Az érintett vasútvonal az 1. ábrán látható. Ismerkedjünk meg először a bérleti díjat nem fizető illegális területfoglalókkal. Állattetemmel nem találkoztunk, de a töltésben lévő oduk nagyságából, alakjából, a kitermelt anyagból a vadászok segítségével megállapítható volt, hogy kis barátunk nem más, mint a borz (2. ábra).

A borz nappal sűrű aljnövényzetű erdőkbe vonul vissza, de elsősorban nyíltabb területeken keresi táplálékát. Esetenként felkeresi a lakott területeket is, ezért kártevőnek tartják. Jellegzetes mozgásáról, hangos csörtetéséről messziről felismerhető, bár óvatossága miatt ritkán látható. Alkonyat után aktivizálódik, a nappalt üregében tölti. Sokáig azt hitték, egyedül él, csak a legutóbbi vizsgálatok tárták fel szociális hajlamait. Kiterjedt, sokszor negyed hektáros közös üregrendszerben él egy-egy, legfeljebb 12 egyedből álló klán. Az 1,5 méter átmérőjű alvókamrák a bejáratoktól 10 méterre, a föld alatt 2-3 méterre találhatók. Vannak más rendeltetésű területek is, napozók, játszóhelyek stb. Az üregrendszert az egymást követő generációk akár évszázadokig használhatják, gyakran még akkor is ragaszkodnak hozzá, amikor a külső környezet már nem megfelelő számukra. Az üregrendszer ez idő alatt egyre bővül, akár többhektáros hatalmas rendszerek is létrejöhetnek.
A klánok 50-150 hektáros, egymással alig átfedő területeken élnek, amelyet szagmintával, ürülékükkel és vizeletükkel jelölnek. A territóriumukat hevesen védik. A klánok főleg nőstényekből állnak, a fiatal hímek elvándorolnak, és addig magányosan járnak, míg nem tudnak valamely új klánhoz csatlakozni. Érdekes módon, a melegebb vidékeken kisebb a klánok létszáma, sőt valahol párban, illetve egyedül is élhetnek. Egy elmélet szerint éppen a hidegebb, zord időjárás kényszeríti csapatba a borzokat, mert így tudnak hatékonyan ekkora, védelmet jelentő üregrendszereket ásni és fenntartani [2]. A 125-ös számú vasútvonalon, Mezőtúr–Szarvas állomások között, a Hármas-Körös híd két oldalához csatlakozó körülbelül 6 méter magasságú töltéstestben, a 131+00–150+00 szelvények között elszórtan jelentek meg a borzlyukak (3. és 4. ábra).

2015-ben a 147+00–148+00 szelvények között visszatérő fekszinthibák alakultak ki. A töltéstest átvizsgálásakor akadtunk rá az odukra, de ezek jellemzően a töltés alsó harmadában voltak láthatók. A kisebb, esetleg szellőzőjáratok nyílásai a sűrű növényzet miatt nehezen észrevehetők. A helyi vadásztársasággal felvettük a kapcsolatot, a vadászok csapdákat állítottak fel, és próbáltuk a sűrű növényzetet megritkítani, hogy ne érezzék magukat biztonságban. Az orosházi szakasz a töltésben lévő lyukakról, azok elhelyezkedéséről, a kitermelt föld mennyiségéről kimutatást készített (1. táblázat).

2018. március 10-én jelentek meg először a padkában is lyukak (5. ábra). A részletes felmérésből képet kaptunk az üregek nagy számáról és elhelyezkedéséről, de nem tudtuk, hogy a járatok mennyire terjedtek ki a vasúti pálya alá, ezért azonnal 20 km/h sebességkorlátozást és fokozott felügyeletet vezettünk be. Erre azért volt szükség, mert a 44-es számú autóút építéséhez az anyagokat ezen a vasútvonalon szállították. Forrásaink, vágányzári lehetőségeink korlátozottsága miatt csak az állandó fokozott felügyeletre volt lehetőségünk, és ezzel egyidejűleg a felméréseinket folyamatosan aktualizáltuk.

