A bal vágány forgalomba helyezése után a jobb vágányú mederhíd rácsos szerkezetének helyszíni szerelését kellett befejezni a gyártótéren. Ezzel párhuzamosan be­fejeződött az ártéri szerkezetekről a vasúti pálya lebontása, az új ortotróp pályalemezek beépítése (1. ábra), a hídszerkezetek javítása és új sarura helyezése. A mederhíd betolásánál ugyanazt a pályát és jármokat vették igénybe, mint a bal vágány felszerkezetének mozgatásakor (2. ábra).

A hosszirányú betolást követően a már korábban kiépített keresztirányú pályákon került végleges helyére a hídszerkezet. A teljes hídhosszon történő geodéziai bemérések után megkezdődött az Edilon rendszerű vasúti pálya építése. A híd teljes hosszán fel kellett szerelni az Edilon vályúkat, melyeket NF csavarokkal rögzítettek a pályalemezhez.
A téli időjárásra tekintettel a kivitelező felkészült az Edilon kiöntési munkák téliesítésére. Ennek érdekében hőszigetelt sátrat (3. ábra) kellett építeni a híd teljes hosszán, aminek védelmében fűtéssel lehetett a fogadó acélszerkezetet felmelegíteni, később pedig a beépítés alatti hőmérsékletet tartani. A pályaépítést lassította, hogy a bal vágányhoz hasonlóan a vasúti pályában több helyen dilatációs szerkezetet kellett beépíteni (4. ábra). A megfeszített tempóban folyó munka mellett az időjárás is segített a kivitelezőknek, mivel a pályaépítés idjén nagy hidegek nem voltak, így a sátorban 20 °C fölötti hőmérsékletet lehetett biztosítani. A vasúti pálya elkészültével fel kellett szerelni a villamos vontatás felsővezetékét (5. ábra), a világítást és egyéb villamos berendezéseket (pl. megfigyelő kamera).

A felszerkezetépítési munkákkal párhuzamosan tovább folytatódott az alépítmény megerősítése, merevítőbordák beépítése, pillérek és hídfők kőburkolása (6. ábra), a már helyére került ideiglenes acéltámaszokon levő szerkezetek alátámasztásának végleges kibetonozása. A pálya- és híd­csatlakozásoknál, a bal vágányhoz ha­son­lóan, bordás kiegyenlítőlemez (7. ábra) épült be, és megkezdődött a rézsűle­zá­ró kúpok végleges kialakítása. A bontóállványra kitolt szerkezet továbbra is az állványon maradt, ezért a mederben levő jármok jégvédelmét jégtörők beépítésével kellett biztosítani (8. ábra). A forgalom megszűnését követő napokban érdekes volt megfigyelni a természet erejét, a megtelepedő növényzet fejlődését a hídfákon, a Tisza közepén (9. ábra).

A jobb vágányú szerkezetek próbaterhelését 2015. január 7–8. között végezték el a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) szakemberei. Ebben a próbaterhelési ütemben el kellett végezni a jobb és bal vágány dinamikus mérését is mind az ártéri szerkezeteken, mind a mederhídon (10. ábra). Ugyanekkor készült el a bal parti új ártéri szerkezet, és került sor a 10 + 69 szelvényben levő vasbeton lemezhíd próbaterhelésére. A mederhíd jobb vágányú hídszerkezeteinek statikus és dinamikus próbaterhelése is ebben az ütemben készült. A próbaterhelés érdekessége volt, hogy olyan mozdonymeneteket is be kellett iktatni, amikor mindkét vágányú hídszerkezeten egyszerre haladnak, illetve fékeznek a mozdonyok.

A próbaterhelés során összesen 4 db M62 sorozatú és 2 db Bombardier Traxx (MÁV 480-as típusú) mozdonyt (11. ábra) alkalmaztak. A próbaterhelés a január 6–7. éjszakai vágányzár alatt kezdődött a bal vágányú szerkezetek dinamikus próbaterhelésével, és az alábbi ütemezés szerint:

• az 1073 + 13,1 és 1075 + 74 szelvényben levő hidak bal vágányú szerkezeteinek kiegészítő dinamikus próbaterhelése;
• az 1075 + 74 szelvényben levő új ártéri híd próbaterhelése, az 1073 + 13,1 szelvényben épülő Szajol felőli ártéri híd próbaterhelése;
• az 1073 + 13,1 szelvényben épülő Szolnok felőli ártéri hidak jobb vágányú szerkezeteinek próbaterhelése;
• az 1073 + 13,1 szelvényben levő mederhíd bal vágányú szerkezetének statikus próbaterhelése;
• az 1073 + 13,1 és az 1075 + 74 szelvényben levő hidak jobb vágányú szerkeze­teinek dinamikus próbaterhelése;
• mindkét vágány valamennyi hídjának együttes dinamikus próbaterhelése.

A vizsgálat során mérték a szerkezetek lehajlását, valamint hosszváltozását, a hosszirányú mozgásait (12. ábra), a dinamikus hatásokat, ezzel párhuzamosan nyúlásmérő bélyegek felragasztásával a feszültséget is mérték (13. ábra).
A próbaterhelés érdekessége, hogy a Magyarországon először 160 km/h sebességgel történtek a gyorspróbák mindkét vágányon (14. ábra). Ehhez szükség volt a Bombardier Traxx (MÁV 480-as típusú) mozdonyokra, mivel ilyen sebességre ezek a vontatójárművek képesek.

A próbaterhelés sikeres volt, a mért és rögzített adatok a szerkezet viselkedése, illetve a mért és számított eredmények értékelése alapján a próbaterhelést végző BME megállapította, hogy a Szolnok–Szajol közötti vasúti vonalszakasz 1073 + 13,1 és 1075 + 74 szelvények között átépült Tisza-hídjai a terv szerint, a statikai számításban feltételezett módon viselkednek, és kielégítik a vasúti hídszabályzat vonatkozó előírásait.

Meg kell említeni, hogy a régi felsőpályás gerinclemezes szerkezetek gerinclemezében a kivitelezés során, a gondos átvizsgálás után, eddig nem ismert rétegzettségi hibát állapított meg a kivitelező. Az észlelt hiba a forgalombiztonságra nem jelent kockázatot, de a hosszú távra tervezett megerősítés miatt a kijavítása szükséges, ennek idején a sebesség megemelése csak lépcsőzetesen történhet.
A próbaterhelések előkészítését, végrehajtását, kiértékelését és tapasztalatait terveink szerint részletesen, külön cikkben ismertetjük.