelyről biztosítunk közvetlen IC eljutást Budapestre (Zemplén-Szinva InterCity).
Budapest és Sátoraljaújhely között kétóránként közvetlen sebesvonatok is közlekednek, a köztes megállóhelyek ütemes kiszolgálását személyvonatok biztosítják.
Szintén a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák közé tartozik a 90. sz. Felsőzsolca–Hidasnémeti–országhatár vasúti fővonal. Az 59 km hosszú vonal egyvágányú, villamosított, a pályára engedélyezett sebesség 100 km/h. Az állomásokon (Szikszó állomás KA–69 típusú berendezését kivéve) Integra Dominó típusú biztosítóberendezések, az állomásközökben önműködő térközbiztosító berendezések, a szintbeli keresztezésekben pedig automata fény, illetve fény- és félsorompó berendezések üzemelnek.
A pályát 2000-ben részben átépítették, ennek során a vonal valamennyi állomásán és megállóhelyén magas peron (sk +30-as) létesült.
2015-ben Hi­das­né­me­ti ál­lo­má­son üzem­be helyezték a számítógéppel támoga­tott utas­tájékoztató berendezést.
2017. július 1-jén átadták a Központi forgalomirányító rendszert, így Onga, Halmaj, Forró-Encs és Novajidrány személyzet nélküli állomások lettek, amelyek távkezelését Szikszó állomásról végzik.
Kassa és Budapest kapcsolatát két pár nemzetközi IC vonat biztosítja, személyvonatok pedig kétóránkénti ütemben köz­lekednek a vonalon, hivatásforgalmi csúcsidőszakokban órásra sűrítve, és néhány ütemen felüli vonattal is kiegészítve. 2017 decemberétől a vonatok változatlan számban, de új menetrendi szerkezetben közlekednek. Ezzel jelentősen csökken a budapesti IC vonatokhoz az átszállási (várakozási) idő.
A nem a transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózat részét képező országos törzshálózati vasúti pályák közé tartozik a Miskolc–Bánréve–Ózd fővonal. A vonal Miskolc és Sajószentpéter közötti szakasza kétvágányú, a további része egyvágányú. A vonal Kazincbarcika állomásig villamosított. A szintbeli kereszteződésekben teljes csapórudas, továbbá korszerű automata fény-, illetve fény- és félsorompó berendezések üzemelnek.
A vonalból Sajószentpéter állomáson ágazik ki a BorsodChem Zrt.-t kiszolgáló saját célú vágányhálózat. A BorsodChem elődjét 1949-ben alapították (Borsodi Vegyi Kombinát néven), mára Európa vezető MDI, TDI és PVC alapanyag- és speciális vegyipari termékek gyártója. Széles körben felhasznált, kiváló minőségű alapanyagokat biztosít számos iparág számára. 2011 óta a kínai Wanhua Industrial Group, a világ leggyorsabban növekvő poliuretán alapanyaggyártó és értékesítő vállalatcsoportjának tagja.
A vonalon kétórás ütemű menetrendi szerkezetben közlekednek személyvonatok, ezt Miskolc és Kazincbarcika között további három járat egészíti ki. A teljes útvonalon átszállásmentesen lehet utazni. A miskolci IC csatlakozások biztosítottak.
Az Észak-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. nagyrészt párhuzamos vonalvezetéssel és rendkívül nagy követési sűrűséggel szolgálja ki a vonalat autó­buszokkal. A vasút versenyképességét igen nagy mértékben rontja, hogy az autóbusz-közlekedésben lényegesen több a megállóhely, és azok könnyebben elérhetők, mint a vasúti megállók, állomások.

