„A vasút az ország tükörképe” – szokták mondani. 1920-ban ez különösen igaz volt, hiszen a Széchenyi által megálmodott, a XX. század elejére Európa élvonalába tartozó vasúthálózat széthullott, az infrastruktúra, a járműállomány és a háttéripar jelentős része is az utódállamokba került. Az anyagi veszteségeken túl a legnagyobb, máig ható veszteséget a vasúthálózat integritásának felszámolása, és a határ menti hálózati elemek ellehetetlenülése jelenti. Mai nehézségeink jelentős része a trianoni békeszerződés által teremtett helyzet következménye.

A vasúti közlekedés kialakulása Európában

Európa vasúthálózata a legrégebbi és a legsűrűbb a világon. Az első közforgalmú lóvasút 1803-ban kezdte meg működését, az első gőzmozdonyt Trevithick 1804-ben építette. A bányavasutakból fejlődött ki a közforgalmú vasúti közlekedés, amelynek úttörője George Stephenson angol mérnök. 1825-ben a Puffing Billy Locomotion No. 1 nevű mozdonyával nyitották meg a világ első közforgalmú gőzüzemű vasútját Stockton és Darlington között. A vasútvonal hossza 40 km, nyomtávolsága 1435 mm volt (1. ábra).

A vasúti közlekedés robbanásszerű fejlődésnek indult. 30 év alatt Európa legtöbb országában beindult a vasúti forgalom, és viharos fejlődés következett (2. ábra).

A gyors fejlődésnek köszönhetően 1850-re a vasúti sebesség rekordja meghaladta a 100 km/h-t. A vasúti ipar bölcsője Anglia volt, így nem csoda, hogy a világrekordot 1850-ben Angliában 125,6 km/h sebességgel az Iron Duke class mozdony érte el, amelynek tengelyelrendezése 2-2-2, majd 4-2-2 volt (3. ábra).

A magyar vasút kialakulása és fejlődése [1]

1827–1828 között kísérletek folytak a pest-kőbányai lebegő vasúttal, de a kezdetleges lóvasúti technológiát nem találták jövedelmezőnek. 1836-ban a király vasútépítéseket lehetővé tevő törvényt fogadott el, 1844-ben kezdődött meg a Pestről induló vasútvonal építése, és a mai Magyarország területén az első vonalat Pest és Vác között 1846. július 15-én nyitották meg (4. ábra).
Nagy lökést adott a vasút fejlődésének gróf Széchenyi István (5. ábra) közlekedéspolitikája, amely az 1848. évi XXX. törvénycikkben konkretizálódott, az országgyűlés 1848. április 7-8-án fogadta el.

A koncepcióban együtt jelenik meg – a mai követelményeket is kielégítő módon – a cél- és az eszközoldal:

• az ország kereskedelmét és iparát olcsó szállítási feltételek biztosításával kell élénkíteni;
• a közlekedés egészét egységes rendszerként kell kezelni, az egyes útvonalak kijelölését összehangoltan kell megoldani;
• a közlekedésfejlesztést a településfejlesztési és vidékfejlesztési elvekkel összehangoltan kell megvalósítani;
• a közlekedés minden eszközét (pályákat, járműveket egyaránt) állami felügyelet alá kell helyezni (6. ábra).

