A beruházással érintett vasútvonalszakasz

A beruházással érintett Szeged–Békéscsaba–Kötegyán–országhatár (135. számú) vonal nem transz-európai vasúti árufuvarozási hálózat részét képező országos törzshálózati vasúti pálya. A vasútvonal kezdőpontja Szeged állomás, de a szelvényezés ellentétes irányú, az eredetileg 1870. no­vember 16-án forgalomba helyezett Nagy­várad–Szeged–Dálja-vasútvonalnak megfelelően. A munkába vett nyílt vasútvonal hossza körülbelül 22 km. Az avult pálya paraméterei: vonali sebessége 80 (60) km/h, megengedett tengelyterhelése 210 kN, 48-as rendszerű, hézagnélküli kialakítású, nem villamosított. Az átépített pálya paraméterei: vonali sebessége 100 km/h, megengedett tengelyterhelése 225 kN, 54-es rendszerű, hézagnélküli kialakítású, nem villamosított. Az átépítés során többségében új anyagok épültek be, azonban használt anyagokat is felhasználtak. Az Algyői vasúti Tisza-híd és Kopáncs megállóhely között második vágány épült. Szeged Rókus állomáson, az 1. számú városi villamos pályájához való csatlakozás a használaton kívüli állomási vasúti vágány átalakításával létesült. A hódmezővásárhelyi villamos pálya új építésű, mintegy 3,4 km hosszú és Hódmezővásárhely Népkert állomáson ágazik ki a nagyvasúti vonalból. A vasútvonalszakaszban lévő műtárgyak teherbírása egységesen a Vasúti Hídszabályzat H.1.2. Utasítás szerinti LM 71 jelű teher.

A Szeged Rókus–Hódmezővásárhelyi Népkert állomásközben lévő műtárgymunkák

Négy avult állapotú beton csőátereszt átépítettek 1,50/1,50 m nyílású vasbeton keretekre, két meglévő vasbeton kerethidat felújítottak és átalakítottak, az Algyői vasúti Tisza-hidat (1–3. ábra) részben felújították, részben átalakították. A vonali műtárgyaknál az átépítések során a régi betoncsöveket teljesen elbontották, új kereteket építettek, a megmaradó műtárgyaknál felújítást végeztek, a csatlakozó mederszakaszok burkolatait mindenhol átépítették.
Minden vonali műtárgynál a fejelemeket árvízi elzárásra alkalmas módon alakították ki. A fejelemekbe bebetonozott „U” szelvénypárok alkalmasak fapallós, homokzsákos elzárásra. Egy keretnél ülepítő műtárgy is épült.

Átalakítások, erősítések az Algyői vasúti Tisza-hídon 2018-ban

Ártéri hídszerkezetek

A főtartó alsó övrudak alsó övlemez­csonkjain tapasztalt repedéseknél, a dia­fragma alsó bekötését megszüntették, a keresztirányú alsó övet eltávolították és az átrepedt alsó övlemezcsonkokat lágy átmenettel kivágták [1]. A főtartók bal oldalán új gyalogjárókonzolt építettek. A régi, egyedi lekötésű 48-as sínrendszert 54E5 rendszerű, hosszvályús rugalmas (Edilon rendszerű) sínleerősítésre építették át.

A Csilléry-féle síndilatációs szerkezeteket elbontották, a vasúti pálya hőmozgását Vamav-készülékek biztosítják. A vizsgáló­kocsik felújításra kerültek. A pályalemezek felső felületének korrózióvédelmét felújították és B-5 járható felületi bevonattal látták el. A VIII. számú támasznál a jobb oldali fix saru béléslemeze a sarkoknál rugalmas lélegzést végzett, amit a felújítás keretében javítottak (1. táblázat).

Mederszerkezet

A kereszttartók gerinclemezeit megerősítették. A megerősítés a hossztartók és a főtartók közötti szakaszt érintette, a kereszttartók gerincének felhizlalásával. A vizsgálókocsit felújították, valamint a félreálló helyeket lemázolták.