Vasúti műtárgyak és állapotuk

Az Északi-középhegység felszíni vízfolyásokban igen gazdag, ez határozza meg a vasútvonalak műtárgyainak milyenségét és számosságát a területen. A jelentősebb vízfolyások: a Bodrog, a Sajó és mellék­folyói, a Bódva és a Hernád, illetve a Zagyva és mellékfolyói, a Galga és a Tarna. Régiónk teljes területe a Tisza vízgyűjtőjéhez tartozik.
Igazgatóságunk vonalhálózatán 1705 db mérnöki létesítmény található (lásd MEDINA). Ezek közül 1529 híd és áteresz 1573 különálló szerkezettel, 5754 nyílásfolyó­mé­ter össznyílással. A műtárgyak közel harmada 2,0 m nyílásméret feletti híd, a többi áteresz.
A területen számos rácsos és gerinclemezes acélszerkezet van: 56 db acélhíd, 71 db szerkezetszámmal, 1700 nyílásfolyóméter­rel. A MÁV Zrt. acélhídállományának a 17%-a a területünkön található. Műtárgyaink típus szerinti eloszlását a 7. ábrán mutatjuk be.

Az igazgatóság leghosszabb folytatólagos többtámaszú szerkezete, mely egyben a legnagyobb össznyílású hídja, a Budapest-Keleti–Szerencs vasútvonal 1949+72 szelvényben lévő kétnyílású, összesen 109,36 m-es bőcsi Hernád-híd (8. ábra).
A leghosszabb kéttámaszú szerkezetek sorozatából álló hidunk a Sajóecseg–Torna­nádaska–Hídvégardó–országhatár vasútvonal 560+06 szelvényben lévő három szerkezetből álló, 97,3 m össznyílású sajóecsegi Sajó-híd. A vasúti régió legnagyobb egynyílású műtárgya a Bánréve–Ózd vasútvonal 25+83 szelvényében lévő 62,00 m nyílású bánrévei Sajó-híd, amely az ország 70 legnagyobb nyílású vasúti hídja közé tartozik.

Az ország vasúti hídjai közül itt van az első, 1966-ban épített utófeszített vasbeton teknőhíd, a Kisterenye–Kál-Kápolna vasútvonal 254+67 szelvényében lévő 15,60 m nyílású recski Tarna-híd (9. ábra). Szintén itt van a hazai vasúthálózaton harmadikként, 1996-ban acél hullámlemez elemekből (Tubosider) épült vasúti műtárgy, a Miskolc–Bánréve vasútvonal 430+05 szelvényében lévő 6,5 m nyílású Keleméri-patak-híd.

Igazgatóságunk hídjainak kor szerinti megoszlása azt mutatja, hogy a hidak, átereszek megközelítőleg háromnegyede 50 évnél régebben épült (10. ábra). A legidősebb műtárgyaink a Miskolc-Rendező–Diósgyőr-Vasgyár vonal 35+36 szelvényében lévő 2,00 m, az 58+04 szelvényében lévő 1,00 m és az 58+76 szelvényében lévő 5,40 m nyílású, 1875-ben épült boltozatok. A legkorosabb acélhidunk az 1928-ban, a Sajóecseg–Tornanádaska–Hídvégardó–országhatár vasútvonal 389+41 szelvényében épült rácsos szendrőládi Bódva-híd.
Említést érdemel az igazgatóságunk területén lévő négy alagút is, melyek közül három az Eger–Putnok vasútvonalon található. A Szarvaskő I., Szarvaskő II. nevű alagutakat és a sátai alagutat 1902-ben egyszerre kezdték el építeni, és 1905-ben fejezték be (11. ábra). Az építést az akkoriban legkorszerűbbnek számító elektromos fúrókkal végezték, melyek a mai fúrópajzsok őseinek tekinthetők, bár az élőmunkát így sem lehetett nélkülözni. A térségben lévő több szénbánya vájárjai megfelelő létszámot és szaktudást biztosíthattak, hiszen három év alatt a vonalon lévő mindhárom alagutat, összesen 422,73 m hosszban, átadták a forgalomnak (Szarvaskő I.: 157,20 m, Szarvaskő II.: 75,80 m, sátai: 189,73 m).

A diósgyőri alagút építését 1914-ben kezdték meg, belga módszer szerint készült, a munkát nagyrészt olasz hadifoglyokkal végeztették. A műtárgyat betonelemekkel a vállfalakig kifalazták, fölötte faragott kő főtét építettek. 1916-ra elkészült a 384,65 m hosszúságú alagút. 1958-ban a Diósgyőr-Vasgyár állomáson építendő új kihúzóvágányok miatt az alagutat a végponti oldalon 354,83 m-re megrövidítették, új kapuzatot kapott egy beton támfallal együtt. Az alagút falazatát a bal oldalon 30 m hosszban bélésfalként meghagyták, ami a mai napig támszerkezetként működik.

