A híd története

A híd és a rajta átvezetett vasútvonal története – mint ahogy az utolsó 150 év magyar történeleme is – rendkívül változatos, időnként viharos volt. Gróf Széchenyi István előterjesztése alapján az 1848. évi XXX. törvényben fogadta el a parlament a magyar közlekedési ügyek rendezéséről szóló koncepciót. Ez a terv már tartalmazta az 56 km hosszú Kecskemét–Lakitelek–Kunszentmárton-vasútvonal megépítését, aminek első szakaszán 1896. október 3-án indult meg a vasúti forgalom Kecskemét és Lakitelek között, mivel a tiszai átkelést szolgáló híd ekkor még nem épült meg. Harminc évvel később, 1929. július 31-én fejezték be a Tisza fölött átívelő négynyílású rácsos hídszerkezet építését, ekkor azonban csak a közúti forgalom indulhatott meg a hídon, mivel a további vasútvonal kiépítésére kilenc évvel a trianoni békeszerződés után sem anyagi, sem politikai lehetőség nem volt. A híd építésénél a kornak megfelelő legmodernebb technológiákat és anyagokat alkalmazták.
A Tisza feletti mederhidat és a hullámtéri hidat 1927–1929 között közös közúti-vasúti hídként építették meg, és eredményes próbaterhelés után, 1929. október 17-én helyezték közúti forgalomba (1. és 2. ábra). Akkor a vasúti forgalomba helyezés elmaradt. A híd alaptestei pneumatikus alapozással készültek. A felmenő falazatok anyaga beton, hézagolt faragott és vagdalt kőburkolattal. A szerkezeti gerendák vasbeton szerkezetűek. A falazatok kivitelezője a Palatinus Építő Rt., valamint az Erdélyi és Varga mérnöki cég voltak. A burkolókövek anyaga mészkő, származási helyük: Budakalász és Süttő.
Az acélszerkezetek anyagát a Rimamurányi-Salgótarjáni Vasmű Rt., az Ózdi Hengermű, a Diósgyőri Hengermű és a Diósgyőri Állami Vasgyár és Hengermű gyártotta. Az acélszerkezetek gyártásának és szerelésének kivitelezője a MÁVAG volt.

Háborús pusztítás és hősies újjáépítés

A második világháború folyamán, 1944 őszén a két 100 m nyílású mederhidat és a bal parti 50 m nyílású ártéri hidat felrobbantották. Az újjáépítés az eredeti tervek alapján 1946-47-ben az anyag-, gép- és szakképzett munkaerőhiány miatt óriási erőfeszítéssel a honvédség műszaki alakulatainak közreműködésével történt. Ennek eredményeként 75 éve újra megindulhatott a közúti forgalom a hídon.
Az ötvenes évek elején, szerkezeti erősítés és a vasúti pálya kiépítése után, 1952. december 17-én indult meg a vasúti forgalom a hídon. Így vált valóra 104 év elteltével gróf Széchenyi István terve, Kecskemét és Kunszentmárton vasútvonallal történő összekötése.

Közbenső átalakítások a hídon

A hídon a vasúti forgalom a KPM 7684/A11/1951.I.10.B számú rendelete alapján a híd javítási munkái, a vasúti vágány megépítése és a próbaterhelés végrehajtása után 1952. december 17-én indult meg. A kivitelező a MÁV Hídépítő Üzemi Vállalat volt.
1963-ban a KPM Közúti Főosztálya 257.738/1962. számú tervjóváhagyása alapján a híd szerkezetét (közúti hossztartók és másodrendű kereszttartók beépítésével) az 1956. évi Közúti Hídszabályzat szerinti „A” teherre erősítette meg, valamint részleges szegecscserét, falazatjavítást végeztek és új szegélybetonokat készítettek. A terveket az Uvaterv készítette, a kivitelezést a Hídépítő Vállalat végezte.
1992-ben a közúti pályaszerkezet zórés vasait elbontották és C16 vasbeton pályalemezt építettek a híd teljes hosszán, amelyre aszfalt kopóréteg került. Az aszfalt a nagy terhelésű közúti járművek kerékterheinek hatására az üzemeltetés során többször kinyomódott, amelynek mértéke a sínszálak közötti szakaszon gyakran a vasúti űrszelvénybe ért.
Az átépítés után a híd tényleges teherbírása vasúti szempontból a kéttengelyű kocsikra 21 tonna, négytengelyű kocsikra 18,5 tonna, hattengelyű kocsikra 15,0 tonna. Az előírt sebességkorlátozás a vonalon közlekedő mozdonyokra 40 km/h, kivéve az M31 mozdonyt, amelynél a sebességkorlátozás 25 km/h.
A szűk keresztmetszetű és gyenge teherbírású hidat azonban közösen használta a közút és vasút. Magyarországon, más országokhoz képest, az ezredfordulóig nagy számban (30% fölött) voltak olyan folyó felett átívelő nagy hidak, amelyeken a közúti és vasúti közlekedés közös pályán haladt, így akadályozva egymás forgalmát. Ezeknek a hidaknak a fenntartása, javítása a szinte elviselhetetlen forgalmi akadályoztatás mellett csak magas költséggel volt megoldható. Az áldatlan helyzet feloldására a szakemberek, dr. Tóth Ernő közúti és Vörös József vasúti hídosztályvezető által készített programot a kormányzat felkarolta, és így lehetőség nyílt nagy hidjaink közül három hídnál e súlyos gondok feloldására. A bajai, dunaföldvári hidak mellett Tiszaugon is megszűnt a közös vasúti közúti pálya miatti értelmetlen várakozás, és mindkét közlekedési ágazat számára hosszú távon gazdaságos, megnyugtató megoldás született.

Megvalósul a 150 éves álom

A közúti és vasúti forgalom szétválasztása 2000-2001 során megtörtént. A közúti forgalom részére új, folytatólagos szerkezetű acélhíd épült, aminek ünnepélyes forgalomba helyezése 2001. június 25-én megtörtént. Az új közúti híd megépítésével a régi hidat az eredeti, 150 évvel ezelőtt megszületett elképzeléseknek megfelelően vasúti híddá alakították át.

Ezt követően megkezdődhetett a volt közös üzemű híd vasúti vágányzárban történő, csak vasúti forgalomra való átalakítása. A meder- és ártéri hidakon a vágányzónában elbontották a közúti pályaburkolatot, vízszintes gerincre fektetett sínekből terelősín épült a vezetősín helyett (3. ábra).
A sínek közötti sávot a vízelvezetés céljából horganyzott ráccsal fedték le. A híd melletti vasúti megállóhely számára peronburkolat és esőbeálló épült. A korszerűsítés után a régi híd kizárólag a vasúti forgalom lebonyolításának szolgálatában áll (4. és 5. ábra).