Műtárgyépítési feladatokaz átépítés során

Az állomás átépítése kapcsán szükségessé váló műtárgyépítési munkákat az első részben részletesen felsoroltuk, közülük most elsősorban a beton-, vasbeton és kőszerkezeteket mutatjuk be, ezek az alábbiak voltak:

• Boltozott áteresz bontása a 324 hm szelvényben
• Kosdi úti meglévő közúti aluljáró (328+52 hm) és a gyalogos-aluljáró felújítása a (328+44 hm) szelvényekben
• 2 db (240,30 m hosszú) Gabion és szögtámfal építése
• A 333+35 hm szelvényben új gyalogos-aluljáró építése
• A 335+10 hm szelvényben a Naszály (Temető) úti meglévő közúti aluljáró átépítése
• A 335+19 hm szelvényben Naszály (Temető) úti új gyalogos- és kerékpáros aluljáró építése
• 4 db kis műtárgy, ebből 3 db áteresz és 1 gyalogos-aluljáró felújítása, jellemzően szigetelése
• Jelzőhidak építése a 347+68 és a 360+74 szelvényben
• Vác állomás 1829/86 helyrajzi számú ingatlanon a PFT szakmérnökség üzemi épülete alatt átvezetett 2,00 × 2,00 m nyílású vasbeton kábelalagút
• A 322+95,33 szelvényben épült homlokrakodó

További műtárgyépítés:

• 4 db ütközőkapu építése a Kosdi és a Naszály úti aluljáró rámpás szakaszán, ezek nem képezik ismertetésünk tárgyát.

A műtárgyépítési munkák ütemezésének alapja

Az építési tevékenységet a kiírási dokumentációban szereplő 16 ütemre bontott fázisterv irányozta elő, mely 2015. június 30-ig, a kivitelezés tervezett befejezéséig meghatározta a teendőket. Ennek alapján összefoglalva az alábbi munkákat végeztük el:
1. A vasútállomás jobb oldalának lezárásával a vasútforgalom korlátozása mellett lehetőség nyílt az állomásnak ezen a területén és a külső szakaszokon szabaddá vált vágányok helyén az építkezés megkezdésére.
2. Ez alapján a szelvényezés szerinti jobb oldalon elbontották a vasúti felépítményt, ami az állomáson 5 vágányt, a külső nyomvonalon pedig 1-2 vágányt jelentett.
3. Ezt követően az új peronaluljárók esetében a vágánytengelyre merőleges kialakítású műtárgyak építéséhez szádlemezeket kellett leverni a középen levő, még üzemelő vágány védelmére (1. ábra). Ez lehetővé tette az állomás jobb oldali részén a munkagödör kiemelését, és a műtárgyépítés megkezdését (2. ábra). A felújítandó műtárgyaknál elegendő volt ágyazatmegtámasztást készíteni a még üzemelő középső vágány mellé, így a műtárgy fölötti szigetelésekről a föld eltávolítható volt. Komoly feladatot jelentett a földkiemelés során szabaddá vált, és ugyanakkor üzemelő kábelek biztonságba helyezése.
4. A meglévő műtárgyak felszínét ezután újra szigeteltük Servideck-Servipack szigeteléssel és keresztszivárgó kialakításával, végül kis magasságú szögtámfalak építésével lehetővé vált a vasúti pálya visszaépítése.

5. Ezzel párhuzamosan meg kellett építenünk az elbontott vágányok helyén fél hosszon az új aluljárószakaszokat a peronlépcsőkkel (3. ábra).

6. Az aluljárók szigetelését és a földvisszatöltést követően építették vissza az elkészült műtárgyszakaszok fölé a vágányokat.
7. A jobb oldali forgalomba helyezése után, még 2014-ben megnyílt a munka­terület az állomás bal oldalán (azaz hasonló módon folytatódott az egész elölről).
8. A szádlemezeket kihúztuk, és a már elkészült szakaszokhoz csatlakozva az állomás bal oldala alatt is elkészítettük az aluljárókat a peronlépcsőikkel együtt.
9. A szigetelés és a földvisszatöltés után került sor a vágányépítésre, így 2015 áprilisában elkészült az állomás végleges új vágányhálózata.

Gabion és szögtámfal építése a 330+90-330+30 és a 336+30-339+30 szelvények között

Az építkezés során 2013-ban meg kellett építeni az állomás kezdőpontja felőli jobb oldalon, 2014-ben a végpont felőli baloldalon (4. ábra) a 240 m (ebből ~40 m szögtámfal), illetve a 300 m hosszú Gabion falakat. A Gabion fal vasbeton alaptestre támaszkodik, melyből a zajvédő fal tartóoszlopai állnak ki 4,0 m-enként. A jobb oldali támfal építésénél egyes szakaszokon az utcát el kellett bontani (5. ábra), így a lakosok a kivitelezés ideje alatt járműveikkel nem tudtak behajtani a telkükre.