Az elmúlt években az alábbi jelentősebb hídmunkák zajlottak igazgatóságunk területén

A MÁV Zrt. európai uniós támogatással a Vasúti hidak állagmegóvás tárgykörben a Hernád völgyét érintő Szerencs–Hidasnémeti és Felsőzsolca–Hidasnémeti–országhatár vasútvonalakon lévő, összesen 5 db vasúti acélhídra 2011-ben tervezési és kivitelezési pályázatot írt ki. A pályázat kiírását az eredetileg a pályában lévő acélhidak korossága, valamint a fáradásvizsgálatokkal kimutatott hiányosságok miatt bevezetett sebességkorlátozások indokolták. A Szerencs–Hidasnémeti vonalon lévő három acélhíd teherbírása kisebb volt, mint ami a vonalon egyébként alkalmazható lett volna, a Felsőzsolca–Hidasnémeti–országhatár vonalon pedig mindkét acélhídon fáradási repedések jelentek meg. Mind az öt híd esetében – a felújítási munka elvégzéséhez szükséges vágányzári időtartam rövidítése érdekében – a teherbírási problémák megoldása a meglévő felszerkezet kiemelésével, valamint egy új, hegesztett felszerkezet beemelésével volt a legcélszerűbb. A Szerencs–Hidasnémeti vonal 398+42, 428+72 és 492+61 szelvényében lévő 5,45 m, 8,28 m, illetve 10,50 m támaszközű három acélhidat – 2013. június 15-étől 2013. július 31-éig – átszállásos vágányzárban építették be (12. ábra).

Az új hidak üzemben előregyártott acélszerkezetek, minden kapcsolatuk hegesztett kialakítású. Az új acélszerkezeteket közúton, egy darabban szállították a helyszínre, és nagy teherbírású közúti daruval emelték az újjáépített szerkezeti gerendákra. Az öntvénysaruk helyett új fazéksarukat építettek be. A szerkezeteken a hossztartók felső övére – központosító léc segítségével – leerősített hídgerenda sarukba fektetett hídgerendákra UIC 54 rendszerű síneket építettek be, amelyek átmeneti hegesztéssel csatlakoznak a folyó pálya 48 rendszerű sínjeihez.
A három új acélhíd forgalomba helyezésére a III. fokú hídvizsgálat és a próbaterhelés után, 2013. július 31-én került sor. Mivel a koros acélhidak átépítésével a pálya és annak minden tartozéka megfelelt a 210 kN tengelyterhelésre, 2014. március 27-én tengelyterhelés-emelést hajtottunk végre a vasútvonalon. A Nemzeti Közlekedési Hatóság határozata alapján a vonal teljes hosszán a megengedett tengelyterhelést 180-ról 210 kN-ra emeltük.
A Felsőzsolca–Hidasnémeti–országhatár vasútvonal 149+93 szelvényében lévő Vadász-patak híd és 457+90 szelvényében lévő Garadna-patak-híd egyre sürgetőbbé váló átépítése a Szerencs–Hidasnémeti vasútvonal problémás műtárgyainak használatbavétele után, a 2014. április 7-étől 2014. május 30-áig tartó átszállásos vágányzár során történhetett meg.
A meglévő acél felszerkezeteket a saruk oldása után kiemelték, feldarabolták, és mérlegelés után közúton elszállították a helyszínről. Mindkét híd esetében a meglévő alapozást és hídfőt kellett felhasználni a műtárgy átépítéséhez. A hídfőt a szerkezeti gerenda alsó síkjáig visszabontották, erről a szintről alakították ki az új térd­falakat, az új vasbeton szárnyfalat, és az új, 90 cm magasságú szerkezeti gerendákat. A hídfő térdfalára támaszkodóan előregyártott, vasbeton bordás kiegyenlítő lemezeket építettek be.
Mindkét híd új felszerkezete 12,80 m támaszközű, ortotróp pályalemezes, gerinclemezes acélszerkezet. Szállítási szempontok miatt a szerkezetet hosszában három részre osztották a gyártáskor. A kiszállítás közúton történt. A helyszínen a szerkezeteket az előre elkészített munkahelyi szerelőtéren, az egyes szerkezeti részek helyzetének gondos beállítása után, helyszíni hegesztéssel állították össze.

