Tájékoztatónkban szeretnénk rövid ismertetést adni a konferencia munkájáról. Az előadások több esetben átfedték egymást, ezért igyekeztünk az ilyen gondolatokat és adatokat csak egyszer szerepeltetni, és az egyes előadók eltérő mondanivalóját kiemelni.
Bíró József, a KTE főtitkára nyitotta meg a konferenciát. Bevezetőjében meg­em­lítette a Közlekedésbiztonsági Ál­landó Bizottság létrehozását, mely leg­fontosabb tevékenységének az ügy mé­diamegjelenését tartja: ezen belül az újság, a televízió, a rádió, illetve előadások tartása vagy a zenei fesztiválok felkeresését a fiatalság érdekében. Külön konferenciát szerveztek a közlekedési sérülésekről, és az elhangzottakat könyv alakban is kiadták.
Pausz Ferenc, a GRSP Magyarország igazgatója az Európai Közúti Biztonsági Charta célját, és azon belül a Save Our Live (SOL – Mentsd meg az életünket!) projektet mutatta be. A 2001-ben kiadott közlekedési Fehér könyv szerint 50 százalékkal tervezték csökkenteni a közúti balesetekben elhunytak számát. Ez akkor 54 ezer em­bert, de még ma is 39 ezer embert jelent évente – a tervezett célként megfogalmazott 27 ezer alatti halálos áldozattal szemben! 

A további javulás érdekében indították el a SOL projektet hat témában, melyből egynek a felelősei a magyar szakemberek. Kiemelt témák: sebesség, biztonsági öv, ittasság, vasúti átjárók, védtelen közlekedők, gyermekek iskolába és hazajutása s vé­gül a tömegközlekedés fejlesztése.
Különösen fontos a lakossági és a politikai tudatosság növelése – fejezte be előadását Pausz Ferenc.
Óberling József, a BRFK ezredese a baleseti helyzetről elmondta, hogy a 2008–2009-ben bevezetett szigorítások (zéró to­lerancia, pontrendszer, majd sebesség­határok, biztonsági öv, mobiltelefon hasz­ná­lata stb.) eredményeként 2009-ben „csak” annyi halálos baleset történt, mint 1964-ben (!), miközben a járművek száma a 35-szörösére nőtt.
Az objektív felelősség bevezetése jelentősen javította a helyzetet, de a rendőrség a járművezetőt szeretné megbüntetni az üzembentartóval szemben.
Külön gondot jelent, hogy az M0-s autópályán a szabálysértők 85%-a, az M1-esen a 80%-a külföldi, és a magyar rendőröknek nincs lehetőségük érvényesíteni a büntetést, mert az EU-tagállamok között nincs ilyen egyezmény!
Az új KRESZ-szel kapcsolatban elmondta, hogy a kerékpárosok elfelejtik a rájuk vonatkozó kitételt: „ahol ezt tábla engedi”, és mindenfelé kerekeznek – akár a forgalommal szemben is.
Az ezredes két megtekintésre érdemes honlapot is ajánlott: a www.kreszvaltozas.hu és a www.baleset-megelozes.hu.
Dr. Túrós András, a MÁV Zrt. biztonsági igazgatója részletesen foglalkozott a vasúti átjárós balesetekkel. Évente száz baleset, ebből 30 halálos és átlagosan 8-10 évente egy „buszos” baleset, legkevesebb 12 halottal.