Megoldás

A megoldás 2020-ig váratott magára. Ekkor lehetőség nyílt a szarvasi Hármas-Körös híd hídgerendacseréjére kiszervezett karbantartási forrásból, amelyre 2,5 hónap vágányzárat biztosított a forgalom. Első gondolatunk az volt, hogy a legrosszabb részen (147+00–148+00) a felépítménytől indulóan elbontjuk a vasúti pályát, és megnézzük, mi okozza a fekszinthibát (6. ábra). Egyeztetve az FKG Kft.-vel (kivitelezővel), arra jutottunk, hogy a rendelkezésre álló forrás nem lesz elég ehhez a munkához, és csak nagyon kis pályaszakasz (mintegy 100 m) gondját tudjuk így megoldani, az üregek többségével tovább kell foglalkozni. A terület megközelítése kizárólag vasúton lehetséges, így merült fel az injektálás gondolata. Számba vettük, hogy milyen lehetőségek vannak. Először felmerült a műanyag bázisú (poliuretán) injektálás. Állati üregek kitöltéséhez nem volt referenciamunka, illetve a rágcsáló állatok viselkedése az anyaggal szemben kétséges volt, ezért a cementinjektálásra esett a választás.

Az FKG Kft. alvállalkozójaként a Soilcon Kft. végezte el a felmérést és az injektálást is. Hasonló feladatot a 42-es számú vasútvonalon Adony–Rácalmás állomásközben már végzett. A kivitelező megkapta az általunk felmért üregek pontos helyét, illetve azt, hogy a sínkoronától milyen mélyen indulnak. A vizsgálatra kijelölt szakaszokon vizsgálatokat végeztek, amelyek vágánytengelyben történő CPT-szondázásból (2. táblázat) és a padkán könnyű ejtősúlyos vizsgálatból állt (3. táblázat) [3].

A statikus szondázás során egy 35 mm átmérőjű szondacsúcsot sajtoltak a talajba, amely rögzíti a talaj ellenállását, ami alapján meghatározható az alépítmény teherbírása, állapota, illetve az esetleges fellazulások és kiüregelődések pontos helyzete. A mérés során 4 méter mélységig azonosították a töltést alkotó anyag teherbírását. A padkán könnyű ejtősúlyos szondával tervezetten 4 méter mélységig, de legalább a fallazulás alsó síkjáig végeztek felmérést.

A vizsgálat megállapításai

CPT-szondázások

A vágánytengelyi szondázásokat 6 méterig készítették a töltéstalpig. 1 Mpa alatti csúcs­ellenállás nem jelentkezett, ami kizárta, hogy a vágánytengely vonalában üreg, fellazulás legyen. Kivétel ez alól a 133+09 és a 144+44 hm szelvények (7. ábra), e szelvényekben 1,4–1,6 és 1,6–2,0 m között a szondacsúcs ellenállás nélkül haladt. A töltés anyaga agyag, homokos agyag és homokos lösztalajból épült. Valamikor 1-1,5 m-es töltésmagasítás történt.

A 133+09 hm szelvény eredménye (CPT-szondázás)

Dinamikus szondázások a padkán

A szondázások a zúzottkő padkán készültek 4-5 m mélységben. Ezek eredménye alapján látható, hogy a padka a teljes szakaszon igen laza. Azokban a szelvényekben, ahol a tényleges üreg került feltárásra, 1 méter alatt is jelentkezett 1 ütés/10 cm ellenállás, ami laza állapotra, fellazult zónára utalt (8. ábra).
A helyszíni feltárások alapján kijelenthető, hogy a vágánytengelyben a 133+09-es és a 144+40-es szelvények kivételével nincs folytonossági hiány, azaz nincs üreg.