A vasúti pályát a hidakon rugalmas kiöntőanyagba beágyazott UIC 54 rendszerű sínekkel alakították ki (13. ábra). Ágyazatátvezetés nélküli, folyamatos alátámasztású, rugalmasan beágyazott sínekkel kialakított hidak esetében a síncsatornában elhelyezkedő sínszálak pontosan beállított helyzetét a méretezéssel meghatározott rugalmas kiöntőanyag biztosítja. Ennek legfőbb előnyei a pálya dinamikai szempontból való egyenletes viselkedése, a kis szerkezeti magasság és önsúly, a fokozott zaj- és rezgéscsillapítás meg a biztos, tartós vágánygeometria. További előny az alacsony fenntartási igény, a gyors és gazdaságos építhetőség, a sín megfelelő elektromos szigetelése, illetve az oldalirányú kivetődéssel szembeni ellenállás.

A két új acélhidat 2014. május 30-án helyezték forgalomba.
A fenti acélhidak és a fatartós, illetve nyílt átereszek 2011-ben megvalósult átépítésével a Hernád völgyében található Szerencs–Hidasnémeti, illetve Felsőzsolca–Hidasnémeti–országhatár vasútvonalak hídállományának állapota jelentősen javult, így a vonalakon lévő műtárgyak jelenleg a vasúti forgalom számára semmilyen korlátozást nem okoznak.
Az elmúlt években megvalósult és folyamatban lévő vonalátépítések során rendszerint a műtárgyainkon szükséges beavatkozásokat is elvégeztük, így megújult számos teknőhíd víz elleni szigetelése, megtörtént négy boltozott híd (köztük két nagy nyílású) injektálásos megerősítése, illetve szigetelése, két közúti és egy kisvasúti felüljáró bontása és az eredetileg kétvágányú, 15 m nyílású, acélszerkezetű Tolcsva-patak hídjának átépítése egyvágányúvá (14. ábra).
A műtárgyainkon szükséges nagyobb beavatkozásokat jellemzően az out­sour­cing karbantartási vagy felújítási keretből, illetve esetenként vállalkozási szerződések révén, idegenfeles munkákkal biztosítjuk, a kisebb karbantartási és hídgondozási munkákat pedig a Hidász szakasz végzi.

Az outsourcing felújítási munkák keretében arra törekszünk, hogy minden évben legalább egy acélhíd korrózióvédelmi bevonatát felújítsuk, így kapott új korrózióvédelmi bevonatot a hatvani Heréd-patak-híd (800 m², 2014), a jászdózsai Tarna-híd (1500 m², 2015), a szászbereki Zagyva-híd (800 m², 2016) és a vadnai Sajó-híd (3000 m², 2017) is.

Megvalósult és folyamatban lévő fejlesztések

A 80. sz. fővonal Nagyút–Mezőkeresztes-Mezőnyárád közötti szakaszán a jobb vágány átépítése 2015. július 21. és no­vember 17. között, három ütemben valósult meg. Az összesen 35,6 km hosszúságú nyílt vonali vágány átépítése PM–1000 alépítmény-javító géplánc és SMD–80 felépítménycserélő géplánc alkalmazásával történt, helyben cserélve, 60 kg/fm sínekkel, LW vasbeton aljakkal, SKL 14 közvetlen, rugalmas leerősítéssel és 40 cm vastagságú PSS alépítményi védőréteg beépítésével (15–16. ábra).