Egy-egy átjárós baleset következménye – az ismertek mellett –, hogy felborítja (néha akár órákra) a vasúti menetrendet, vonatkéséseket, járatelmaradásokat okoz, jármű- és esetenként pályakár is keletkezik.
A motorvonatok terjedésével megnő az utassérülések száma, és a vasúti járművezető fokozott veszélynek van kitéve – fizikai védelem nélkül!
Az elmúlt évben 401 átjárós balesetből 398 nem vasúti hibából következett be! Ezek nem vasúti, hanem közúti balesetek vasúti átjáróban!
Megfelelően szabályozza-e a KRESZ? – Igen! Benne van, hogy megközelítése „fokozott óvatossággal” – csak nem tartják be… A hatósági ellenőrzések rámutatnak az oktatás hiányosságaira és a vezetői fegyelmezetlenségre is (1. kép).
A jelzőtáblák ügye külön fejezet: állapotuk, elhelyezésük, komolyságuk, láthatóságuk stb.
Az új KRESZ rossz, mert egységesen eltörölte a sebességkorlátozást, ami – egyebek mellett – ellentétes a bécsi egyezmény idevonatkozó pontjával is! A szakemberek közül senki nem vállalja fel ezt a változtatást… Mára tény, hogy megnövekedett a vonat oldalának hajtó autósok száma!
A jelzőlámpa villogó fehér fényét meg kellene változtatni, mert a KRESZ szerint engedélyt ad a behajtásra.
Az autósok nem gondolnak arra, hogy a vonatvezető nem tudja korrigálni az ő hibájukat.
Komoly gondot jelent, hogy építjük a 160-as pályákat, és maradnak szintbeni keresztezések! (Az 5 mp türelmi idő alatt 222 m-t halad a vonat!)
Szabó András, a PQRS biztonsági szakértője a vasúti-közúti keresztezések biztonságának értékelési módszere és technológiája (angol rövidítése: SELCAT) című anyagot mutatta be. Eszerint 66-féle útátjáró van. Meglepő, hogy a baleseteknél eddig nem vizsgálták a pálya- és járműkárokat.
Cseffalvay Mária és Gábor Miklós, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) tudományos munkatársai az alapnyilvántartások bizonytalanságairól beszéltek. Az 1993-ban összeállított adatlap 180 pa­ra­­métert tartalmaz, kezelése nehézkes. Megbízható közúti forgalmi adatok csak a „számos” utakról vannak, ráadásul az is csak becslés a „közelében” lévő állandó mérőegység adataiból… Nem tudják kezelni a vasúti szelvényváltásokat. Bár az előadás a veszélyességi rangsorról szólt, azt nem ismerhettük meg…
Az előadók megemlítették, hogy a fél­csapórudak felszerelése után harmadára-negyedére csökkent az adott átjáróban a balesetek száma!

Hozzászólásként elhangzott, hogy szükség van a 30-40 km/h-s korlátozásra, de nem a háromsávos táblától és talán iparvágánynál sem minden esetben (jelzések komolysága!).
Mészáros László, a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) igazgatója szómagyarázattal kezdte előadását. Melyik vajon a helyes útátjáró vagy vasúti átjáró (a német ezt használja: bahnübergang) vagy szintbeni keresztezés (angolul: level crossing) – még ebben sincs megegyezés!
A vizsgálatok azt mutatják, hogy a gya­logosok és az egy nyomon haladó járművek figyelmen kívül hagyják a tilos jelzést…! Helyes-e, ha egy átjáróban 3,5 óra alatt csak 12 perc a nyitva tartás?!
Védeni kell az áthaladókat! Ki véd kit? És kinek a feladata?
Nagyon fontos döntés: pénzért átépítés, avagy ingyen odafigyelés!
A balesetek üzembentartói vizsgálatáról Földházi György, a MÁV Zrt. Vasútbiztonsági Osztályának vezetője tartott előadást. A balesetvizsgálat menete: bejelentés, helyszínelés, mentés, vizsgálat és kártérítés. Ennek érvényesítése sok kívánnivalót hagy maga után. A rálátási háromszögek és a burkolat állapota üzembentartói feladat, de ez lényegében pénzkérdés, és tudjuk, hogy forráshiányos területről van szó.

Bemutatta, hogy a debreceni Ház­gyári úti átjáróban történt baleset mekkora vasútijármű-károkat is okozott (2. kép), illetve milyen forgalomkiesést jelent egy ilyen eset. Megemlítette, hogy 2009-ben 245 vonat 14 145 percet késett átjárós balesetek miatt. Ennek a költségét is ki kell mutatni. Például a hegyeshalmi vo­na­lon egy óra késés egymilliárd forint vesz­teség!
A statisztikai adatok szerint van javulás, de lassú… A KRESZ-változásnál – szerinte – elmaradt a kockázatelemzés: idén már kilencen mentek neki a vonat oldalának!