Széchenyi nemcsak a koncepcióalkotással jeleskedett, hanem sokat tett a háttéripar létrehozásáért is.
A vasúti járműgyártásban mérföldkövet jelentett Ganz Ábrahám (1814–1867) munkássága, aki Széchenyi István hívására jött Pestre, és lett a Hengermalom öntőmestere, majd 1844-ben alapított gyárában 1854-ben megkezdte a kéregöntésű vasúti kerekek gyártását.
Hasonlóan az európai fejlődéshez, Magyarországon is rohamléptekkel folyt a vasútépítés, és a kiegyezés évére (1867) a hazai vasúthálózat hossza elérte a 2341 kilométert.
1866-ig 59 vasúttársaságnak 86 074 kéregöntésű kereket adtak el. A százezredik kéregöntésű vasúti kerék 1867. november 23-án készült el. Ebből az alkalomból Ganz Ábrahám vacsorát adott a gyár összes dolgozójának és családtagjaiknak.
1873-ban megkezdődött a MÁV Gépgyárban a gőzmozdonyok gyártása. A mozdonyok gyártása 1873-tól alapvetően osztrák, majd hamarosan saját tervek alapján folyt. Az itt gyártott mozdonyokat már bemutatták az 1878-as párizsi világkiállításon is. A gyártás gyors ütemben bővült. Az 1896-os buda­pesti millenniumi kiállításon a nagyközönség már láthatta az ezredik, Magyarországon tervezett és készült gőzmozdonyt.
Abban az időben Kordina Zsigmond vezetésével nemzetközileg elismert mozdonytervező gárda dolgozott a MÁV Gépgyárban. Az itt gyártott mozdonyok 1900-ban már óránként 100 kilométeres sebességgel tudtak közlekedni (7. ábra).
A vasúti járműgyártás nemzetközi rangját mutatta, hogy a MÁV Gépgyár gyorsvonati mozdonya az 1900-as párizsi világkiállításon nagydíjat kapott. 1902-ben a Ganz-gyárban felépült a vasúti motorkocsiüzem, amely jelentős eredményeit a Jendrassik György (1898–1954) tervezte motorokkal érte el.

A Ganz motorvonatok az európai piacok mellett eljutottak Egyiptomba és Latin-Amerikába is. A második világháború kitöréséig a gyár e korszerű szerelvényekből 550-et exportált.
A vasúti infrastruktúrában is máig ható értékek születtek. Az első pályaudvar 1861-ben Budán készült el. Ez volt a Déli Vasút pályaudvara – a mai Déli pályaudvar. 1877-ben adták át a forgalomnak a Nyugati pályaudvart. Az új épületet a régi fölé emelték, s csak akkor bontották el, amikor az új csarnok elkészült. A Keleti pályaudvar főépülete 1884-re készült el.
1860-tól a kovácsoltvas síneket felváltották az acélból hengerelt sínek.

A hídépítés területén is forradalmi változások zajlottak. A vasúti hidak építéséhez 1857-ig fát használtak. A leghosszabb vasúti fahíd a szolnoki Tisza-híd, s az első nevezetes vashíd a szegedi Tisza-híd (1858) volt (8. ábra), aminek a forgalma a temesvári vonal elcsatolásával a töredékére csökkent.
A MÁV 1869-es megalakulása egy egységes vasútpolitika megvalósulását eredményezte. 1876-ban kerül sor az első törvényi felhatalmazáson alapuló államosításra. Az egységesülő vasúthálózat 1917-ben már 22 869 km hosszú volt (9. ábra).

A vasút behálózta egész Magyarországot, felölelte a gazdaságilag fontos, nyersanyaglelő helyeket és a mezőgazdasági területeket egyaránt. Büszkén állíthatjuk, hogy a magyar vasúthálózat mind a hosszát, mind pedig a szolgáltatásait tekintve Európa élvonalába tartozott. A századfordulón a magyar vasúthálózat 1 millió lakosra vetítve a legnagyobb volt Európában (10. ábra).

A magyar vasúthálózat fejlődése óriási gazdasági fellendülést hozott az országnak. A nemzeti jövedelem 1867-hez képest 1914-ben már négyszerese volt. Az európai növekedés átlagos dinamikáját azonban még ez is meghaladta. Ennél magasabb növekedési ütemet ugyanis csak a dán, a svéd és a német gazdaság produkált [2].