Verőszondázás eredménye

A padkán készített feltárásokból és a kitermelt föld mennyiségéből (sok kicsi üreg) látható, hogy jellemzően az állatok sem tudtak keresztirányú értelemben nagy mélységig a töltésbe hatolni, mivel a töltéstestet alkotó laza szemcsés anyag nem volt kellően állékony. Azokon a helyeken, ahol nagyobb kitermelt anyagmennyiség volt, ott a vágánytengellyel párhuzamos üregeket találtak.
A vállalkozó az üregek kitöltését az MSZ EN 12715:2002 szabvány Speciális geotechnikai munkák kivitelezése, injektálás című szabvány alapján tervezte meg.

Az injektálás során a vágánytengelytől 2-2,5 méterre verték le az injektálócsöveket a padkán, 2-3 méter mélységig, illetve a feltárások alapján meghatározott pontos mélységig. Az injektáláshoz cement és víz keverékét használták, amelyet injektálógéppel juttattak a talajba. A szükséges anyagokat és a gépet TVG-vel szállították a helyszínre. A töltéstestbe a padkában levert csövön keresztül juttatták be az anyagot. Az injektálás közben figyelték, hogy a mélyebben fekvő üregek nyílásán mikor jelenik meg az injektálóanyag. Az üregek kitöltése minden esetben belülről kifelé történt, így biztosítva a teljes üreg kitöltését. Ezen a ponton az injektálást addig érdemes folytatni, amíg az injektálóanyag alacsony, 1-2 bar nyomással bejuttatható (9–11. ábra).

A kiemelt két szelvényben (133+09 és a 144+44 hm szelvények), ahol a CPT-szondázás alapján feltételezhető a töltésben a folytonossági hiány, ott a vágánytengelyben is levertek egy-egy injektálócsövet. Az injektálást a feltárt üregnyílások lezárásával fejezték be. Az üregkitöltő anyag cement-víz keverék 60%-os, szilárdulási ideje 24 óra (12. ábra). A hosszú vágányzári idő miatt erre bőven volt idő. Szilárdságát tekintve a keverék C6 minőségű gyenge betonnak felel meg.
Az előzetesen megadott mennyiség 35,8 m3 volt, amelyet teljes egészében felhasználtak. Sajnálatos módon a töltés rézsűvédelme, a kis pénzügyi forrás miatt, elmaradt. A töltéstestet az előzetes felmérések szelvényében ismét bemértük, illetve a bemérés során talált üregek injektálása is megtörtént.

A munka végeztével „kaptunk egy kis levegőt, de hátra nem dőlhetünk”. A borzokkal folytatott csata folyamatos. A megoldásunk nem végleges, az állatok már kezdenek visszaköltözni. Folyamatosan szükség van az üregek diagnosztikai vizsgálatára, illetve hosszú távon az állatok áttelepítésére és az újbóli „lakásfoglalások” megakadályozására.
A vadászok az injektálás után mintegy három hónappal már befogtak három egyedet. Ezért a régi vasúti figyelmeztető táblák előírásait betartva „a szemünk továbbra is a pályán” és a töltésen van.
A 2021. augusztus végén a hídgerendacsere munkái befejeződtek. A sebességkorlátozásokat ezen a pályarészen meghagytuk addig, amíg a hídgerendacsere utómunkái is befejeződtek. Jelenleg a vonatközlekedés a pályára megengedett sebességgel (60 km/h) halad.

Romhányi József: Borz
A büszke borzanya összetoborzott
néhány csellengő borzot,
hogy szívének féltett kincsét,
hat kicsinyét megtekintsék
– Nézzétek! Ez itt a mennyország! –
mondta dédelgetve
hat egyszülött borzát.
Ám a bámészkodók formátlannak,
torznak találták a sok torzonborz borzat.
Szólt az egyik, egy értelmesforma,
kinek kedélyét e látvány felborzolta:
– Érdekes! Ha belülről nézed,
ez az alom meleg kis családi fészek.
Ha kívülről, s nem vakít el vonzalom:
…egyszerűen borz-alom…