Előzmények

A 1067/2005. Kormányhatározat értelmében a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (mint Támogató) hazai költségvetési forrásból támogatást biztosított a Budapesti Elővárosi Vasúthálózat Fejlesztése Projekt előkészítésére.
A NIF Zrt. 2008 szeptemberében nyílt közbeszerzési eljárást hirdetett a „KP-004 – Nyugati és Keleti pályaudvarok csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése – I/a ütem” címen. A közbeszerzés tárgya a két fejpályaudvarhoz csatlakozó vasúti pályaszakaszok fővárosi szakaszain az elővárosi közlekedés fejlesztéséhez szükséges infrastruktúra-fejlesztések (I/a ütem) engedélyezési és tenderterveinek, továbbá a környezeti hatásvizsgálatnak az elkészítése. A tendert a Budapest Konzorcium nyerte meg, melynek tagjai a Főmterv Zrt., a VITECO Kft. és a Közlekedés Kft. volt.
A tervezési munka a Nyugati vonalcsoport esetében a Budapest-Nyugati pályaudvar (kiz.)–Rákospalota-Újpest állomás (bez.), valamint Vác állomás térségére terjedt ki.

Visszatekintés

A Budapest–Vác–Szob vasútvonal a MÁV 70-es számú vasútvonala, mely a magyar és az európai törzshálózat része. Pest és Vác között Magyarország legelső közforgalmú gőzvontatású vasúti pályájaként 1846-ban épült. Hossza 62,9 km.
A vasútvonal építését 1844-ben kezdték meg, az 1836. évi XXV. törvénycikk alapján. 1846. július 15-én adták át a forgalomnak. Szobig 1850-re készült el. 1846 és 1850 között épült klasszicista stílusban a hétlyukú zebegényi vasúti völgyhíd, amelyet 1890-ben a második vágány építésekor bővítettek. A vonalat kísérleti jelleggel az 1920-as években Dunakesziig villamosították, és itt végezték a 16 kV 50 Hz feszültségű vontatási próbákat a V50 (Bo, Co) típusú mozdonnyal. A II. világháborúban a felsővezeték tönkrement. 1971-ben újra villamosították a vonalat, ezúttal teljes hosszban 25 kV 50 Hz feszültséggel. A pálya kétvágányú. Átépítésére az 1970-es évek elején, míg felújítására az 1990-es évek második felében került sor korszerű, hézagnélküli felépítmény alkalmazásával. A felújításból a többi között kimaradt Budapest-Nyugati pályaudvar–Rákospalota-Újpest (bez.) vo­nal­szakasz, Szob és Vác állomás is.

Megelőző állapot

Az érintett vonalon belföldi viszonylatban ütemes menetrend van érvényben. A vonatok a Nyugati pályaudvarról indulnak Vácig, Szobig vagy Párkányig. Az állomáson a távolsági és a nemzetközi (EC) vonatok is megállnak. Jelentős a teherforgalom is a vonalon. Engedélyezett sebesség: Nyugati pályaudvar–Rákosrendező között 60 km/h, Rákosrendező (északi elágazás)–Rákospalota-Újpest (bez.) között 80 km/h, Rákospalota-Újpest (kiz.)–Vác (kiz.) között 120 km/h, Vác állomás 80 km/h, Vác–Szob között 100 km/h.
A vonalon Ganz gyártmányú BDVmot és BVhmot sorozatú villamos motor­vonatok, valamint mozdonyvontatású ingavonatok közlekedtek és közlekednek. Először a hétvégi menetrendi fordulókban jelentek meg az 5341 sorozatú (FLIRT) motorvonatok, majd ez évtől, az új beszerzéseknek köszönhetően, túlnyomó többségben FLIRT szerelvények közlekednek. A balassagyarmati irányt Bzmot sorozatú motorvonatokkal, míg a vácrátóti irányt kizárólag FLIRT szerelvényekkel szolgálják ki.
Vác állomás megnövekedett utasforgalma, a keskeny peronok, a központi váltóállítás és váltófűtés hiánya miatt az állomás átépítése régóta időszerű.
Az engedélyezési terv elkészítését részletes geodéziai felmérés, alapos talajmechanikai feltárás és átfogó forgalmi üzemi vizsgálat előzte meg. Az engedélyezési tervek előzetes véleményezés és jóváhagyás alapján készültek.

Az állomás átépítése

A NIF Zrt. két kivitelezési tender keretében írta ki Vác állomás korszerűsítését:

• vasúti pálya és kapcsolódó létesítmények korszerűsítése,
• új elektronikus biztosítóberendezési és távközlési munkák.