A trianoni békediktátum, a vasúti hálózat szétdarabolása

Az I. világháború lezárásaként került sor a trianoni békediktátum aláírására 1920. június 4-én Versailles-ban.
A vasutak nélkülözhetetlen szerepe már a béketárgyalások kezdeti szakaszában felmerült, hiszen a korabeli modern szállítási és közlekedési lehetőségeket a „vasszekér” merítette ki. 1913-ra ugyanis kiépült Magyarország teljes vasúthálózata és az maximális mértékig kiszolgálta a kereskedelmi, gazdasági és katonai igényeket [2].
A sugárirányú pályákat két nagy kör kapcsolta össze. A külső gyűrű Brassó és Krakkó vonalában futott, majd Trieszt felé kanyarodott délnek, a kisebbik kör a Pancsova–Arad–Nagyvárad–Munkács–Kassa–Fülek–Pozsony–Graz-útvonalon ért le az Adriáig. Magyarország határait közismerten a belső vasúti körről történő levágás mentén alakították ki, meghazudtolva a győztes fél által hangoztatott etnikai elvet [3].

A román, csehszlovák és jugoszláv állam vezetői is nagyon jól átlátták a gazdasági szempontból kulcsfontosságú vasúti csomópontok szerepét, és ki-ki a maga újonnan kapott területén törekedett azok minél szélesebb körű birtoklására. A határvonalak megállapításánál éppen a vasúti csomópontok és vonalak elhelyezkedése volt az, ami részükről számos esetben indokolta térnyerésüket, nemegyszer ezt állítva szembe az elvileg alapelvnek számító nemzetiségi arányokkal. A békediktátum az ország új határainak kijelölésénél nem az etnikai határokból indult ki, hanem az utódállamok stratégiai követeléseiből. Ezek a követelések a vasúthálózathoz tapadtak. Kifejezett cél volt a magyar hadsereg logisztikai lehetőségeinek korlátozása, és Magyarország elszigetelése, a vasúthálózat szétszabdalása integritásának felszámolása révén (11. ábra).

Az utódállamok vasúti érdekei voltak:

• a transzcsehszlovák fővonal kialakítása,
• a román körvasút létrehozása,
• a transzjugoszláv–román-fővonal kialakítása.

A vasúthálózat megcsonkításával olyan gazdaságilag létfontosságú vasútvonal került öt ország felségterületére, mint az Alföld-Fiumei vasút: Beregszász–Nagyvárad–Szabadka–Eszék (Pécs)–Fiume-fővonal (12. ábra).

Az ország határain kívülre kerültek jelentős ipari, kulturális, közlekedési központok, mint például Pozsony, Kassa, Munkács, Beregszász, Nagyvárad, Arad, Szabadka.
A békediktátum hálózati következményei:

• Valamennyi fővonalat megcsonkították.
• A történelmi Magyarországnak öt országgal volt közös határa és négy határállomása volt. Az új határok 49 vasútvonalat vágtak át.
• 42 vonalon a határt nyíltvonalon metszették át. Magyarországnak 32 új határállomást kellett építeni.
• Huszonegy önálló HÉV-vasútból 13 a teljes hálózatával, kettő részben elveszett.
• A határ menti vasútvonalak jelentősége csökkent, elnéptelenedett.
• A közlekedési térszerkezet és a gazdaság gyökeresen átalakult.

A MÁV megcsonkított hálózatával az utódállamoknak kiszolgáltatott tranzitforgalmú vasúttársasággá vált.

A vasúthálózat integritásának felszámolása [4]

A Széchenyi által megálmodott és megvalósított vasúthálózat logikusan épült fel. A főváros irányába tartó fővonalakat haránt irányú vonalak kapcsolták össze. A gazdasági térségek érdekeit a vasút integrálta. Jó példa erre az Alföld–Fiume-vasút, amelynek célja az alföldi mezőgazdasági termékek eljuttatása az adriai kikötőbe.
Az integritás felszámolása megszüntette a gazdasági lehetőségeket is, hiszen a határok gazdasági térségeket morzsoltak fel.
Jó példa az integritás felszámolására a Nógrádszakáll–Ipolytarnóc-vasútvonal, amelyik része a Nagykürtös–Losonc-vasútvonalnak. A határokat úgy húzták meg, hogy a két végpont között csak Magyarországon keresztül lehet közlekedni. Így jött létre a mai napig üzemelő nógrádi peage vonal (13. ábra).