A Gabion támfal több pontban ütközik a felsővezeték-tartó oszlopokkal, ahol az oszlopok állékonyságát kikötéssel kellett biztosítani, illetve a földet csak az egyik oldaláról lehetett elszedni, és emiatt oldalanként lehetett „köpenyezni” a felsővezeték-tartó oszlopok alapjait. A legalsó Gabion sort a kiviteli tervek módosításával, betonnal váltottuk ki, mivel teljes egészében föld alá került, és így a csapadékot távol tartja az alapozási síktól.
A Gabion szerkezet 3 db 1,0 m magas sorból álló, lépcsőzetes kialakítású. A támfal homlokfala hátradöntött helyzetű. A Gabion támfal hatszögletű, kétszer csavart, GALFAN (Zn+5%Al) korrózió elleni védőbevonattal ellátott, min. 3 mm drótvastagságú, 8 × 10 cm hálóméretű kosarakból és ezeket kitöltő andezitkőből áll. Az utca felőli frontoldalakon alkalmazott drótvastagság 3,9 mm, ami elé nagyobb (120/200 mm méretű) andezitköveket helyeztünk a kipörgés gátlására. Az elkészült támfal a 6. ábrán látható.

Új gyalogos-aluljáró építése a 333+35 szelvényben

Ahhoz, hogy az állomást „ketté tudjuk vágni”, és a jobb oldali részen a vágányok elbontása után a munkagödör kiemelhető legyen, a megmaradó szélső vágány mellé 10 m hosszú G/607 szádlemezeket vertünk le, amelyeket 15 m-es horgonyokkal tettünk állékonnyá. A horgonyok a jelentős vasúti teher miatt 400 kN-nal voltak megfeszítve (7. ábra).

A szádfal stabilitását ellenőrizendő, a szádfal melletti vágányokon mozgásvizsgálatokat végeztünk, ami igazolta, hogy a vasúti pálya sínszálai 1-2 mm süllyedés után beálltak.
Az új műtárgy folyosószakaszait a szádfalak síkjáig megépítettük.
Az új gyalogos peronaluljáró az állomás bal oldalán meglévő, de felújított felvételi épület és a jobb oldalán újonnan létesülő P+R parkoló felől biztosítja az utasoknak a vágányok megközelítését és az azok alatti átjárást. Az aluljáró 10 lépcsőkarral és egy rámpával, valamint 4 db lifttel teszi lehetővé a mozgáskorlátozottaknak is megfelelő fel- és lejutást (8. ábra). A vakok és gyengén látók részére taktilis jelek jelzik a fel- és lejutási lehetőségeket. Az aluljárót gránitlapokkal burkoltuk. Ennek érdekessége, hogy manapság ezt is Kínából szállítják. A megmunkálás és a bányászat oly mértékben kifizetődőbb, hogy a tetemes szállítási költség ellenére is versenyképes a környékbeli bányákkal szemben. Norvégia például jelentős gránitkészlettel rendelkezik, de miután nem akarja a „saját” természetét károsítani, inkább ő is Kínából szállíttat.

Naszály úti új gyalogos és kerékpáros peronaluljáró a 335+19 szelvényben

A másik új gyalogos és kerékpáros peronaluljáró a meglévő Naszály úti közúti aluljáróval párhuzamosan épült. A Naszály úti műtárgynál, mivel a vágány közvetlenül egy működő vágány mellett halad, két sorban kellett kihorgonyoznunk a munkagödör-határolást. Ennek megépülése után, mivel a meglevő közúti aluljáróban a gyalogos forgalmat biztosító járda helye felszabadult, a korábbi váltakozó irányú forgalom helyett ma már két forgalmi sáv biztosítja az áthaladást. A régi közúti aluljáró kőfalazatát a szigetelésvédő betonjával együtt a feltáráskor meglepően jó állapotban találtuk. Ez lehetővé tette, hogy a műtárgy új szigetelését erre a felületre hordjuk fel. Az aluljáró 4,66 m szélességben teszi lehetővé az áthaladó forgalmat (9. ábra), és csak két lépcső vezet fel a peronra, mivel a műtárgy fő feladata a vasutat keresztező forgalom átvezetése. Az „alagút” két bejáratához ~ 60 m hosszú rámpás szakasz csatlakozik, biztosítva a kerékpárforgalmat is (10. ábra).