Először a biztosítóberendezési és távközlési munkára sikerült a közbeszerzési pályázatot lefolytatni és a kivitelezési szerződést megkötni.
Ennek vállalkozója a Thales Austria GmbH, a Thales RSS Kft. és a Dunántúli Kft. mint közös ajánlattevő.
A pályás munkákra a közbeszerzési pályázat csak többszöri kísérlet után vált sikeressé, és ezért csak jelentős késedelemmel lehetett a kivitelezési szerződést megkötni.
A megrendelő NIF Zrt. és a kivitelező Kőkapu-2012 Konzorcium között 2013. április 4-én írták alá a Vállalkozási Szerződést. A konzorcium vezető társasága a Közgép Zrt., további tagjai a Swietelsky Vasúttechnika Kft. és a Strabag Általános Építő Kft.
A szerződéskötés jelentős késedelme és a két tender indítási sorrendjének megváltozása a kivitelezés időszakában több nehézséget is okozott a munkák összehangolásában.
Az állomáson az elmúlt időszakban jelentős átépítésre nem került sor, általában csak karbantartás jellegű tevékenység folyt.
A vasútállomás a vasúti forgalom és az utasforgalom szempontjából is elavult, ezért teljes átépítése és korszerűsítése elkerülhetetlenné vált. Az átépítés előtti állapot az 1. ábrán látható.

Az átépítés során az alábbi szakterületek voltak, illetve vannak érintve:

Vasúti pálya:

• alépítmény teljes átépítése, megerősítése;
• felépítmény teljes átépítése 54 r. és 60 r. hézagnélküli felépítményre;
• víztelenítés szivárgóhálózattal és annak városi hálózatra való rákötése;
• útátjáró átépítése;
• magasperonok építése;
• kábelépítmény építése többnyire műanyag csöves kivitelben;
• ideiglenes létesítmények létesítése az építési fázisok követése érdekében:

           peronok,
           útátjárók,
           gyalogosátjárók,
           biztosítóberendezés,
           távközlés.

Erősáramú és villamos berendezések:

• villamos felsővezeték teljes átépítése;
• oszloptranszformátorok telepítése a biztosítóberendezés és a váltófűtés energiaellátásához;
• HETA kiépítése;
• alállomási tápvezeték cseréje;
• tér- és peronvilágítás kiépítése;
• energiaellátás kiépítése a meglévő transzformátorállomások felhasználásával;
• villamos váltófűtés kiépítése;
• peronliftek telepítése.

Építészet:

• régi funkciójukat vesztett épületek elbontása;
• a felvételi épület felújítása a műemlék jelleg figyelembevételével;
• új pályás üzemi épület létesítése;
• perontetők építése;
• épületekhez tartozó környezetrendezési munkák.

Műtárgyak:

• meglévő kis műtárgyak felújítása;
• meglévő külön szintű közúti-vasúti keresztezések felújítása;
• új gyalogos peronaluljáró létesítése, mely városrészt is összeköt;
• új gyalogos- és kerékpáros-aluljáró létesítése, mely a vasúti peron megközelítését is lehetővé teszi;
• támfalak építése (vasbeton, gabion).

Út- és parkolóépítési munkák:

• műtárgyakhoz kapcsolódó út- és gyalogosjárda-építési munkák;
• P+R parkolók építése az állomás mindkét oldalán (összesen 345 db férőhely);
• parkolókhoz kapcsolódó utak építése;
• vasúti-közúti átjáróhoz kapcsolódó útépítési munka;
• üzemi épületek parkoló-, út- és járdaépítési munkái;
• kerékpártárolók létesítése.

Közművek:

• vasúti létesítmények kiszolgálása: gáz, víz, villany, szennyvíz, csapadékvíz;
• elektromos, hírközlő, gáz- és vízellátó vezetékek védelembe helyezése, kiváltása;
• közvilágítás felújítása, kiépítése.

Zajvédelem:

• aktív és passzív zajvédelem kiépítése.

A felsoroltak alapján megállapítható, hogy sokrétű, szerteágazó tevékenységről van szó, amelyet csak bonyolított az elektronikus biztosítóberendezési tenderhez való szoros kapcsolódás.
Írásomban elsősorban a kivitelezési feltételek változásával, a helyi specialitások bemutatásával foglalkozom. A szakági tevékenységekkel (műtárgy, építészet) kapcsolatos részletekről – a tervek szerint – külön cikkben lesz szó.