Itt kell megemlíteni a keleti fővonal, a Budapest–Miskolc–Sátoraljaújhely Csap–Lem­berg-vonal ellehetetlenítését a sátoraljaújhelyi delta-vágány feldarabolásával.
Kelet-Magyarországon úgy vágták át a vasútvonalakat, hogy az azokat összekötő és integráló vonal az utódállamokhoz került [5]. Így jött létre az antant körvasút, amely körbeöleli a magyar határt. Kelet-Magyarországon ez Kassa–Csap–Királyháza–Szatmárnémeti–Nagyvárad-vonalrész, amelyik három országban találta magát Trianon nyomán. Katonai szempontból lényeges volt, hogy Magyarország körbejárható, legyen, ugyanakkor a magyarországi odavezető vasútvonalak nagy része ellehetetlenüljön (14. ábra).

Dél-Magyarországon hasonló hálózatcsonkításokra került sor. A Szeged–Szabadka–Pécs-összeköttetés szétszabdalásával nemcsak a nagyvárosok kapcsolatát szüntették meg, hanem megszüntetésre ítéltek vasútvonalakat, mint például a Baja–Csikéria–Szabadka-vonal (15. ábra).

Az új határ úgy vágta ki Szabadkát Magyarország területéből, hogy a Békéscsaba–Dombóvár átlós vasútvonal megszűnésével a Szeged és Baja közötti vasúti kapcsolat 68 km-ről 150 km-re növekedett [5]. Ezzel a Dél-Alföld és a Duna-vidék gazdasági kapcsolata jelentősen visszafejlődött.
Jól kirajzolódik a nagyhatalmak és az utódállamok szándéka az „antant” körvasút kialakításával [6].

Ez azt jelenti, hogy Magyarország körül egy, az utódállamokat összekapcsoló, de stratégiai szempontból meghatározó körgyűrű alakult ki. A körvasút olyan nagyvárosokat kapcsol össze, mint Kassa, Nagyvárad, Arad, Temesvár, Szabadka. A körvasút megvalósítása ellehetetleníti a magyar hadsereg esetleges mozgását haránt irányban, csak sugárirányba, az ország központja felé tud mozogni (16. ábra).
Érdekes, hogy az „antant” körvasút ukrajnai szakaszát nem állították át széles nyomtávra, tehát Magyarország ma is körbejárható normálnyomtávolságon Kassától Szabadkáig.

Furcsaságok a határkijelölésnél [7]

Addig követhető politikailag a határok kijelölése, hogy a vasúthálózat szétzilálása és az utódállamokban vasúti tengelyek létrehozása meghatározó szerepet játszott. Ezzel együtt azonban helyileg olyan furcsaságok történtek, amelyekre nincs észszerű magyarázat. Jó példa erre Kötegyán állomásnál a határ meghúzása. Eredetileg az állomás középvonalán lett volna a határ, ezt módosították úgy, ahogyan ma is van (17. ábra).

Érthetelen, miért jelölték ki úgy a határt, hogy az állomás 1. számú kitérő állítókészüléke már román területen legyen. Ahhoz, hogy Kötegyán állomás normálisan működőképes legyen, államközi egyezményre volt szükség. Hasonló helyzet alakult ki Ágfalvánál, ahol is Loipersbach állomás kitérő eleje került magyar területre (18. ábra). Amint Ausztriához került Loipersbach, az állomás Sopron felőli kitérőjét hátrahúzták.

Fentiekből jól látható, hogy a trianoni határok megvonásánál a vasúti hálózatnak meghatározó szerepe volt, ugyanakkor észszerűtlen döntésekkel nehezítették a maradó hálózati elemek működtetését.

A trianoni békediktátum következményei

Az ország területi és népességvesztesége mellett a legnagyobb veszteséget az ipar és a közlekedés szenvedte el. A visszavonuló román csapatok komplett gyárakat szereltek le és vittek Romániába. A vasúthálózaton a mozgatható eszközök javát, főleg járműveket zsákmányoltak (1. táblázat).