Bencsik László igazságügyi szakértő a nagy visszhangot keltő balesetek (Pörböly, Siófok, Kutas) részletes ismertetésével iga­zolta az átjárókban jelentkező tízszeres koc­kázatot. Bemutatta az ERA (European Railway Agency, Európai Vasúti Ügynökség) tevékenységét.
Külön kitért a korszerűsítési program „csendes elenyészésére”, holott egyértelmű a haszna.
A baleseti okok között megemlítette a jelzések figyelmen kívül hagyását, amit sok esetben erősít a ténylegesen nem működő, de létező átjárók sokasága.
Dr. Kőfalvi Gyula igazságügyi szakértő az isaszegi baleset elemzésével mutatta be a nagyméretű közúti járművek okozta baleseteket. A láthatóság mellett fontos szerepe van az utak vonalvezetésének, mert a nagy terhek alatt „hasassá” válnak a vontatmányok, felakadnak, és a kis sebesség miatt könnyen bent ragadnak az átjárókban (3. kép).
Dr. Papp György, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) fő­osztályvezető-helyettese a vasúti átjárók jogszabályi környezetéről adott részletes tájékoztatást. Kiemelte, hogy a 20/1984. (XII. 21.) KM rendeletet célszerű lenne újraírni, mert a javítgatások nem segítenek, az idő túlhaladt rajta.
Hozzászólásában Mészáros László elmondta, hogy a hatóságoknak fontosabb az eljárási díj, mint a veszélyhelyzet megszüntetése. Szerinte a debreceni Házgyári úti balesetek (4. kép) – évi 3-4 eset – járulékos költségeiből (értsd az államot ter­helő költségek!) már rég lehetett volna akár egy felüljárót építeni…
Bencsik László javasolta, hogy a 2007. évi konferencia ajánlásait, melyek akkor egy 15 éves időszakot foglaltak össze, felül kell vizsgálni, és eljuttatni az illetékeseknek.
Az egyetlen vasúti pályához kapcsolódó előadást Felföldi Károly, a Gummiwerk Kraiburg magyarországi képviselője tartotta. Az egyebek mellett használt gumi újrafelhasználásával útátjáró burkolati elemeket gyártó cég legfrissebb kínálatát ismertetve bemutatta mind az egyes országok különleges igényeit, mind az általános közúti-vasúti elvárásoknak megfelelő Strail elemcsaládokat (5. kép).

Dr. Székely Csaba, a GYSEV vezérigazgatója előadása alapján megismerkedhettünk az osztrák és részben a német gondolkodásmóddal és a megoldások irányával. Az előadó hangsúlyozta, hogy csak együttműködéssel lehet megoldani a gondokat, és erre példákat is hozott. Folyamatos a kapcsolatuk mind a rendőrséggel, mind a vasúti pálya üzemben tartójával, de a veszélyes szakaszokon még a vadásztársaságokkal is!
A 2005–2009 közötti baleseteket vizsgálva kiderült, hogy azok 100%-a KRESZ szabályszegés volt! Ennek okát a közlekedés morális válságában látja, de az is közrejátszik, hogy már nem szükséges minden esetben a hangjelzés, illetve a vasúti járművek is egyre csendesebbek. (A „düb-düb”-től nem hallatszik…)
A megoldások között említette, hogy például a DB a vasúti járművek oldalának fényvisszaverő csíkozását is alkalmazza. Persze a GYSEV sem tétlenkedik, a központi forgalomirányítást és a legmodernebb vonatbefolyásoló rendszereket használja, vagy a veszélyes helyeken vadriasztó prizmákat helyeznek ki.
Külön kiemelte, hogy a károk nem té­rülnek meg! Nagyon jó eredményeket értek el a fénysorompóba helyezett kamerákkal a sorompótörések csökkentésében: az esetek száma feleződött, míg a felderítés 90%-osra nőtt! Megjegyezte, hogy van olyan átjáró is, ahol csak jelezték a táblák a kamerát, de nem építették be, mégis csökkent a törések száma…