Pillérek

A híd saruelrendezését átalakították, aminek következményeként a háromnyílású szerkezet dilatációs mozgásának iránya is változott. A négynyílású szerkezet és mederhíd fix saruja maradt a IV., illetve a VI. pilléren. A háromnyílású szerkezet fix saruja a VI. mederpillérről a VIII. ártéri pillérre került (4. ábra). A tervezett fix sarus ártéri pilléreket megerősítették annak érdekében, hogy az új EuroCode alapú Vasúti Hídszabályzatban foglalt fékezőerők felvételére is megfeleljenek.
A megerősítés a pillér felmenőfalak, valamint a keszonok mellett, a hídtengellyel párhuzamosan futó résfalak és az azokat együtt dolgoztató összefogó lemezből áll. Az összefogó lemezek feletti felmenőfal- szakaszokat vasbeton köpenyezéssel erősítették meg.

Hídfők

A meglévő térdfalnál kisebb vastagságú és magasságú térdfalakat alakítottak ki, és egyes szegélyeket is átalakítottak a kábelek elhelyezhetősége miatt. A híd végein – térdfalakra ültetett – bordás kiegyenlítő lemezeket helyeztek el. A kiegyenlítő lemezek mellett, kétoldalt 25 cm szélességű monolit beton vízelvezető vályúkat létesítettek, amelyek a felszínről szivárgó vizeket vezetik el a kiegyenlítőlemez keresztszivárgójáig, amely végül oldalra, a rézsűkön kialakított surrantókhoz juttatja.
Mindkét hídfő kifolyási oldalán új vasbeton gyalogjárókonzolt építettek kábelalépítményekkel. A hídfők után 10%-os esésű betonrámpák épültek.

Vasúti pálya rugalmas átmenete

A hídon lévő vasúti pálya és a folyópálya között rugalmas átmenetet alakítottak ki elvékonyodó SZK-rétegek és CKT-ékek beépítésével, valamint kis nyomású cementes injektálással.

Kimosódás helyreállítása, medervédelem

A felügyeleti tevékenységünk keretén belül, a hídvizsgálatok során a VI. pillér kifolyási oldalán felfedezett kimosódást helyreállították. A további kimosódás megakadályozására rögzítő kőrakatot létesítettek a pillér körül.

Próbaterhelések

2018. október 4-én statikus próbaterhelést tartottak négy, teljesen kiszerelt, M62 sorozatú mozdonnyal (5. ábra).
2019. május 28-án dinamikus próbaterhelést tartottak két, teljesen kiszerelt, M62 sorozatú mozdonnyal és a közéjük besorolt két, megrakott FAD-kocsival. A sebességek: 20 km/h, 40 km/h és 80 km/h voltak, és fékezési próbákat is tartottak [2]. Mindkét próbaterhelés sikeres volt.

A hatásövezetbe tartozó nem MÁV-közmű-érintettség

A TramTrain-közműveken történő beavatkozásokat a tervezett vasúti pálya korszerűsítése a részleges második vágány kiépítése, valamint esetleges felsővezeték létesítése figyelembevételével készítették. A kivitelezés során a felsővezeték nem épült ki, ezért az érintett légvezetékes keresztezéseknél beavatkozásokra nem igazán volt szükség.
A tervezési szakaszon az alábbi külsős üzemeltetők keresztező létesítményei találhatók:
1. Hírközlés.
    Invitel Zrt. Magyar Telekom NyRt. ATIVIZIG.
2. Kis- és középfeszültségű vezetékek.
    EDF-Démász Zrt. jelenleg MVM Démász Áramhálózati Kft.
3. Nagyfeszültségű vezetékek.
    EDF-Démász Zrt. jelenleg MVM Dé­mász Áramhálózati Kft. MAVIR Zrt.
4. Vízi közművek.
    MOL Zrt. Szegedi Vízmű Zrt. Alföldvíz Zrt.
5. Szénhidrogén-létesítmények.
    MOL NyRt. FGSz Zrt. Égáz-Dégáz Földgázelosztó Zrt. jelenleg MVM Égáz.
    Dégáz Földgázhálózati Zrt.
Szeged Rókus állomáson a tervezési szerződés alapján a beruházás során érintetté váló közművek kiváltási, védelembe helyezési, szabványosítási munkáival nem volt feladat.