Összességében megállapítható, hogy a vasúthálózat infrastruktúra- és gördülőállomány-veszteségei nagyjából a terület- és népességveszteség arányához közeli. Az ipari háttér azért maradt meg nagyobb arányban, mert Budapest volt az ország ipari központja, a járműgyártás Budapestre (Ganz) és Győrbe koncentrálódott. A járműjavítás tetemes részét az Északi Főműhely (1868), Szombathelyi Főműhely (1872), Dunakeszi Főműhely (1911), Debreceni Főműhely (1898), Miskolci Főműhely (1859) és Székesfehérvári Főműhely (1892) végezte.

A vasutasok helyzete [5]

A szerb hódítók vasutas-szabálysértések esetén előszeretettel alkalmaztak botbüntetést. Erdélyben a románok rendkívüli brutalitással vetették magukat a vasutasokra, akik nem menekültek el és ottmaradtak, hűségeskü letételére kötelezték. A kolozsvári üzletvezetőségen megtiltották a magyar nyelvhasználatot, a hűségesküt letevők pedig korábbi besorolásukhoz, illetve a románok bérezéséhez viszonyítva sokkal kedvezőtlenebb helyzetbe kerültek, lényegében másodrendű állampolgárokká váltak. Székelyudvarhelyen a hűségeskü ellen tiltakozó maroshidai állomásfőnököt 25 botütésre ítélték, amelyből már 15 halálosnak bizonyult számára. Zilahon a román katonaság a borospincék fosztogatásába kezdett, amelyet két vasúti őr és helyi lakosok igyekeztek megakadályozni. A fosztogató románok a két vasutast és egy zilahi polgárt meggyilkoltak.
A csehszlovák megszállás legalább ennyire terrorisztikus volt. A legsúlyosabb sérelmeket egy magyar kovácsmester szenvedte el, aki a Kassa–Oderbergi Vasút ruttkai főműhelyében dolgozott. Fegyverrejtegetés vádjával egy csehszlovák csendőr őrizetbe vette. A laktanyában már csendőrgyilkossággal vádolták, majd bírósági eljárás nélkül megkezdték kivégzését. A községi bíró szedette le a bitófáról és újraélesztették. Magyar foglyokkal együtt Trencsénbe, majd Pozsonyba szállították, ahol a vasútállomáson megszökött, és a trianoni hazába menekült. A csehek azonnali hatállyal a csehszlovák államvasúthoz kapcsolták a felvidéki MÁV és helyiérdekű vasutakat.
A térség legjelentősebb transzverzális vonalát a Kassa–Oderbergi Vasút, a történelmi Magyarország második legnagyobb magánvasútja birtokolta. A csehek ezt a magánvállalkozást is állami kezelésbe vették. A vasutasok egy hónapon, a vezérigazgatóság (Budapesten dolgozó, tehát Prága számára felesleges) alkalmazottai három napon belül kérhették felvételüket az államvasútba, és egy év alatt meg kellett tanulniuk a cseh és a szlovák nyelvet. A két feltétel elmulasztása az állás azonnali elvesztését jelentette. Több száz vasutas a megaláztatást nem vállalta, és családjával áttelepült a trianoni Magyarországra. A menekült vasutasok évekig a vasútállomásokon félreállított vagonokban laktak.

A magyar vasút kifosztása [5]