Horváth József, a Műszerautomatika Kft. ügyvezető igazgatója munkatársai ál­­tal rajzolt karikatúrák segítségével ele­mez­te az átjárókban kialakuló veszélyhelyzetek okait. Ezután a veszélyes árukat szállító járművekkel kapcsolatos problémákat tag­lalta.
Elmondta, hogy Németországban mind a vasút, mind a villamos esetében ugyan­az a jelzési kép. Portugál, bosnyák és egyesült államokbeli példákat hozott az átjárók biztosítására. A cége termékeinek bemutatása során külön kiemelte a közúti jelzőkkel függésben lévő fénysorompókat.
Sullay János, a MÁV Zrt. TEB igazgatója a fénysorompók életkori megoszlás szerinti helyzetének ismertetésével kezdte előadását. Ezek 34%-a 30 évnél idősebb, 36%-a 20–30 éves és 15%-a is 10 évesnél idősebb! 2009-ben és 2010-ben nincs fejlesztésre szánt összeg…
A biztonság növelését szolgálják a félsorompók, a LED optikák beépítése, illetve a vonatérzékelés modernizálása.
Az emelt sebességű átjárók biztosítása kétoldali félsorompóval történik. Külön foglalkozni kell a forgalomszüneteltetett vonalak fényjelzőivel, mert nincs végleges állapot, csak várakozás. Ez a helyzet elbizonytalanítja a járművezetőt, ami a legveszélyesebb.
Érsek László hozzászólásában részletesen elemezte a „villogó sárgát”. Jelenleg nincs átmenet a villogó fehér és a villogó vörös között. Például ezért kell a rendőrnek a tilos áthajtáskor az eltelt időt is igazolnia, mert az első 5 mp a türelmi idő. Többirányú egyeztetést igényel a helyzet érdemi megoldása.

A második nap első előadását dr. Márkus Imre, a MÁV-Trakció Zrt. vezérigazgatója tartotta. Az adhéziós vontatással okán részletesen bemutatta a féktípusok, fékutak, járműtömegek közötti különbséget. Személyautó-vonat összehasonlításában, a jármű tömegében 50-100-szoros a különbség, míg a fékutat tekintve (100 km/h-ról 0-ra) 20-30-szoros! Jelentős különbség van a fékhatás kialakulásában is, mivel a közúti jármű azonnal lassul, miközben a vonatnak 4 mp kell a fékhatás kialakulásához (6. kép).
A vasúti járműben keletkezett kár nem térül meg!
A megelőzés lényeges eleme, hogy a vasúti jármű vezetője, amíg dolgozik, folyamatosan képzéseken vesz részt, és ténylegesen vizsgáznia is kell, ezzel szemben a gépjárművezető egyszer megszerzi a jogosítványát, és aztán évtizedeken át „mindent tud”… Mindemellett a csúszó fékek alkalmazása a műszaki színvonalban, illetve a mozdonyszimulátor bevezetése az oktatásban és a vizsgáztatásban is a fejlődést segítik.