Üzemeltetői feladatok a munkák előkészítésének idején

2016-ban elkészültek a TramTrain engedélyezési, 2018-ban a kiviteli tervei is. Az elkészített műtárgytervekre a MÁV Zrt. illetékes szervezeti egységei üzemeltetői hozzájárulást, illetve jóváhagyást adtak. A MÁV Zrt.-n belül a külső felekkel való kapcsolattartás módja az „egykapus” rendszer volt. Ez a rendszer megfelelően elkészített terv esetén rövidítette, nem megfelelő tervek esetén jelentősen meghosszabbította a jóváhagyási folyamatot. Abban az esetben, ha a tervezés során nem követik a 289/2012. (X. 11.) kormányrendeletben előírt létesítmény fajtánkénti tervtagolást, hanem szaktervek laza halmazát készítik el, megnehezítik a jóváhagyást és az engedélyezést, kedvezőtlen utóhatásokat generálnak a kivitelezésre is. Az a megfelelő terv, amelynél egy műtárgy tervcsomagjában az összes dokumentum megtalálható, amely az adott műtárgyra és annak hatásövezetére vonatkozik. A tervezés során folyamatosan együttműködött a tervezőkkel a MÁV Zrt. hídász szakszolgálata, érintettség esetén a pályás és egyéb MÁV-szakszolgálattal együtt. A MÁV Zrt. rendelkezésre bocsátotta a tervezőnek a tervtáraiban lévő terveket és a híd története során összegyűjtött dokumentációkat. Ezen anyagok segítségével lehetett teljesebb képet kapni a Magyarországon elsőként alkalmazott ortotróp pályalemezes, közvetlen pályalekötésű, hegesztett vasúti híd tervezéséről, vizsgálatairól, üzemeltetői tapasztalatairól. 1975-ben vizsgálták az alépítmények megfelelőségét, és a támaszok meghagyása mellett döntöttek akkor, amikor a kéttámaszú felszerkezetek helyére folytatólagos többtámaszú felszerkezeteket terveztek, továbbá a felszerkezetek tervezésénél egyedi előírásokat alkalmaztak, külföldi tapasztalatok felhasználásával. Azóta sok víz lefolyt a Tiszán, és az eltelt időben sok minden megváltozott: többek között a hídszabályzat, tervezői lehetőségek, gyártástechnológiai fejlődés, és üzemeltetési tapasztalatokat is sikerült szerezni. Az új körülmények között készíttetett ellenőrző számítást az alépítményekre a vasút-üzemeltető 2001-ben, ami jelezte a fix sarus támaszok erősítési igényeit (2. táblázat). 2011-ben kiviteli tervet készített a IV. támasz erősítésére az MSc Kft., és még abban az évben megerősítették a IV. támaszt az 1976. évi VHSZ szerinti fékezőerőre, feszített rudas, vasbetonos köpenyezéssel. A TramTrain alépítményi tervezése során közös tervezői-üzemeltetői javaslat volt, hogy a jobb oldali hegesztett szerkezet fix saruját át kell helyezni egy parti támaszra, amely így könnyebben volt erősíthető.

A mederhíd felszerkezete erősítésének tervezése során a MÁV Zrt. Hídosztálya nyújtott folyamatosan konzultációs lehetőségeket. A tervezést megelőző hídvizsgálatnál a MÁV Zrt. Szegedi Pályavasúti Területi Igazgatósága adott segítséget, de rendelkezésre ált a MÁV KFV Kft. célvizsgálatának anyaga is.
A keresztbordák átmeneti zónáiban időközben fellelt mikrorepedéseket még nem találták meg a TramTrain tervezésének idején, a keresztbordák bekötő hegesztései repedéseinek és a varratok széleinél lévő alapanyag-repedéseknek pedig nem tulajdonított kiemelt jelentőséget a munkák összeállítását irányító grémium, ezért ezeket elhagyta a NIF a feladatkiírásából.

