A korábbi alulfinanszírozott időszakhoz viszonyítva növekedett a fő- és mellékvonali vágánykorszerűsítések volumene. A különböző források felhasználásával kapcsolatos, továbbá az átépült vágányok hosszú távú, biztonságos üzemeltetésének követelményei indokolttá teszik a megvalósult munkák minőségét befolyásoló tényezők és a kivitelezési tapasztalatok áttekintését.
A Sínek Világa 2016/5. számában egy életciklus-szemléletű pályakarbantartási stratégia megalkotásának részeként már megfogalmaztuk a vasúti pálya élettartamát alapvetően meghatározó kezdeti állapot és az üzemeltetés korai időszakának fontosságát. Ezúttal ehhez kapcsolódva végigvesszük azokat a folyamatokat és tényezőket, amelyek mindenképpen hatással vannak a megvalósult vasúti pálya állapotára. Célunk, hogy az eddigi tapasztalatok közreadásával hozzájáruljunk az előfordult rendszerbeli hiányosságok kiküszöböléséhez.

A minőséget befolyásoló tényezők

Az új vagy használt anyagok felhasználásával történő átépítések, illetve a tervezhető karbantartás keretében végzett felújítások minőségét az alábbi kiemelt tényezők befolyásolják:

• a tervezés, kivitelezés, üzemeltetés alapját képező vasúti szabályozások korszerű­sége, használhatósága, hozzáférhetősége és az EU előírásainak való megfelelése;
• a tervezők felkészültsége, a tervek tartalmi és szakmai megfelelősége, az üze­meltetési tapasztalatok, az előzetes ál­lapotfelmérési eredmények és a vonalkategóriának megfelelő követelmények figyelembevétele a tervezés során;
• az előkészítő folyamatok (kivitelező kiválasztása, vágányzár és kiviteli technológia meghatározása, költség- és anyagbiztosítás stb.) szakszerűsége és időben történő elvégzése, használt anyagok elő­minősítése és megfelelő diszponálása;
• a kivitelezés technológiája és minősége, a felhasznált anyagok, szerkezetek megfelelősége és felújítása, a munkák közbeni módosítás lehetősége, tervezői ajánlások figyelembevétele;
• a kezdeti üzemeltetési feladatok (megosztott pályafelügyelet, átvételi mérések és eredmények kezelése, megelőző jellegű beavatkozások) kölcsönös érdekeken alapuló elvégzése, az emelt szintű karbantartás előírásainak megvalósítása, jótállási/szavatossági kötelezettség érvényesítése.

A fenti tevékenységek eredményeként megvalósuló minél kedvezőbb végeredmény megkívánja a folyamatokban részt vevő összes szereplőtől a kölcsönös és konstruktív együttműködést még akkor is, ha munkájuk során esetenként ettől eltérő szempontok is felmerülhetnek. Ha a feladatok, illetve a kivitelezés közben jelentkező hiányosságok kezelése nem így történik, akkor annak hatása az üzemeltetésben a vasúti forgalom indokolatlan zavartatásaként és a hibák későbbi megszüntetésekor jelentős többletköltségként jelentkezik.

