A vasúti alprogram küldetése

A regionális vasúthálózaton a Bz-motorkocsik tömeges beszerzésének lezárulása (1986) óta nem volt országos fejlesztési projekt, csupán lokális beavatkozások történtek, még csak megközelítőleg sem elégséges számban. Az eltelt időszakban egyre inkább a leépülés, a vonalbezárási, járatritkítási hullámok és az infrastruktúra folyamatos romlása jellemezte a hálózat ezen részét. Fontos volt tehát, hogy a program adta lehetőséget megragadva a MÁV végre erre a szegmensre is érdemben költsön, ráadásul a konkrét fejlesztéseken túl az egész munkának komoly üzenetértéke is van a közvélemény irányába.
A regionális hálózat fejlesztésének a pályás, a biztosítóberendezési és járműves lábbal azonos súlyú, ám jóval kisebb költségigényű része az utasforgalmi létesítmények fejlesztése. Lehet ugyanis jó a pálya, ha a vonat a falu közepén megállás nélkül áthalad, a busz-vonat átszállás százméteres, gyöngykavicsos járdán való gyaloglással valósul meg, nincs kerékpártároló vagy az állomásépület drogosok és hajléktalanok tanyája. A hálózat utasforgalmi létesítményeire általánosan jellemző, hogy a ’70-es évek – erősen vitatható minőségű – felújítási dömpingje óta semmilyen törődést nem kaptak, a létesítmények egyszerre hiányosak és túlméretezettek, a kor igényeinek távolról sem felelnek meg.
A program fontos küldetése a szolgáltatási színvonal egységesítése. Ahogy a járműveken, úgy az állomásokon is elsődleges, hogy az utas bárhol az országban ugyanazt kapja váróterem, utasmosdó vagy utastájékoztatás címszó alatt, illetve csak olyan létesítményeket tartsunk fenn, amelynek valódi tartalma van. Mindez a vasút megbízhatóságának egyik alapja, megítélésének fontos fokmérője, illetve üzemeltetési szempontból is logikus érdeke.

A projekt szerkezete

A projektkoncepció megalkotása során alapvető célunk volt, hogy minél több vasútvonalat és helyszínt érjünk el a beavatkozásokkal. Elutasítottuk azt a fajta, gyakran előkerülő, elitista megközelítést, hogy „válasszuk ki a legjobb 5, 10 stb. vonalat”, hiszen a vasúthálózat egyik legfontosabb értéke pont a hálózatosság. Ettől még természetesen az egyes helyszínek léptéke és forgalma erősen eltér, így nyilvánvalóan mindenhol az adott körülményeknek megfelelő beavatkozást kellett választani. Az 5000 fős lélekszámot meghaladó települések – a Magyar Falu Program szabályai miatt – nem képezték részét a projektnek.

A beavatkozás alsó szintje azt a több száz helyszínt jelenti, ahol az alapvető utaskomfortot érintő eszközök telepítését végezzük el. Egységes padok, szemetesek, utastájékozató elemek és a szakmai irányelveknek megfelelő, fedett kerékpártárolók kerülnek elhelyezésre mindenhol a szükséges számban. Az igények felmérését az érintett vasútvonalakon a területi igazgatóságok forgalmi, pályás, illetve ingatlanos szervezetei végezték.
Huszonöt kiemelt helyszínen pedig már nagyobb volumenű beavatkozások is történnek: felújítjuk a felvételi épületet és környezetét, vagy azok helyén új utasforgalmi épület készül, illetve bizonyos helyeken a peronok is megújulnak. A kiemelt helyszínek kiválasztásakor fontos szempont volt, hogy minél több vonalon legyen ilyen. Az adott vonalon belül a forgalmi potenciál (azaz nemcsak a jelenlegi, hanem a várható utasforgalom), illetve a műszaki állapot alapján történt a választás. E helyszínek kijelölését a MÁV-START-tal, az önkormányzatokkal és a területi igazgatóságokkal való hosszas egyeztetés előzte meg.