Üzemeltetői feladatok a munkavégzés idején

A pályavasúti üzemeltető – a kivitelezés ideje alatti – feladatait a MÁV Zrt. D.5. „Pályafelügyeleti Utasítás” előírásai szerint végezte. A műtárgyak forgalom­alkalmassági eljárásának és a vasúti pálya forgalomba helyezési eljárásának módját a D.14. „Vasúti pálya és műtárgyak forgalomba helyezése” Utasítás (2014) szabályozza. Szakmai követelmények – jellemzően – a „H” Utasításokban és a MÁV Irányelvekben találhatók. A műtárgymunkák szakmai felügyeletének vezetője a MÁV Zrt. PLF Hídosztály területi főmérnöke volt. A helyszíni pályavasúti üzemeltetői felügyeletet, műtárgy szakirányban, a Szegedi Igazgatóság híd- és alépítményi szakértője, a Kecskeméti PFT hidász szakaszmérnöke, a Hidász Szakasz (Hódmezővásárhely) szakaszmérnöke, főpályamestere és dolgozói végezték. A MÁV Zrt.–külső felek kapcsolattartásának módja az „egykapus” rendszer volt.

A TramTrain-munkákkal párhuzamosan – annak vágányzári ideje alatt – a keresztbordák hossztartókhoz bekötő sarokvarratainál nyilvántartott repedések javítását kezdte meg a MÁV FKG Kft. szakalvállalkozók bevonásával. A javítást műszeres varratvizsgálat segítette. A varratkörnyezetet is megtisztították, ahol a műszeres vizsgálat mikrorepedéseket mutatott ki az átmeneti zónákban. A repedések javítását elvégezték, de a munka szakértő és szaktervező (MSc Kft.) bevonásával folytatódott, tekintettel arra, hogy a szakértő is aggályosnak ítélte a kialakult mikrorepedéseket. Egyrészt a rideg törést, másrészt a repedések fő teherviselő szerkezetre való átterjedését kívánták megelőzni. A MÁV Zrt. döntést hozott arról, hogy az összes keresztborda hossztartókhoz való bekötési helyét megerősítik, beleértve az átmeneti zónákat is. A szakértő által készített terv szerint minden keresztborda-bekötésnél a hossztartó gerinc megtámasztására alkalmas bordákat építettek be, továbbá az átmeneti zónákat hevederezték (6. és 7. ábra). A 2020-ban elvégzett hevederezésnél és a merevítő borda beépítésénél 41 helyen volt olyan geometriai eltérés, ami egyedi kialakítást vagy javítást igényelt.

Az acélszerkezeti munkák egyik fontos tanulsága az, hogy a tervezett méretek és a megépített állapot eltéréseinek részletes meghatározása szükséges már a tervezés során. Mindezek részletekbe menően ellenőrizendők a kivitelezés megkezdése előtt is! Például az ortotróp pályalemez két oldala, ahol felülről a hosszvályú furatai készültek, alul pedig hossztartó, kereszttartók, hosszmerevítő bordák és keresztmerevítő bordák és varrataik helyezkednek el, cm-es eltérésekkel, a gyártásból és szerelésből adódó változó méretekkel. Sablonok alkalmazása nem megengedhető mindenhol!

Algyői vasúti Tisza-híd hegesztett szerkezeti felügyeletének időszerű feladatai a máig ható előzményekkel együtt