Tervezés

A tervezésre a Ring Mérnöki Iroda Kft.-vel kötöttek szerződést. Az iroda a feladatot több szaktervező bevonásával végezte, illetve végzi. Ezek közül a legjelentősebb a Speciálterv Kft.
A vállalkozó engedélyezési és tenderterveket kapott a megrendelőtől, ennek alapján kellett a kiviteli terveket elkészítenie. A tervek szállításának és jóváhagyásának módosított kötbérköteles határideje is (2013. november 4.) rendkívül nehéz feladat elé állította a kivitelezőt.
A vasúti pálya átépítése minimális kisajátítással, a meglévő területek felhasználásával valósul meg annak ellenére, hogy a vágányhálózat jelentősen módosul.
A tervezési sebesség 100 km/h a 70-es vonal (Budapest–Vác–Szob) átmenő vágányaiban, illetve 80 km/h a 71-es (Bp.–Veresegyház–Vác) és a 75-ös vonal (Vác–Diósjenő) vágányaiban, valamint a 3/a vágányon. A VVF és Tungsram vágányokon 10 km/h, az állomás többi vágányán 40 km/h a tervezési sebesség. Az átmeneti ív alakja klotoid.
Vác állomáson megmaradt a felvételi épület és a vele szemben álló pft épület. Ezek a rendelkezésre álló terület szélességet meghatározzák. A tervezett állomási vágányhálózat biztosítja a hatékony utaskiszolgálást, a 15-20 perces integrált ütemes menetrend és a teherforgalom igényeit. Az átépítés utáni állapot a 2. ábrán látható.

A tervezett pe­ron­ma­gas­ságok Sk+55 cm.
Szerelvénytárolásra a fogadó-indító vágányok és a 11. vágány használható.
A saját célú vágányok közül a Forte, Tungsram, VVF, valamint a nyílt rakodó vágányai megmaradtak. Az üzemen kívül álló volt malomipari, híradástechnikai vá­gányt, a volt villamos mozdonyszín vá­gányait és a pft vágányait meg kellett szün­tetni.
A legkisebb állomási vágánytengely-tá­volság 5,00 m. A B, valamint C peronok 12,00 m, a D peron 10,00 m vágánytengely-távolságban helyezkedik el.
Az alábbi eltérésekre az engedélyeztetés során felmentést kellett kérni:

• V = 100 km/h sebességhez tartozó legkisebb tervezett körívsugár R = 600 m, ami R2-nek (R = 600 m) felel meg.
• V = 80 km/h sebességhez tartozó legkisebb tervezett körívsugár R=605 m, ami R1 (R = 800 m) és R2 (R=400 m) közötti értéknek felel meg.
• peron melletti vágány maximális (csökkentett) túlemelése a bal átmenő vágányban 68 mm, a jobb átmenőben 81 mm.
• A Budapest–Szob vasútvonal 3. sz. kitérője B60-XIV rendszerű, V = 100 km/h sebességre engedélyezve.

A tervezés során igazodni kellett a csatlakozó szakaszok magassági vonalvezetéséhez. Az állomási fogadóvágányokban a határjeleken belül a legnagyobb emelkedő 1,5‰. A lejttörések legkisebb távolsága 300 m, iparvágányokban 50 m. A Kosdi úti műtárgy felett annak részleges átalakítása miatt 15 cm emelésre volt szükség, ezért az iparvágányok, valamint a VVF vágány csatlakozását csak rövid lejttöréstávolságokkal és esetenként meredek emelkedőkkel lehetett kialakítani. A 75-ös vonalat magasságilag a 70-es vonal szintjére emelték.

Kivitelezés

A kiírás és az előzetes vágányzári program szerint a tényleges kivitelezést 2013 májusában az előkészítő munkákkal, a tényleges építési tevékenységet 2013 augusztusában meg kellett kezdeni, miközben 2013. szeptember 16-ától a Göd–Vác nyílt vonalat érintő vágányzárak indítása is tervbe volt véve.
Az előbbieket tekintve tehát folytatódott a vasútépítésben kialakult gyakorlat, miszerint a kivitelezési és tervezési munkák párhuzamosan folynak.
A tervezési folyamatot tervzsűrik tartásával próbáltuk több-kevesebb sikerrel gyorsítani és segíteni. A kivitelezés közben többször előfordult, hogy a kitakart létesítmény a nyilvántartásban fellelhető vagy a feltételezett állapottól eltérő műszaki állapotot mutatott, ezért az engedélyezési és tendertervek alapján elkészült kiviteli terveket módosítani kellett.
Jelentős változást jelentett például, hogy:

• a felvételi épületet a kiviteli tervek leszállítása és jóváhagyása után 2013 de­cem­berében műemléki védettség alá helyezték. Ennek következtében több módosításra, kiegészítő tervek készítésére volt szükség. Ezt a jelentős változást a Swietelsky Magyarország Kft. nagy szakértelemmel és rugalmasan kezelte.
• a Kosdi úti műtárgy víztelenítése csak a vasúti forgalom kizárása után megvalósult, szó szerint mélyre ható feltárás után volt véglegesíthető.
• a közművek többségének védelembe helyezése vagy kiváltása, a végleges nyomvonalak megtervezése több esetben csak a meglévő közművek teljes feltárása és az azok üzemeltetőivel folytatott többszöri egyeztetés után volt megtervezhető.
• a felvételi épületben az egyik diszponibilis helyiség egy másik projekt keretében megvalósuló kormányablak helyét biztosítja. A közművek kiállási helyeinek és a belső strukturális hálózat kialakításának előfeltétele lett volna egy kiviteli terv rendelkezésre állása. A kormányablak tender késedelme miatt a tervezési feladatot pótmunkaként, soron kívül kellett az épület kivitelezőjének elkészítenie.

Építési fázisok kialakítása, a vasúti és utasforgalom lebonyolítása

Vállalkozó a ten­der­do­ku­men­tá­ció­hoz mind az elektronikus biztosítóberendezési, mind pedig a pályás munkák kivitelezésére ütemtervet kapott.

Sajnos az azokban rögzített időpontok és műszaki feladatok teljes körű felülvizsgálatára és jelentős módosítására volt szükség a következő okok miatt:

• a biztosítóberendezési tender szinte az eredeti pályás tender ütemezésére készült, nem volt szinkronban a megkésett pályás tender ütemezésével.
• a pályás tender ütemtervét a tendereztetési eljárás jóváhagyási folyamatainak késedelme miatt át kellett dolgozni. Aktualizálni kellett a befejezési határidő tarthatósága érdekében.
• az elektronikus biztosítóberendezés 2014. júliusi üzembe helyezése az üzemeltetési igények változásának következtében háromhetes késedelmet szenvedett.
• a Naszály úti közúti műtárgy felújításának megkezdése után olyan állapotok kerültek kitakarásra, ami a műszaki tartalom és az építési ütem jelentős módosítását vonta maga után.
• Az előbbiek következtében a két tender többszöri egyeztetésére, a részhatáridők módosítására volt szükség, és ezért az építési fázisokat is aktualizálni kellett.

A fenti változások miatt háromszori szerződésmódosításra került sor a szerződéses részhatáridők kezelése érdekében.
Az építési tevékenységet a kiírási anyag mellékletét képező fázisterv 16 ütemben irányozta elő. Vállalkozói részről – kisebb átalakításokkal – ezt az ütemezést használták:

• adott fázisok felbontása bontási és építési ütemre,
• azonos vonatforgalmi intézkedést igénylő fázisok összevonása.

Az átépítés főbb ütemeit a mellékelt torzított helyszínrajzok jól érzékeltetik:

• 1. ábra: a kiindulási állapotot mutatja.
• 3. ábra: az állomás jobb oldalának építése már a vonatforgalom jelentős korlátozása mellett történt.
• Emellett a kezdő- és a végponti oldalon a geometriai szempontból helyben maradó új vágányszakaszok a hozzájuk tartozó vágánykapcsolatokkal készültek el.
• A végponti oldalon ideiglenes állomásfejet alakítottak ki az építési fázisok követhetősége érdekében. Ezt az elektronikus biztosítóberendezéshez kacsolható berendezés működtette.
• 4. ábra: az állomás újabb oldalának üzembe helyezése már az elektronikus biztosítóberendezéssel történt. A régi biztosítóberendezést megszüntették.
• 5. ábra: az új 5. vágány beüzemelésével vált lehetővé az állomás teljes bal oldalának az átépítése, valamint a műtárgyépítési munkák felgyorsítása és befejezése 2014-ben.
• 6. ábra: az utolsó építési fázissal 2015 áprilisában kialakult az állomás végleges geometriája.