A munka során átépült 10 csoport útátjáró, 2 utasperon, 148 felsővezeték-tartó oszlop. Ezenkívül megtörtént öt teknőhíd szigetelése, illetve hídgerendacserét hajtottak végre a vonalszakasz két acélhídján. A jobb vágány átépítése alatt (17. ábra) a bal vágányon a vonatforgalom folyamatos fenntartása biztosított volt, egyes személyszállító vonatok helyett vonatpótló buszok közlekedtek.
Az átépítésnek köszönhetően lehetővé vált a korábban pályaállapot miatt bevezetett sebességkorlátozások felszámo­lása, a 120 km/h pályasebesség és ezzel a menetrendszerűség biztosítása. A vissz­­nye­re­ményi anyagokat fel lehetett használni egyéb vonalakon, a többi között a Mezőzombor–Sátoraljaújhely vonal átépítésénél (18. ábra).
Az 1696/2014. (XI. 26.) Korm.határozat városi és elővárosi közlekedési indikatív (javasló) projektlistájában szerepel a Mezőzombor–Sátoraljaújhely vonal korszerűsítése. A projekt első részeként „a Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasútvonal szűk keresztmetszet kiváltás és villamosítás”, IKOP forrás felhasználással valósulhat meg.

A projekt keretében a villamosítás előtt a vasúti pálya épül át. A vasútvonal egyvágányú, 48 rendszerű felépítménnyel rendelkező hagyományos pálya volt, melynek átépítése 2012-ben kezdődött, és várhatóan 2018-ban fejeződik be. A pályafelújítási munkálatok elvégzése szakaszonként történt-történik.
2012-ben a Mezőzombor és Bodrogkeresztúr állomások közötti, 2014-ben a Bodrogkeresztúr állomás és Erdőbénye megállóhely közötti, 2015-ben pedig az Erdőbénye megállóhely és Olaszliszka-­Tolcsva állomás közötti vonalszakasz átépítése történt meg. Az átépítéssel egyidejűleg a vonalon lévő műtárgyak és útátjárók felújítására is sor került. A felújítás keretében Szegi és Erdőbénye megálló­helyeken egyenként 250 m hosszú, sk +55 szintű, kiselemekkel burkolt és akadálymentesített magas peron létesült, térvilágítás kialakításával. A vonalvezetés és az alépítmény a 100 km/h engedélyezett sebességgel való közlekedésre lett alkalmas. Az átépítési munkák miatti három-három hónapos átszállásos vágányzárak alatt a viszonylatokon vonatpótló buszok szállították az utasokat.

2016-ban az Olaszliszka-Tolcsva és Sárospatak állomások közötti 12 km-es vonalszakasz átépítésével folytatódott a felújítás. Az átépítés során a Tolcsva-­patak hídszerkezete is megújult. Egyidejűleg 2200 vágányfolyóméter hosszban a felsővezeték-tartó oszlopok alapozása is megtörtént, előkészülve a vonal villamosítására. A vágányátépítés 2016. június 18-ától folyamatosan, december 10-éig tartott. A vágányzár idején vonatpótló autóbuszok közlekedtek Szerencs és Sátoraljaújhely állomások között.
2017. augusztus 7-étől december 9-éig tartott Sárospatak és Bodrogkeresztúr állomásokon az átmenő fővágányok és kitérők átépítése, a kihasználatlan vágányok elbontása és széles peronok építése. A vonal villamosítása érdekében ez év októberétől éjszakánként folyamatos a felsővezeték-tartó oszlopok állítása, és várhatóan 2018 márciusában kezdődik a felsővezeték szerelése. A villamosítás során az alábbi létesítmények valósulnak meg:

• Az egyvágányú vasútvonal teljes hosszában megépül a villamos felsővezetéki rendszer vonali és tápvezetékkel.
• Átépül a szerencsi alállomás.
• Új szerelvény-előfűtő telep épül Sátor­aljaújhely állomáson.
• Új villamos váltófűtések épülnek a téli közlekedés biztonságos lebonyolítására.
• A felsővezetéki oszlopsoron teljes hosszban új távközlési kábelt telepítenek.
• Négy állomásra és három megállóhelyre korszerű utastájékoztató berendezés kerül.
• Az állomásokon a mechanikus berendezések helyett korszerű, elektronikus biztosítóberendezések, az állomásközökben ellenmenet- és utolérést kizáró berendezések létesülnek. A létesített berendezések felügyelete és távvezérlése Sátoraljaújhely állomáson történik majd.