1977

A Mélyépítéstudományi Szemle XXVII. évfolyam 9. szám különlenyomatában foglalkozik Evers Antal az Algyői vasúti Tisza-híd átépítésével [3]. A cikk magyarázatot ad több olyan problémára is, amelyekkel a mai napig foglalkoznia kellett a vasút üzemeltetőnek. Idézünk egy részt a 421. oldalról: „A deformálódott pálya- és övlemezeket főleg helyi hevítéssel, és ahol lehetett, hidegalakítással egyengették. Ezek az eljárások a hegesztett szerkezeteknél mindig szükségesek, elkerülésükre nincs mód, legfeljebb a deformációk mértékét lehet csökkenteni. A helyi hőkezelés és hidegalakítás a szerkezetben feszültséget hoz létre, melynek nagyságrendje elérheti az acélanyag folyási határát is. Ezekre a feszültségekre a szerkezet tulajdonképpen nincs méretezve. De nem is ezektől kell tartani elsősorban, mert ezek leépülését feltételezzük, hanem a varratban vagy annak hőhatásövezetében a kezelés alatt esetleg meginduló mikro­repedésektől. Ez utóbbiakat már tulajdonképpen nem is tárják fel, mivel a műszeres varratvizsgálatok általában korábban lezajlanak. Sarokvarratok esetében pedig kevés az előírások szerinti műszeres varratvizsgálat, a szokásos varratvizsgálatok pedig csak a felületre kifutó repedéseket mutatják ki. Használat alatt a szerkezeten e hibákból származhatnak gondot okozó repedések.”

1981

Ötéves – közbenső – hídvizsgálat a hegesztett szerkezeteknél. Hegesztés­re­pe­dé­sek felfedezése.


1982

Műszeres vizsgálattal kiegészített varratvizsgálat. A hídvizsgálat során feltárt varratrepedések a két hegesztett szerkezetet együtt véve: a pályalemez hosszirányú merevítései bekötései helyein 119, a pályalemez keresztirányú merevítései bekötési helyein 19, összesen 138. (Szakvélemény: dr. Darvas Endre, a híd tervezője; UVATERV.)
A híd tervezője javaslatot tett a hegesztési hibák okainak feltárására, és a további meghibásodások megelőzésére.
A szakértői vélemény és a javaslat főbb témái:

• Anyagvizsgálatot kell végezni a varratoknál, alapanyagnál, átmeneti zónáknál.
• Meg kell vizsgálni a hegesztéstechnológiát, gyártástechnológiát, építési technológiát, kiemelt figyelemmel a hegesztési sorrendre.
• Meg kell mérni a vonatteher alatt kialakuló valós feszültségeket, rezgéseket a pályalemezen és a varratok közvetlen közelében. Meg kell határozni a vonatteher alatt kialakuló valós feszültségek eloszlását, amit össze kell vetni a tervezett mennyiségekkel.
• Meg kell határozni a gyártási és egyéb, le nem épült saját feszültségeket a varratok közvetlen közelében.

1983

Gyalogjárókonzolok felkötése ideiglenesen a hegesztésrepedések javításának elvégzéséig. Repedésvizsgálat során feltárt repedések száma 495.

1984

A repedésvizsgálat során feltárt repedések száma 954.

1985

Hegesztésvizsgálat. III. fokú hídvizsgálat (MÁV Zrt.). Az eddigi vizsgálatok során talált repedések közül a főtartó-kereszttartó bekötés helyein és a kereszttartó-hossztartó bekötés helyein lévőket (60 helyen), továbbá a pályalemez egy darab repedését javították a Közlekedési Főfelügyelet Vasúti Felügyelete rendelkezése alapján.
A varratjavításokat a Ganz-MÁVAG végezte. A hídvizsgálat során feltárt egyéb varratrepedések a két hegesztett szerkezetet együtt véve: a pályalemez hosszirányú merevítései bekötései helyein (hosszborda) 629, a pályalemez keresztirányú merevítései bekötési helyein (keresztborda) 284, a befolyási oldali üzemi járda bekötési helyein 37 darab, a főtartó felső öveinél kialakított vizsgálólétra pályabekötési helyein 120. (A továbbiakban csak a pályaszerkezet és a főtartók repedéseit említjük számszerűen.)

1986

Szakhatósági felülvizsgálat 1986. június 24.

1987

Hegesztés repedések javítása.

1988

Varratvizsgálat.

1989

Varratvizsgálat. Korláthegesztések, terelő szögvasat lekötő varratok javító hegesztése.

1990

Varratvizsgálat.