Az útpályaszerkezet bontása során vált világossá, hogy a meglévő kő anyagú bélésfal alapozással nem rendelkezett. Ezért vállalkozó új vasbeton támfal építését kez­deményezte, amit a Megrendelő és Mérnök elfogadott. A műszaki tartalom változása miatt szerződésmódosításra volt szükség.

A meglévő műtárgyak felújítása

A legnagyobb meglevő műtárgy felújítása a Kosdi úti közúti és gyalogos-aluljáró volt, a 328+52 hm szelvényben, aminek elkészült állapotát a 11. ábra mutatja. Ezenkívül több kisebb műtárgy felújítása is megtörtént.

A kis műtárgyak a feltárás után kellemes meglepetést jelentettek a Kivitelezőnek és a Mérnöknek is. A műtárgyak tényleges szigetelése és annak javítási technológiája csak a feltárások után vált véglegessé. Az ágyazatbontás után a szigetelést védő betonréteggel találkoztunk, amit nem volt célszerű megbolygatni, mivel állapotuk jó volt, beázások nem jelentkeztek a műtárgyban. Emiatt felülettisztítás és habarcsos javítás után került sor a „második” új szigetelés felhordására a keresztszivárgó kibetonozását követően. A hídszerkezetek mögött nem találkoztunk keresztszivárgókkal, hanem kb. 1,0 m széles hátfalszivárgókat tártunk fel, melyek kb. 25-40 cm átmérőjű kövekből álltak, és nagy felületen vezették le a vizet a műtárgyak hátfalánál. Ezeket a vizeket az átépítés alkalmával a pálya hossz-szivárgójába, illetve a külön csatornákban vezettük el a műtárgyak végeinél.

A betonszerkezetek belső felületei homokszórást követően a felületi javítások és fugapótlások után antigraffiti bevonatot, a külső betonfelületek só korrózió elleni védőréteget kaptak. Felújítottuk az útpályákat, folyókákat és az acélszerkezeteket is. A felújítás előtti, majd azt követő állapotot a 344+93 szelvényben levő gyalogos-aluljárónál a 12. és a 13. ábrán mutatjuk be.

Jelzőhidak építése

 A 347+68 és a 360+74 szelvényben új acél­szerkezetű jelzőhidak épültek, ebben a Műs­zer Auto­matika Kft. alvállalkozóként működött közre.
Az eredetileg síkalapozással tervezett kéttámaszú acélgerenda szerkezetű jelzőhíd három vágány áthidalására szolgál. A műtárgyhoz három alaptest készült, kettő a pilléreket, egy pedig a lépcsőt támasztja meg. Az oszlopot alátámasztó alaptest alaprajzi mérete 3,7 × 2 m, a lépcsőt alátámasztó alaptest alaprajzi mérete 0,8 × 1,6 m. A kiviteli tervek készítése során a 360+74 szelvényben épült jelzőhíd alapozását a Mérnök jóváhagyásával síkalapról kútalapra változtatta a Kivitelező, ezért a kivitelezés során a földmunka kedvezőbb biztonsági zónában volt elvégezhető. A 347+68 szelvényben megépült jelzőhíd acélszerkezete a 14. ábrán míg az erre vonatkozó alapozási keresztmetszet a 15. ábrán látható.

Közműalagút

Vác állomáson az 1829/86 helyrajzi számú ingatlanon a PFT szakaszmérnökség üzemi épülete alatt átvezetett 2,00 × 2,00 m nyílású vasbeton közműalagút épült (16. ábra). Az alagút építését alvállalkozóként a Műszer Automatika Kft. végezte.

A közműalagút 2,00 × 2,00 m keresztmetszetű vízzáró gumigyűrűkkel csatlakozó előregyártott, vasbeton keretelemekből készült. A keretelem oldalfala 25 cm, a felső födém 25-27,5 cm, alaplemeze pedig 25 cm vastagságú (17–18. ábra).

A műtárgy főbb mérete és magassági adatai:

• szabad nyílás: 2,00 m
• belmagasság: 2,00 m
• szerkezeti hossz: 1 × 2,15 (váltóelem)+13 × 3,00 + 1 × 2,00 (keretelem) = 43,15 m
• hosszesés: 0,5% (22 cm)
• szerkezet alsó éle: 114,33-114,12 mBf
• fenékszint: 112,33-112,12 mBf

Az alagút megközelítése aknán keresztül hágcsón történhet. Az alagútban belső világítás, és a kábelek szakszerű fektetésére az oldalfalra szerelt kábellétra épült. A keretelemek gyártója a Csomiép Beton és Meliorációs Termékgyártó Kft.
A vízzáró betonból készült keretelemek, és az ugyancsak vízzáró gumitömítés lehetővé tette a közműalagút szigetelés nélküli megépítését, ennek eredménye a gyors szerelhetőség volt.