Épületfelújítások

A meglévő épületek megújításánál legtöbb esetben a HÉV-típusépületek II–IV. osztályú variánsával találkoztunk. Azon épületeknél, ahol az eredeti tömegforma és/vagy épületarchitektúra nagyrészt fennmaradt, egyértelmű cél volt a típustervi egységes arculat helyreállítása. Ennek során általában a tetőtúllógások helyreállítását, az utólagos nyílásátalakítások visszaállítását, illetve a neoreneszánsz homlokzatarchitektúra (sarokarmírozások, architrávkeretek, szemöldökdíszek, könyöklő- és osztópárkányok) újraépítését végeztük el. Fontos ugyanakkor, hogy nem ragaszkodtunk a drága és nem kifizetődő dogmatikus értékvédelemhez, hanem a típustervek alapján kidolgozott két homlokzatváltozat valamelyikét alkalmaztuk.

Ilyen módon újult meg Szany-Rá­baszentandrás (1. ábra), Zichyújfalu (2. és 3. ábra), Mernye (4. ábra), Biharnagybajom (5. ábra), Nagykereki, Pocsaj-Esztár és Okány (6. ábra), valamint ugyan a nem HÉV-típusba tartozó, de hasonló helyzetű Csömödér-Páka és Nagyigmánd-Bábolna is. Olyan típusépületeknél, ahol az eredeti architektúra már semmilyen szinten nem volt fellelhető, kortárs módon fogalmaztuk meg a külső megjelenést, egy-egy régi elemet visszaidézve (Medgyesegyháza, Vaja-Rohod).

A belsőépítészet teljesen egységes. Típus­azonos burkolólapok, színkombinációk, szaniterek és bútorok kerültek valamennyi utasforgalmi térbe (7. és 8. ábra). A 100 ezer fő/év forgalmat meghaladó helyszíneken alapból, az ez alatti forgalmú helyszínek esetében pedig önkormányzati hozzájárulás esetén létesítettünk szabványos utasmosdót (9. ábra). Az épületeken a szükséges épületszerkezeti beavatkozásokat (alsó vízszigetelés, tönkrement fedélszékelemek cseréje, vízelvezetés megoldása stb.) is elvégeztük.

Új típusépületek

Számos megállóhelyen a meglévő utasforgalmi épületet funkcionalitása és/vagy állapota miatt nem volt érdemes megtartani, bizonyos helyen viszont – a jelentős forgalom ellenére – semmilyen létesítmény nem volt. Ezeken a helyszíneken teljesen új, előregyártott típusház (10. ábra) telepítése mellett döntöttünk, amelyekben temperált váróterem, illetve üzemeltetési helyiség kap helyet. Az épület opcionálisan akadálymentes mosdóval is bővíthető. A belsőépítészet a felújított házakéval megegyezik.

Peronépítések

Jósvafő-Aggtelek megálló-rakodó hely utasforgalmi célja az Aggtelekre induló buszokra való átszállás biztosítása. Ennek megfelelően a túlméretezett és utasáramból kieső felvételi épület felújítása helyett közös busz-vonat peron építése mellett döntöttünk, amely minimális gyaloglással biztosítja az intermodalitást. Ennek során az állomás (forgalomból kizárt) I. vágányának részbeni elbontása után a vonatok közlekedése a továbbiakban a III. helyett a II. vágányon (mindkét irányban kitérőbe járva) zajlik, így biztosítva a fatelepi iparvágány kiszolgálhatóságát is.
Kisvarsányban már évekkel ezelőtt EVIG-határozat született a falu közepén megállóhely létesítéséről. Ennek megfelelően a 111-es vasútvonal kiemelt munkája ennek megvalósítása lett. A megállóhelyen az új sk+55 cm magas peron mellett az előregyártott típusépület is felépül majd.