Siska Tamás, az Együtt Bt. ügyvezetője a pszichológus szempontjából közelített a kérdéshez. Két fő téma köré csoportosította mondandóját: az egyik az elfogadott kockázatvállalás (részt veszek a forgalomban), a másik az alacsony éberségi szint (7. kép), a figyelem elterelődése. Sok esetben találkoztak szándékos áthajtással, vagy a „kötelességem villogó fehérnél szétnézni?” típusú viselkedéssel. Gyakori hibák: a figyelmetlenség, a bizonytalanság, az ún. elvárási hiba (két- és többvágányú pályánál). Javaslatok: indokolt a mérsékelt sebességű megközelítés; rövidüljön a lezárás és a vonat érkezése közt eltelő idő; ellenőrzések sűrítése és kamerák felszerelése.
A Metalelektro Kft. nevében Farkas László szakmérnök tájékoztatta a hallgatóságot az általuk gyártott felvevőegységek szerteágazó hasznosításáról. A T-Kontroll rendszer a gépkocsi fejtámlájához erősített kamera és az adatrögzítő egység, amely a tanuló vezető tevékenységét rögzíti képek és egyéb adatok formájában. Ezt ellenőrizheti a vizsgabiztos is, ez az Examkontroll.
A visszapillantó tükörre erősített kamera és a csatlakozó PDA egység az E-tanú, illetve rendőrségi autókba szerelve R-tanú, mely a mozgásban lévő autó környeze­tében történteket rögzíti egyrészt filmszerűen, másrészt GPS adatok segítségével.
A számunkra legfontosabb egység a V-tanú. Ebben az esetben a fénysorompóba van beépítve a kamera, amely az átjáróban történteket rögzíti. A kamerát a tilos jelzés hozza működésbe, és a csapórúd törése esetén nemcsak rögzíti, hanem el is menti a felvételeket. Ennek beépítéséről és működéséről Tanai László, a MÁV Zrt. szombathelyi TEBO munkatársa tartott részletes ismertetést, majd a szünetben – a rendőrség engedélyével – sok éles filmet mutatott be.
A Vas Megyei Rendőr-főkapitányság vezetője, dr. Halmosi Tibor rendőr dandártábornok előbb Vas megye közlekedési helyzetét mutatta be, majd részletesen ismertette, hogyan sikerült kialakítani az országos szabálysértési csoportot. A rendszer teljesen automatikus, tehát „emberi kéz érintése nélkül” jut el a fénykép a központba, majd a számítógép az adatok alapján kiállítja a szabálysértési határozatot, és elpostázza az üzemben tartónak. Eddig három hónap alatt 200 ezer levél ment ki, ami 3000-5000 darabos napi átlagot jelent. A rendszer kiépítése 220 millió forint volt, és eddig 16 milliárd forint bírságot fizettek be az érintettek.
Gégény István, az ORFK-Országos Ba­le­set­megelőzési Bizottság ny. r. alezredese az „objektív felelősség” bevezetésének nehézségeiről beszélt, majd részletesen szólt a megelőzés lehetőségeiről. Ismert adat, hogy minden megelőzésre költött forint állami szinten 3 forint megtakarítást jelent.
Bemutatta, hogy a régi sablonok nem működnek, újabb és újabb ötleteket kell felhasználni, például ha a bulvárt olvassák sokan, akkor ott kell megjelenni rövid, hatásos jelenetekkel, esetleg sokkoló propagandával. Kanadai, osztrák, egyesült államokbeli és ausztrál példákat hozott példaként.
Bognár Károly, a MÁV Zrt. kommuni­ká­ciós igazgatója a vállalat ez irányú te­vékenységéről beszélt. Elmondta, hogy jú­nius 22-én nemzetközi médiakampány veszi kezdetét, (amely már sikeresen zajlik – a szerk.). Ennek kapcsán megemlítette a korábbi sikereket, illetve részletezte az idei terveket.
Alföldy Miklós újságíró azt kérte az érintettektől, hogy ne kampányszerű, hanem folyamatos legyen a kapcsolat, és a téma rendszeresen jelenjen meg a sajtóban. Véleménye szerint a „halott” átjárók tönkreteszik a kampányokat. Javasolta, hogy a beszedett bírság egy része célzottan folyjon vissza a közlekedésbiztonságba.
Szécsi István biztosítási szakember a veszély és kockázat párhuzamára építette mondanivalóját. Emlékeztetett arra, hogy „a fejlett világban több kockázatot generálunk, mint amennyit meg tudunk oldani”. A kockázat és a megelőzés társak, de például egy vulkánkitörésre nem lehet felkészülni, mint ahogy egy olajfúró torony tönkremenetelére sem.
Véleménye szerint gondolkodásmódot is örökítünk, tehát óriási a szülők felelőssége, hiszen innen is származnak a felfogásbeli korlátok és torzulások (lásd rossz vezetési példák a gyerek szeme láttára).
Összességében érdekes és hasznos volt az útátjárók biztonságával kapcsolatban megszervezett konferencia. Az előadásokon elmondottak további gondolatokat ébresztettek a hallgatóságban, ez érződött a hozzászólásokból is. Az előadások kivonatos ismertetése szándékaink szerint az olvasók körében is éberen tartja a kérdéskör fontosságának megfelelő kezelését, és további hasznos gondolatokat ébreszt.
Elgondolkodtató, hogy sem a vasúti átjárók, egyben a vasúti pálya üzemben tartója, sem az azt keresztező közút üzemben tartója nem képviseltette magát a konferencián. Előadást ilyen megközelítésből nem hallhattunk, és a közel százfős hallgatóságban is csak elvétve láttam vasúti pályás szakembert, és közutasról sincs tudomásom.