1992

Varratvizsgálat. Felső övek vizsgálata ADM típusú szerelőkocsiról. Ötéves – közbenső – hídvizsgálat. Terelő szögvasak javítása.

1993

Műszeres varratvizsgálat (dr. Imre Lajos).

1994

Hídvizsgáló kocsi pályatartó csavarjainak részleges cseréje. NF-csavarok roncsolásmentes vizsgálata. Folyadékpenetrációs varratvizsgálat. (KTI) III. fokú hídvizsgálat.

1995

Varratvizsgálat.

1997

Szakvéleményt készít a KTI (dr. Imre Lajos). Acélhíd-laboratórium a hullámtéri hidak repedéseiről. A szakvélemény szerint a hosszmerevítő szögacél bordák részt vesznek a híd erőjátékában, feszültség mutatható ki a bekötések környezetében. A bekötések megszüntetése mellett alternatív megoldásként a bekötések átalakítását is javasolta.

2000

NF-csavarok orsóerejének vizsgálata mag­ne­to­elasztikus módszerrel. Ultrahangos varratvizsgálat. Ultrahangos vizsgálatokat csak a területi hídszakértő által kijelölt húzott tompavarratokon végeztek. Szemrevételezéses vizsgálat eredménye: 161 repedés a hegesztett hidakon, ebből 14 új – jellegében, mint a régiek – észrevétel, a többi régi repedés. Összehasonlításhoz az 1995. évi varratvizsgálatot vették alapul.
A hídon a forgalom 2006 májusa óta megnőtt, mert a Szajol–Lökösháza-vasútvonal kerülő útjának részeként jelölték ki a Békéscsaba–Szeged-vonalszakaszt. Repedések és a fix sarus pillérek fékezőerőre való nem megfelelőssége miatt 40 km/h sebességkorlátozást vezettek be a híd teljes hosszán.

2006

A MÁV KFV Kft. a hegesztési varratok vizsgálatakor a hegesztett hidak főtartó alsó övén repedéseket talált. Tételes vizsgálatot végez a MÁV Hidász Szakasz is, megerősíti a repedések tényét, és új repedéseket is találnak.

2007

Hídszakértői felülvizsgálatot végez az MSc Kft. a hegesztett híd repedéseivel kapcsolatban. Ugyanekkor rendkívüli próbaterhelést végez a MÁV KFV Kft. a hegesztett szerkezetek feszültségállapotainak ellenőrzésére. Feszültségtúllépés nem volt.
A bal oldali hullámtéren lévő híd főtartó repedéseket kijavítja a SZERFŐÉP Kft. (A rácsos főtartók alsó övének zárt szelvénye szétnyílt az alsó övlemez-gerinclemez hegesztésénél.)

2008

Mágnesezhető poros repedésvizsgálatot végez a MÁV FKG Kft. a bal parti négynyílású hídon.

2007–2009

A MÁV FKG Kft. Jászkisér elvégzi a bal oldali hullámtéren lévő négynyílású híd acélszerkezeti átalakításait és az acélszerkezet korrózióvédelmének felújítását. Az átalakítások során mindkét hegesztett hídon a főtartók alsó öveinek zártszelvényéből az alsó övlemezt kivágták, és megszüntették a hosszmerevítő bordák kereszttartókhoz bekötő hegesztéseit, pótolták a főtartó alsó öve, felső övlemeze és az ortotróp pályalemez kapcsolat hegesztési hiányait.

2009

Mágnesezhető poros repedésvizsgálatot végez a MÁV FKG Kft. Jászkisér a jobb parti háromnyílású hídon.

2016

Fokozott felügyeletet vezet be a Hidász Szakasz a hegesztett szerkezetek főtartóinak alsó övein talált repedések miatt. A MÁV KFV Kft. vizsgálatához kijelölt helyeken a főtartók alsó övein repedéseket észleltek és a hegesztett szerkezetek pályaszerkezeti varratainál is találtak indikációkat a műszeres vizsgálat során.