Vasúti szabályozás

A továbbiakban, a teljesség igénye nélkül, áttekintjük a befolyásoló tényezők jelenlegi helyzetét, szándékunk szerint utalva a rendszerbeli problémák javításának szükségességére is.
A vasúti infrastruktúrára – elsősorban a pályára – vonatkozó szabályozások megfelelőségét annak rendszere, illetve a legfontosabb előírások felülvizsgálata alapján lehet megítélni.
A hazai vasúti szabályozási rendszert tekintve megállapítható, hogy alapvetően nem felel meg az EU hármas szintjének (EU, nemzeti, vállalati). Ennek egyik oka az, hogy a korábbi MÁV-utasítások még tartalmaznak olyan, az elvárások szerint ma már a nemzeti szabályozás körébe tartozó és minden pályaműködtető szervezetre egyaránt vonatkozó követelményeket, amelyek a megalkotandó létesítési, üzemeltetési szabályzatokba valók. Ennek érdekében egy projekt keretében megtörtént a több száz vasúti pályára és tartozékaira vonatkozó előírás szakmai felülvizsgálata és elkészült az ezek nyilvántartását, továbbá a hozzáférést biztosító számító­gépes rendszer is.
A MÁV szakemberei tesztelték a programot és a létrehozott adatbázist, a vélemények feldolgozására és átvezetésére hamarosan sor kerül. A közeljövőben ezek a szabályozások egyelőre a jelenlegi formájukban és tartalommal megfelelő jogosultság mellett hozzáférhetők lesznek, de a nemzeti szabályzatok létrehozása, illetve a vállalati előírások ennek megfelelő átalakítása az érintett állami és vállalati szervek, továbbá más szakmai szervezetek együttes feladata lesz.
A tervezés, kivitelezés, üzemeltetés alapját képező egyes hazai szabályozások (OVSZ, OKPVSZ, rendeletek, utasítások stb.) korszerűsége, EU-előírásoknak (irányelvek, átjárhatósági műszaki előírások, ajánlások, szabványok stb.) való meg­felelése eltérő. A használatuk sem egyszerű, hiszen több előírást kell egyszerre figyelembe venni az egyes tevékenységeknél. A továbbiakban célszerű áttekinteni a MÁV-utasítások sajátosságait, illetve az infrastruktúrákra vonatkozó ÁME-k (átjárhatósági műszaki előírások) és az OVSZ I. funkcionális, tartalmi összehasonlítását elvégezni.
Az utasítások – mint a vállalatirányítás elemei – a MÁV-csoport tagjaira nem kötelezőek automatikusan. Amennyiben adott utasítás hatályát a MÁV Zrt. mint alapító ki akarja terjeszteni a leányvállalataira, erre társasági jogi határozatot kell hozni.
Az utasítások kérdésében mind az anyavállalat, mind a leányvállalatok figyelembe veszik a függetlenség feltételét.
Az utasítások a vasúti pályát igénybe vevő vagy a pálya működtetésében, karbantartásában közreműködő harmadik félre nézve szerződéssel válnak hatályossá. A jelenleg érvényes MÁV vállalati szabályozási rendszert betűs, különböző főszámos, vezérigazgatói és szabályozásra jogosult vezetői rendeletek, technológiai utasítások, ma már nem kötelező érvényű MÁV vállalati szabványok alkotják. Az évtizedek során kb. 6000 ilyen belső utasítás készült, melyeket a vállalat, mint korábban monopolhelyzetben lévő pályaműködtető szervezet, saját kapacitással – szükség esetén külső közreműködő segítségével – hozott létre, ezek egy részét más pályaüzemeltetők (GYSEV, BKV) is felhasználták. A vasúti közlekedés biztonságát érintő vasúti szabályozásokat, jogszabályi felhatalmazás alapján, megalakulása óta a közlekedési hatóság hagyja jóvá.
A nemzeti szabályozás szintjén az országos közforgalmú és saját használatú vasutakra vonatkozó Országos Vasúti Szabályzat (OVSZ) I. kötete mint keretszabályozás tartalmazza a vasúti építmények, berendezések, járművek létesítésével, korszerűsítésével, üzemeltetésével, megszüntetésével kapcsolatos eljárások általános előírásait. Vannak még országos érvényességű egyedi előírások (pl. OKPVSZ), a részletek tekintetében ezeket egészítik ki egyebek között a MÁV-utasítások, de egy egységes szabályozási és tartalmi hierarchia korábbi kialakítása jelentősen megkönnyítette volna a felhasználók dolgát.
Megalakulása után az EU az európai ha­gyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatósága érdekében irányelveket, majd ezek alapján szakterületenként/alrendszerenként átjárhatósági műszaki előírásokat tett közzé. Ezek alkalmazása a tagországok részére a transzeurópai törzshálózaton kötelező. Az érintett hálózati elemek megfelelőségét értékelni és hitelesíteni kell az EU vonatkozó szabályai szerint, míg az előírások alkalmazásának menetrendjére a tagországoknak nemzeti végrehajtási tervet kell készíteniük.
Hazánkban ezeknek az előírásoknak a bevezetését a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 103/2003. (XII. 27.) GKM rendelet írja elő, mely a fenti követelmények ismertetése és alkalmazási kötelezettségének rögzítése mellett 4. számú mellékletként tartalmazza az OVSZ I. vasúti infrastruktúrára vonatkozó rendelkezéseit.
Fentiek alapján tehát indokolt megvizsgálni, hogy a vasúti infrastruktúra legfontosabb elemeire (vasúti pálya, energiaellátás, irányító-ellenőrző és jelzőrendszerek) vonatkozó EU-s követelményeket a tartalmában azoknak megfelelő legmagasabb szintű hazai vasúti szabályozás, az OVSZ előírásai mennyiben elégítik ki. Az összehasonlításnál természetesen nem hagy­ható figyelmen kívül, hogy az OVSZ mint keretszabályozás használata során alkalmazni kell az azt kiegészítő, szerződéssel hatályossá váló alsóbbrendű részletszabályozásokat, utasításokat, szabványokat.
A szabályozási rendszer helyzetével, illetve felülvizsgálatával kapcsolatos általános megállapítások:

• A MÁV Zrt. vasúti infrastruktúrára vonatkozó szabályozásai alapvetően megfelelnek a velük szemben támasztott követelményeknek. A vállalat lehetőségeihez képest mindig is törekedett arra, hogy a magasabb szintű szabályozásokhoz, a szervezeti, technikai és technológiai változásokhoz igazodóan korszerűsítse utasításait, különös figyelemmel a vasúti közlekedés biztonságára. Ez a munka vállalati szinten (pl. a 2008–2010 közötti utasításkorszerűsítési projekt) vagy szakterületenként egy-egy fontosabb utasítás részleges módosításával, esetleg teljes átdolgozásával (vasúti alépítmény, hézagnélküli vágányok, kitérők létesítése és fenntartása, vágánydiagnosztika, biztosító- és távközlési berendezések karbantartása) történt, minden esetben a szakszolgálatok közötti szükséges szakmai egyeztetéssel.
• Megállapítható, hogy a vállalat szabályozásainak egy része (pl. forgalmi utasítások) korábbi monopolhelyzetéből adódóan országos hatállyal bírt, hiszen a MÁV volt az egyetlen pályaműködtető szervezet. Ugyanakkor különösen az infrastruktúra területén a régebbi, még nem korszerűsített, tehát elektronikus formában nem elérhető szabályozásokhoz a vasúti pálya működtetésében közreműködő partnerek nehezen fértek hozzá annak ellenére, hogy tevékenységük során alkalmazásuk kötelező. A vasúti közlekedés liberalizációját követően a kölcsönös átjárhatóság érdekében az alrendszerekre kiadott, a tagországok által bevezetett és részükre kötelező ÁME-k az irányadó szabályozások, tehát a többszintű vasúti szabályozás bevezetéséig a hazai szabályozás jelenlegi rendszere – mint azt említettük – nem felel meg az uniós elvárásoknak, emiatt korszerűsítésre szorul.
• Az infrastruktúrára, az energiára, az ellenőrző, irányító- és jelzőberendezésekre vonatkozó ÁME-k és a mindezen alrendszereket magába foglaló OVSZ I. funkcionális, egyszerűsített tartalmi összehasonlítása alapján az alábbi megállapítások tehetők (az összehasonlítás eredményének értékelésekor természetesen nem hagyható figyelmen kívül, hogy az Országos Vasúti Szabályzatot több mint húsz évvel ezelőtt adták ki, és hatályát tekintve csak hazánkra vonatkozik).
• ÁME-k: Az EU-tagállamok hagyományos vasúti rendszerei közötti kölcsönös átjárhatóság érdekében alapvető követelményeket határoznak meg az alrendszerek (infrastruktúra, jármű, energiaellátás, ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek, forgalomirányítás) kialakítására és karban­tartására, figyelemmel a közöttük lévő kapcsolódási pontokra. Az infrastruktúra, energia, ellenőrző-irányító és jelzőberendezésekre vonatkozó ÁME-k a vonalkategóriák figyelembevételével az alapvető paraméterekre funkcionális és műszaki előírásokat fogalmaznak meg, melyek koherenciáját a transzeurópai vasúti hálózaton igazolni kell, és azok az átjárhatósághoz kötelezően betartandók. A normál és széles nyomtávolságú hagyományos vágányrendszerre meghatározzák a kölcsönös átjárhatóságot biztosító rendszerelemeket és a rájuk vonatkozó részletes követelményeket, továbbá rögzítik az elemek megfelelőségének értékelési és EK hitelesítési szabályait, valamint az adott ÁME-k végrehajtásának előírásait. Az ÁME-k használatát ábrák, összefoglaló táblázatok, hivatkozott EN szabványok és mellékletek segítik.