A román megszállók napokon belül megkezdték a magyar főváros és az általuk megszállva tartott országrész ipari és közlekedési létesítményeinek, valamint a mezőgazdasági termények teljes elrablását, és ezt november 14–16-i kivonulásukig folytatták. A román állam utóbbi tevékenységet hadi zsákmányolásnak tekintette, az ipari és közlekedési eszközök rekvirálására pedig a Nagy-Magyarországból általuk kihasított terület alapján tartottak igényt. A példátlan bűncselekmény – amely ellen a magyar félnek sem katonai, sem politikai eszközei nem maradtak védekezésként – a békekonferencia tudtával és eredménytelen tiltakozása mellett történt. Leszerelték a budapesti gépgyárakat, vasúti kocsira rakták a kész és gyártás alatt lévő termékeket és a nyersanyagkészletet.
Közúti és vasúti közlekedési eszközökből elsősorban a legkorszerűbbekre tartottak igényt. Így a MÁV legerősebb gyorsvonati gőzmozdonysorozatából (301 sor.) 22-ből 15-öt, a leggyorsabb 202-es és 203-as sorozatból 25-ből 7-et, Európa legerősebb hegyvidéki gőzmozdonyából (601 sor.) 57-ből 14-et, a 327-es gyorsvonati sorozatból 138-ból 49-et raboltak, míg a legkorszerűbb 328-as sorozat első két egységét a MÁV Gépgyár udvaráról vontatták el.
A nyugati antantmegfigyelők megtévesztésére a zsákmányolás céljára felhasznált MÁV-teherkocsik feliratait átfestették más vasutak jelzéseire. A román hadsereg 1920-ban összesen 1275 mozdonyt, 69 udvari kocsit, 2006 személykocsit, 790 posta- és poggyászkocsit, 28 916 teherkocsit és 2379 tartály- és kazánkocsit – tehát összesen 37 160 vasúti járművet – vitt el. A „zsákmányvonatokon” 37 756 kocsirakomány anyagot, gépet, élelmiszert és árut szállítottak Romániába. Az 1920. június 4-én aláírt trianoni békeszerződés (1921. évi XXXIII. tc.) a román foglalást utólagosan szentesítette.

Trianon máig ható következményei a vasúti közlekedésben

Miután a vasúti infrastruktúrát durván megcsonkították, így a hálózat életképessége megváltozott. A gazdasági térségek átalakulása, az integritás felszámolása, Budapest-központú, tranzit vasúthálózatot hagyományozott az utókornak. Ennek megváltoztatása a magas infrastruktúra-költségek miatt csak nagyon hosszú távon, a gazdasági fejlődéssel összhangban képzelhető el.
A máig tartó hatások az alábbiakban foglalhatók össze:

• A közlekedési hálózat erősen Budapest-központú, hiányoznak a haránt irányú összekötő vonalak.
• Gazdasági központok átrendeződtek, ennek következtében sok helyen funkcióvesztés keletkezett.
• Az állomási kapacitások túlméretesek. Az állomások a Trianon előtti struktúrára és gazdasági érdekeltségre épültek.
• A határ menti, megcsonkított vasútvonalak jelentős része jelentőségét elvesztette. Sok helyen a határátmenet is megszűnt.
• A megmaradt hálózat túlméretes, újragondolásra van szükség.

A vonalbezárások jelentős része a határ menti, határ közeli kis forgalmú vonalakat érinti (19. ábra).

A magyar vasút hálózatának újragondolása ma is indokolt. Komplex közlekedésfejlesztés keretében redukálni szükséges a hálózati hosszat. Az állomási kapacitásokat az új helyzetnek megfelelően a jelenlegi és várható igényekhez kell alakítani.

Összefoglalás

Magyarország történelmének legsúlyosabb eseménye az ország feldarabolása volt. Ez súlyosabb, mint a mohácsi vész, mert azt követően az ország helyre tudta állítani integritását.
A vasúthálózat meghatározó tényező volt a határok meghúzásánál. Ennek főként katonai-stratégiai és gazdasági okai voltak. Az utódállamok érdekeit erőteljesen figyelembe vették, míg a magyar természetes érdekeket elemi szinten sem sikerült érvényesíteni. Ennek következménye, hogy jelentős számú magyar ajkú népesség maradt a határokon kívül, illetve a vasútvonalak meghatározták a területkijelölés határait.
A következmények hosszú távon, így még ma is érvényesülnek, aminek hatására az ország periferiális területei elmaradottak, az ott lévő vasúthálózati elemek funkcióvesztettek vagy alacsony színvonalon működnek. Az Európai Unióhoz való csatlakozás új lehetőségeket teremt a gazdasági térségek és a közlekedési hálózatok összekapcsolására. Ez reményt ad arra, hogy a magyar vasúthálózat immár évszázados béklyói lazuljanak, és az új körülmények között egy korszerű, jól működő vasúti közlekedés jöjjön létre Magyarországon.