Homlokrakodó

A műtárgy a vasúti szelvényezés szerint a 322+95,33 szelvénytől a 323+19,33 szelvényig tart. A rakodó ez utóbbi szelvényben csatlakozik a meglévő XIV. rakodóvágányhoz. Teljes hossza 24,00 m, szélessége 5,10 m, magassága 1,54 m. Tengelye egybeesik a csatlakozó vágány tengelyével. A homlokrakodó helyszínrajzilag egyenes, hossz-szelvényi értelemben véve a kezdőszelvénytől 8%-ot emelkedik a 323+11,33 szelvényig, majd a 8,0 m hosszú „vízszintes” szakaszon 1,3%-os esésű tetőszelvényben végződik.
A szerkezet 11-féle előregyártott vasbeton szögtámfal elemből áll, kivitelezését a Közgép Zrt. végezte.
Az elkészült homlokrakodó vágány felőli nézete a 19. ábrán látható.

Az építés során felhasznált betonok

A kivitelezésnél célszerű a betonreceptúrák számának minimalizálása a nagyobb szilárdság felé csoportosítva. Ezzel sok energiát, időt és pénzt takaríthatunk meg a kevesebb betonrecept jóváhagyatása, próbakeverése, minősítése következtében, és a tévedés lehetősége is kisebb.
Ennek az új szemléletnek a figyelembevételével a Mérnök szervezettel közösen alakítottuk ki az alábbi recepteket:

• szerelőbeton C12/15-X0-32-F3
• kitöltő beton  C20/25-X0-24-F3 (vízelvezető folyókák és gránitburkolat fogadószerkezete, mely 45-55 cm vastagságban épült be az aluljárók alaplemezén)    
• szerkezeti beton C35/45-XC4-XF1-XV2(H)-XA1-16-F3
• szigetelést védő beton C20/25-X0-16-F3
• (5 cm vastagságban készül az alaplemez és szigetelés közé).

A műtárgyakhoz felhasznált főbb anyagok

• Betonacél: 610 t
• Szigetelés: 4650 m²
• Gabion kőrakat: 4430 m³
• Gránit kőburkolat: 2076 m²
• Földkiemelés: 35 000 m³
• Szádfalazás: 1600 m²
• Beton: 5650 m³
• Földvisszatöltés: 18 960 m³

Az állomás átépítése során sokszor hallhattunk vonatkésésekről. Az állomáson és nyílt vonalon a vágányok fele le volt zárva, ami önmagában nem okozott volna ilyen mértékű késéseket, de a párhuzamosan folyó biztosítóberendezési munkák és egy esetleg bekövetkező meghibásodás esetén az „érzékeny” menetrend felborult, mivel ez esetben nem volt tartalék.
Fontos megemlíteni, hogy veszélyes munkaterületen dolgoztunk, ahol a meglévő földben, kábelcsatornákban futó vezetékekre kellett vigyázni, ami a vasút érrendszere. Daruzáskor, betonpumpálás­kor, közlekedéskor oda kellett figyelni az építkezés melletti üzemelő vágányokra. A dolgozók külön oktatásban részesültek, belépési engedélyekre és minden esetben védőfelszerelésre volt szükségük.
A műtárgyépítések előtt és azzal párhuzamosan zajló egyéb munkákat és azok összehangolását nem részletezzük, de a konzorcium vezetésének és az egész kivitelezésben a résztvevőknek komoly feladatot jelentett a vonalas létesítmények építésének és az önkormányzati igényeknek az összehangolása, egyidejű kielégítése.
A kivitelezés során az igazi feladatot nem a szerkezetek megépítése jelentette. A kiviteli terveknek a feltárt körülményekhez és a társkivitelezők igényeihez igazítása csak folyamatos egyeztetéssel, egy hosszú folyamat végén volt lehetséges, ami gyakran csak a kivitelezés vége felé vált véglegessé. Minden tevékenység, problémamegoldás mögött emberi kapcsolatok, viszonyok és türelem áll. Úgy véljük, hogy a több mint kétéves tevékenységünk eredménye az utazóközönség igényeinek megfelelő és tetszését elnyerő szép új állomás megszületése méltó folytatása első vasútvonalunk 160 éves történetének.

Köszönetnyilvánítás

A Mérnökszervezet és Projektvezetés ezúton köszöni meg az A-Híd Zrt.-nek a műtárgyépítések terén végzett szakszerű és a Projektvezetés elvárásaihoz maximáli­san igazodó munkáját.