Fogadtatás, szakmai tapasztalatok

A projekt bebizonyította, hogy a regionális vasúthálózaton kis összegből is jelentős eredmények érhetők el, a vasút megítélése érdemben javítható. Az épületfelújítások átlagos költsége 60 millió Ft körül alakult, ami egy hasonló fővonali vagy budapesti projekt költségének töredéke.
A korszerű, de egyszerű anyagok használata (műanyag nyílászárók, cserepeslemez héjazat, XPS-homlokzatarchitektúra) szintén kifizetődő stratégiának bizonyult, mivel a viszonylag alacsony áruk ellenére a műszaki célokat teljesíteni tudták. A nyílászárók cseréjének, illetve korszerű hűtő-fűtő berendezéseknek köszönhetően az épületek fajlagos energiaigénye csökkent, és számos elavult szeneskályhát, gázkonvektort sikerült kiváltani.

Szintén helyes iránynak bizonyult a nagy darabszámú típuseszközök (pad, szemetes, USB-asztal, utastájékoztató eszközök, hűtő-fűtő berendezések) egységes tendereken történő beszerzése. A projekt 2020-as indulása óta eltelt időszak sorozatos árfelhajtó válságai ellenére több tenderben is a becsült értéknél alacsonyabb áron tudtunk szerződni.
Kifejezetten jó együttműködést sikerült kialakítani a települések önkormányzataival, akik a lehetőségeikhez mérten sokféleképpen segítették a projektet, hiszen a lakosság körében a munka támogatottsága kezdettől fogva egyöntetű volt. A teljesség igénye nélkül: Csömödér-Pákán az önkormányzat vendégházként hasznosítja a volt szolgálati lakást, Szanyban az önkormányzat végezte el a kameratelepítést, Okányban pedig a felvételi épület települési szennyvízhálózatra történő rákötését, de hosszasan lehetne sorolni az egyes falvak változatos hozzájárulásait.

Munkaszervezési, projektmenedzsment-tanulságok

A projekt a MÁV számára komoly siker, mert bebizonyosodott, hogy képesek vagyunk egy ilyen komplexitású, sok elemből álló országos projekt megvalósítására. A projektiroda és az ingatlanfejlesztési osztály közvetlen együttműködése sikeres modellnek bizonyult, így azt más projekteknél is érdemes alkalmazni. Szintén igen fontos tanulság a területi ingatlankezelési osztályok és főnökségek kiváló szereplése. A projektben részt vevő művezető kollégák többsége motivált és gyakorlatorientált volt, illetve sokat számított az átláthatóan működő és bejáratott karbantartási keretszerződéses rendszer megléte is. Fontos tanulság tehát, hogy a hasonló léptékű munkák lebonyolítását a továbbiakban érdemes nagyobb mértékben a területi igazgatóságokra bízni, természetesen központi szakmai felügyelet mellett.
Megoldandó feladat ugyanakkor a projektmenedzsment-oldali kapacitáshiány: a tárgyi projektet Ring Zsuzsanna kolléganőmmel ketten menedzseltük, nem is mindig teljes munkaidőben. Ez gyakran vezetett időbeli csúszásokhoz, illetve okozott aránytalanul nagy munkaterhelést. Többször előfordult, ahogy egy-egy dedikált szervezeti egységgel nem sikerült az együttműködés, ezért vagy nekünk, vagy nem kifejezetten arra hivatott osztálynak kellett a munkát elvégezni (leginkább a területi szervezeteknek), ami gyakran vezetett konfliktusokhoz. Szintén komoly fejtörést okozott a közbeszerzési folyamatok lassúsága. A projektben való munkáját különösen szeretném megköszönni az alábbi munkatársaimnak: Ring Zsuzsanna, Sass-Boross Tímea, Varga Szilvia, Varga Andrea, Czentnárné Makó Krisztina, Posnyákné Kormos Edit, Romanszky Péter, Tóth János, Kovács Gyula, Fazekas József, Kiss Miklós, Neumann János, Zsolt Ákos, Bakcsi Máté, Czirják Sándor, Kun Zsolt, Kaczur Zsolt, Pető Gábor Zsolt.
Meggyőződésem, hogy a közös munka hosszú távon is meghozza gyümölcsét, az új arculat kedvező képet ad a MÁV-ról és javítja a kistelepülések utasainak elégedettségét.