Az infrastruktúra alrendszerre vonatkozó 1299/2014/EU rendelet legfontosabb paraméterei a vonalkialakítás, a vágányparaméterek, a kitérők és a műtárgyak, a vágány geometriai minősége és a vonatkiszolgálás helyhez kötött berendezéseinek összetevői, míg az átjárhatóságot biztosító rendszerelemek a sín, a leerősítések és az aljak. Az ÁME-k végrehajtása során megkülönbözteti a meglévő hagyományos vasútvonalak adottságait, és az átállásra a tagállamok által készített nemzeti terv alapján kerül sor.
OVSZ I.: Alapvető keretszabályozásként meghatározza a vasúti építmények és járművek létesítése, valamint használata során betartandó műszaki és üzemeltetési követelményeket hagyományos vasúti rendszert alapul véve, valamennyi kapcsolódó alrendszer tekintetében rögzíti a közreműködő személyekre és szervezetekre vonatkozó előírásokat. Az alrendszereket hasonló felépítésű külön fejezetek tartalmazzák, melyekben esetenként ismétlődik több, a kapcsolódó szakmai utasításokban is szereplő előírás, amely szükségtelenné teszi az ÁME-kre jellemző hivatkozásokat, ugyanakkor növeli a szabályzat terjedelmét. Szintén külön fejezet foglalkozik az egyszerűsített pályakorszerűsítés és az egyszerűsített forgalmi szolgálat alkalmazásának feltételeivel. Az OVSZ kezelését megkönnyítik a fogalommeghatározások és a vasúti forgalom biztonságával összefüggő munkakörök, illetve szakmák felsorolásai. A kölcsönös átjárhatóság követelményrendszerének a hazai transzeurópai vonalakon való érvényesülését az OVSZ-t 4. számú mellékletként kiadó jogszabály biztosítja, mely előírja a rendszerelemek alkalmazhatóságának kritériumait, az alrendszerek hitelesítésére, ellenőrzésére jogosult szervezetek működésének feltételeit. A jogszabály további mellékletei az ÁME-knek megfelelően rögzítik a hagyományos vasúti rendszer összetevőit, a betartandó rendszerkövetelményeket az egyes alrendszerekre vonatkozóan.
Az összehasonlítás eredményeként említhető tartalmi különbözőségeket az ÁME-k struktúrájának megfelelően részletesen elvégeztük, ismertetésükre terjedelmi korlátok miatt itt nincs mód. Általánosságban viszont megállapítható, hogy az OVSZ I. 1. fejezete az infrastruktúra ÁME-kkel ellentétes előírást alapvetően nem tartalmaz, sőt egyes paraméterértékei esetenként szigorúbbak, mint annak határértékei. Megállapítható az is, hogy az OVSZ I. a vasúti pálya fejezetben az ÁME-knél részletesebben tárgyalja az állomások és a csomópontok tervezését, a pályaépítés, karbantartás, pályafelügyelet kérdéskörét, és külön alfejezet rögzíti a hidak létesítésének, üzemeltetésének feltételeit. Ugyancsak tartalmi többlet az OVSZ-ben a vasút keresztezése és megközelítése alfejezet, valamint a vasúti rakodó-, járműmozgató, mérlegelő- és egyéb kiszolgálóberendezések előírásait magába foglaló alfejezet. Ezek a létesítmények valamilyen módon kapcsolódnak a közforgalmú vagy saját használatú vasúti pályákhoz, mint az infrastruktúra-alrendszer legfontosabb eleméhez, ennek ellenére a vonatkozó ÁME-k még hivatkozás szintjén sem említik azokat.