A vállalkozó feladata volt minden esetben az építési fázisokhoz tartozó vasútforgalmi technológia készítése.
A tenderkiírástól jelentős eltérés volt, hogy az állomási kapacitás csökkenése miatt – már a nyílt vonali vágányzárak megkezdésének időpontjától, illetve a peronos vágányok számának csökkenésétől – először Vácrátót, majd Kisvác irányába a vasúti személyforgalom módosult, autó­buszos átszállással valósult meg. Ez az állapot több mint egy évig állt fenn.
Vácrátót irányába még a 2015. március 25. és április 26. közötti időszakban újra autóbuszos átszállásra volt szükség a kezdőpont felőli jobb oldali végleges állomásfej kiépítésének időszakára (14/B építési fázis).
Vác állomásnak jelentős az utasforgalma az előváros jelleg, a hivatásforgalom és a tanulóforgalom okán, tehát nemcsak a forgalom nagysága, hanem az intenzitás napszakon belüli változásának kezelése is nehéz feladat elé állította a kivitelezőt.
Az állomás belterületén a közlekedés és a peronok megközelítése szinte mindig az építési területen keresztül volt megoldható, ezért vált szükségessé végül az, hogy az ideiglenes utasterelést az építés alatt lévő peronaluljárókon keresztül valósítsuk meg. Ezt még az is indokolta, hogy a magasperonok elkészülte után már nem volt lehetőség az utasforgalom vágányokon keresztüli, szintbeli lebonyolítására.
Az építési terület és a közlekedési út­vonalak elválasztása sokszor nehézségbe ütközött, előfordult, hogy megoldhatatlan volt (7. ábra). Arra is volt példa, hogy a munkaterületen áthaladó utasforgalmi sávot naponta többször is kellett módosítani.

A várost a vasút két részre osztja. A gya­logos-aluljáró ideiglenes igénybevétele forgalomterelésre a két városrész közötti kapcsolatot is szolgálta, így az építési és az üzemi területen való lakossági közlekedés nagymértékben csökkent, de sajnos nem szűnt meg.

A gyalogos-aluljáró kivitelezése a folyamatos utasforgalom biztosítása mellett fejezhető be, ami a szakkivitelezőre többletfeladatot ró. A Hídépítő Zrt. rugalmas hozzáállásáért minden érintett a köszönetét fejezi ki. A gyalogos-aluljáró építése a 8. ábrán látható.

Organizációs lehetőségek

Az állomás speciális adottsága az, hogy az építési terület a város belterületén helyezkedik el, és közel 60%-a magánterületekkel és közintézményekkel határos. A kiszélesített peronok és a beépítettség miatti szűk hely miatt az állomás mindkét oldalán gabion támfalakat és zajárnyékoló falakat kellett építeni 9. ábra.

Az igénybe vehető utak lehetősége korlátozott azok műszaki állapota, a súlykorlátozások vagy a helyi szabályozások miatt. Ezért volt szükség arra, hogy több építési fázisban, ideiglenes közúti átjárók kiépítésével, a forgalmi vágányon keresztül történjen a munkaterület kiszolgálása.
A közlekedési útvonalak karbantartása a fokozott lakossági felügyelet mellett szinte folyamatos tevékenységet jelentett a konzorcium számára.
Külön takarító alakulat felállításával lehetett megoldani a por, illetve a sármentesítést.
A tárolóterületeket illetően kedvező volt a helyzet, mert a megszűnő raktárak és egyéb célú vágányok, valamint a meglévő rakodó- és tárolóterületeken a szakkivitelezőknek elegendő hely állt a rendelkezésükre. A vágányépítések jelentősebb részleteit a 10–12. ábrán mutatjuk be.

Kapcsolattartás az önkormányzattal és a lakossággal

A munkák indításakor több lakossági fórumra is sor került az önkormányzat közreműködésével. Ennek ellenére a kivitelezés során számos – pozitív és negatív – lakossági és utasészrevétel volt és van most is. Köztük voltak olyan észrevételek, amelyeket a konzorcium saját hatáskörben kezelni tudott, például közterületek, magánterületek rendezése, tiszteletben tartása, utastájékoztatás és utasterelés megfelelő kialakítása, épületkárok felmérése, kezelése stb. Voltak és vannak olyan igények, amelyek vállalkozói hatáskörben nem rendezhetők, például pluszigény zajárnyékoló falra vagy zajárnyékoló fal elhagyása.
A folyamatos forgalomterelés változásai miatt az utasok türelme az esetek többségében hamar elfogyott. A megszokás nagy úr! A lakosság többsége viszont örül a korszerű állomásnak.