A Sárospatak–Sátoraljaújhely nyílt vonali pálya átépítésére várhatóan 2018. májustól decemberig kerül sor. A mértékadó árvízszint miatt kb. 1,0 m-es töltésmagasítás szükséges a 397+00–443+00 szelvények közötti szakaszon. A pályaátépítést eredetileg a pályából kibontott felépítményi anyagok visszaépítésével tervezték, ehelyett azonban a MÁV saját forrásból biztosít használt, felújított anyagot.
A projekt komplex megvalósítása az utazóközönség számára is érezhetően magasabb szolgáltatási színvonalat nyújt majd. Az utasforgalmi létesítmények korszerűsítése és a környezetvédelmi előnyök mellett közvetlenné, mozdonycsere nélkülivé válik a Sátoraljaújhely–Budapest viszonylat, a menetidő várhatóan mintegy 30 perccel csökken.
Miskolc-Tiszai pályaudvar vasbeton szer­kezetű perontetőinek leromlott álla­po­ta szükségessé tette azok javítását. A VIII. és IX. vágány közötti D jelű peron­te­tő 100 M Ft értékű karbantartási munkái a váltott félperonos lezárásokat követően, 2016. augusztus 28-án fejeződtek be, ezzel a teljes perontető megújult (19. ábra).

A VI. és VII. vágány közötti C jelű vasbeton perontető karbantartási munkái ez év július 1-jén kezdődtek meg. A munkák befejezésének várható időpontja 2017 vége. A harmadik, B jelű vasbeton perontető felújítását 2019-ben tervezzük.
A Miskolc, Szemere u. 26. szám alatti igazgatósági épületünk már régóta felújításra szorul. Idén ősszel, a fecskék elköltözése után megkezdődött a homlokzat és az ereszdeszkázat felújítása, valamint a szükséges bádogozási munkák kivitelezése.
Igazgatóságunk célul tűzte ki az állomási parkok, virágágyak visszaállítását azokon a területeken, ahol a gondozásuk megoldható. 2017 első fél évében a miskolci igazgatóság területén 36 ezer egynyári növényt ültettek ki, ezek utógondozása is biztosított. A Miskolc-Gömöri pályafenntartási szakasz területén létrehozott saját kertészetben a közfoglalkoztatottak bevonásával 20 ezer palánta nevelését kezdtük meg, ezek szintén a terület állomásait díszítik majd.
A virágokkal díszített szolgálati helyek nemcsak kellemes látványt nyújtanak és barátságos környezetet biztosítanak, de várhatóan a tisztaság megtartására is motiválnak.
Önkormányzati kezdeményezésre utas­területek és állomási zöldterületek üzemeltetését adta át a MÁV Zrt. az önkor­mány­zatoknak. Az önkormányzatok végzik az utasforgalmi területek köztisztasági feladatait (takarítást, hókotrást és síkosságmentesítést, állomási parkgondozást és zöldterület-karbantartást). Az együttműködési megállapodásokat az önkormányzatokkal történt egyeztetések után kötjük meg, és ezek határozatlan időre szólnak. Az önkormányzatok a megállapodásban rögzített pénzügyi forrást kapják meg a MÁV Zrt.-től a munkák elvégzéséhez. 2016-ban összesen 16 település állomása, illetve megállóhelye esetében került sor az üzemeltetés átadására. Idén már öt megállapodást írtunk alá, és kettő esetében – cikkünk írásakor – még folytak az egyeztetések. Tapasztalatunk szerint a  megállapodások megkötésével a települések közelebb kerülnek a vasúthoz, és az állomási területek karbantartása révén ezeket a területeket is a magukénak érzik.
A forgalombiztonság növelése érdekében tett intézkedéseink:

• A közút-vasúti keresztezések bizton­ságának fokozása folyamatosan napirenden lévő feladat. Az IKOP finanszírozás keretében idén Bodrogkeresztúr–Olaszliszka-Tolcsva állomások között az AS187, AS199 és az AS210, Onga állo­má­son az SR2, Szalonna megállóhelyen az AS249, Boldva megállóhelyen az AS528 sorompóknál történt meg a jól látható LED optikák beépítése. Az üzembiztonság növelése érdekében folyamatosan végezzük a sorompónál az akku­mulátorok cseréjét.
• Ellenmenet-kizáró berendezést telepítettünk Mezőzombor–Bodrogkeresztúr, Bodrogkeresztúr–Olaszliszka-Tolcsva állomásközben, mely 2015. december 15-étől kapta meg a használatbavételi engedélyt. Az Olaszliszka-Tolcsva–Sáros­patak állomásközben a berendezés telepítése megtörtént, használatbavételi engedélyét várhatóan még ebben az évben kiadja a hatóság. Az ellenmenet-kizárás megvalósítására Sárospatak–Sátoraljaújhely állomásközben a tervek szerint 2018-ban kerül sor.
• Miskolc-Tiszai pályaudvaron idén áprilisban elkészült az a térfigyelő-kamera-rendszer, mely az utasforgalmi területeket megfigyelve az utasok biztonságát szolgálja.
• Központi forgalomirányítás (KÖFI): 2016-ban megkezdődött a 90. sz. Miskolc–Hidasnémeti vonal távkezelésének kiépítése. A vonalon Onga, Halmaj, Forró-Encs és Novajidrány állomások távkezelése Szikszó állomásról valósult meg a KA–69 típusú biztosítóberendezés megtartásával. Az átépítés befejező fázisában megtörtént a meglévő miskolci KÖFE rendszer módosítása is. Az üzemi próbák 2017 elején sikeresen lezajlottak, a használatbavételi engedélyt a hatóság június 1-jével megadta.

A téli forgalmi időszakban a vonatforgalom biztonságosabb fenntarthatósága érdekében 2016-ban kiépítettük Onga, Halmaj és Novajidrány állomásokon a váltófűtést. Terveink szerint 2017–2018-ban Szikszó és Forró-Encs állomások váltófűtése is megépül, így Hidasnémeti állomás kivételével – ahol a határátmenet miatt hosszú távon is megmarad a személyzet – a vonal összes állomásán lesz ilyen berendezés.
A projekt keretében Halmaj, Forró-Encs, valamint Novajidrány állomásokon távvezérelt térvilágítás-működtetés valósult meg.

• A vasúti forgalom biztonságát segítik a Hidasnémeti–Hidasnémeti országhatár, Kazincbarcika–Putnok és Sátoraljaújhely állomásra telepített dinamikus tengelyterhelés-mérők, valamint a Nyékládháza–Miskolc és Felsőzsolca–Miskolc állomások között elhelyezett hőnfutásjelző berendezések. Ezek a berendezések nemcsak a vasúti teherkocsik, hanem a személyszállító járművek műszaki állapotát is figyelik, és jelzik a rendellenességeket.

Javaslatok

Igazgatóságunk célja egy folyamatosan fej­lődő, nyugat-európai szolgáltatási szín­­vo­nalat megközelítő, ügyfélorientált, fenntartható, biztonságos vasúti háló­zat üzemeltetése.
Ennek érdekében kiemelten kell kezelni a 80. sz. fővonal Nagyút–Mezőkeresztes-Mezőnyárád vonalszakasz bal vágányának és az állomási átmenő fővágányok, illetve kitérők átépítését. Ehhez kapcsolódóan igen fontos feladat a Nagyút–Visonta és Mezőkeresztes-Mezőnyárád–Bükkábrány vonalak, illetve Bükkábrány állomás felújítása, hiszen ezek stratégiai fontosságúak a Mátrai Erőmű üzemszerű működése szempontjából.
Sajnos igazgatóságunkat is érzékenyen érinti a létszám és utánpótlás kérdése. Az idősebb kollégák nyugdíjazása és a meghirdetett szabad pozíciókra jelentkezők csekély száma miatt egyre nehezebb a feladataink teljes körű ellátása. Tovább nehezíti a helyzetet, hogy az új felvételes kollégák közül sokan nem maradnak meg a szervezetben, rövid időn belül elhagyják a MÁV-ot. A megkezdett bérfejlesztés folytatása mellett életpályamodellek kidolgozásával lehetne vonzóbbá tenni a MÁV Zrt.-nél a tartós munkavégzést a fiatal mérnökök és a fizikai dolgozók számára egyaránt.