2016

A korábbi hídvizsgálati jegyzőkönyvekben feltárt repedések javítása, műszeres ellenőrzése során repedéseket találtak a hossztartók gerinclemezében, a keresztbordák hossztartókhoz bekötő varratai melletti átmeneti zónákban. A témában szakértői véleményt, később kivitelezési tervet készített az MSc Kft. A szakvéleményt és a tervet is jóváhagyta a MÁV Zrt. ÜF PLI Híd Osztály. A javítás és erősítés a MÁV FKG Kft. kivitelezésében valósult meg.

A TramTrain-munkákhoz kapcsolódó vizsgálati megállapítások

• A kereszttartónál lángvágásos sérüléseket szenvedtek a gerinclemezek és a hossztartókat bekötő szögacélok az erősítéseknél. A sérülések különböző mértékűek voltak, többnyire a szegecsek eltávolítása során keletkeztek, javítás nem történt. A mederszerkezet kezdőponti végkereszttartónál vastagabb hevederlemezt építettek be a sérülés miatt.
• A bal parti hullámtéri szerkezet pályalemezén rétegességet fedeztek fel a hosszvályúfuratok készítése idején. A tervező nyilatkozott arról, hogy a rétegesség a híd teherbírását nem csökkenti (8. ábra).
• A hosszvályús rugalmas leerősítésű pálya építése során a korábbi furatok nagy részét meghagyták és új furatokat készítettek, így az ortotróp pályalemezek kitöltetlen lyukakkal lettek tele. Az új furatok készítése során helyenként belefúrtak a kereszttartók gerinclemezébe és a kereszttartók gerinclemezeinek nyakvarrataiba, továbbá a régi és új furatok közeli (1,5*d távolságnál közelebbi) távolságai miatt egyes furatokat be kellett hegeszteni. 76 helyen volt szükség egyedi kialakításra vagy javításra. Tervezői nyilatkozat készült a sérülésekről és a javításokról. A furatokat behegesztették.
• A hídon végzett sínvágások során belevágtak vágókoronggal az ortotróp pályalemezbe hat helyen, amelynek javítása behegesztéssel történt.

Hegesztések vizsgálata

2018-as beépítésű hegesztések vizsgálati jegyzőkönyvei szerint hibát nem észleltek, a szemrevételezéses vizsgálatoknál az Edilon furatokhoz kapcsolódó hibák kivételével.
Az ortotróp pályalemez hosszirányú és keresztirányú illesztő tompavarratai találkozásainál és azok környezetében + 1 darab hosszvarrat kijelölt szakaszán (összesen 16 darab+1 darab helyszínen) az Algyői Gamma-Controll Kft. végzett ultrahang- és röntgenvizsgálatokat, amelyek két helyen indikációt mutattak:

• négynyílású híd 29. kereszttartónál hosszvarrat-indikáció;
• háromnyílású híd 18. kereszttartónál keresztvarrat indikáció. Javítás kiköszörüléssel és behegesztéssel.
• A főtartók alsó öveinek repedéseit a repedt övlemezdarabok íves lemunkálásával javították.

A híd felügyeletének időszerű feladatai

A 225 kN legnagyobb tengelyterhelésnél nem nagyobb tengelyterhelésű, az LM71 és SW/0 jelű tehernél (MSZ EN 1991-2:2006.) nem kedvezőtlenebb igénybevételt okozó járművek közlekedése engedélyezett 100 km/h sebességgel. A próbaterhelések megfelelők voltak. A fokozatos terhelést az építési forgalom adta. A híd 1976. évi átépítése után megjelent meghibásodások és javítások, átalakítások szükségessé teszik a híd fokozott felügyeletét (9. ábra).

A pályaszerkezetet és a sarukat hidász szakaszmérnök vizsgálja negyedévente egyszer az első évben, majd félévente egyszer a második évben a menetrend szerinti forgalom megindulását követően. Megfelelő állapot esetén ezek után be lehet fejezni a fokozott felügyeletet.
A közúti vasút új típusú hatásokat jelent a hagyományos vasúti hatások mellett. Üzemeltetői tapasztalatainkat várhatóan megosztjuk olvasóinkkal néhány év múlva.