• Az infrastruktúrára, az energiára, az ellenőrző-irányító és jelzőberendezésekre vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások felülvizsgálata alapján megállapítható továbbá, hogy a mellék­letekben szereplő különleges esetek között a MÁV vonalhálózata tekintetében egyetlen alapvető paraméter sem szerepel, amelyre hazánk derogációt kért volna, így valamennyi előírást a nemzeti végrehajtási tervnek megfelelően kell alkalmazni.

Tervezés

A vasúti létesítmények megvalósításának/karbantartásának alapját képező, különböző funkciót betöltő tervek a tervezési folyamat eredményei, azok szerepét, hatását is több szempontból érdemes vizsgálni. Általánosságban elmondható, hogy a tervdokumentációk elkészítésének személyi, tárgyi és szakmai feltételei adottak azzal együtt is, hogy egyes szabályozások nem korszerűek, és a tervezéskor egyszerre több előírást kell figyelembe venni. A tervek szakmai, tartalmi minősége azonban esetenként kifogásolható, egyebek között az alábbiak miatt is. A különböző módszerrel és minőségben elvégzett geotechnikai feltárások eredményei korlátozottan alkalmasak a hatékony alépítményjavítási megoldás megtervezésére, amihez hozzájárul az a hibás gyakorlat is, hogy nem kérik ki, vagy nem veszik figyelembe a javítási technológia meghatározásakor a felújítandó vonalszakaszra vonatkozó üzemeltetői észrevételeket, javaslatokat. A tervek esetleges hiányosságainak feltárására is hivatott tanúsítások a hatályos előírásokat veszik figyelembe, míg a hatósági jóváhagyások inkább az eljárási kérdésekre koncentrálnak.
A közbeszerzési pályázati kiírás mellékletét képező ajánlati dokumentációnak az eljárás jellegéből adódóan tartalmi kötöttségei vannak. A tenderterv – amely tartalmában szinte megegyezik az ajánlati tervvel – a tárgyalások, koordinációk hivatkozási alapja, mégsem veszik kellő súllyal figyelembe.
A kiviteli tervet a közbeszerzési eljárás nyertese készíti vagy készítteti el, így tartalmára hatást gyakorolhat, ebből következően – figyelemmel arra is, hogy az üzemeltetőnek általában kevés ideje marad a tervek érdemi véleményezésére – az egyes technológiai vagy szerkezeti megoldások csak az érintettek egyetértése esetén szolgálják a hosszabb távú üzemeltetés érde­keit. Ha a vágányzár kötöttsége miatt az általában feszített ütemű kivitelezés közben szükségessé válik a kiviteli tervek esetleges módosítása, annak szakmai egyeztetése korlátozottan lehetséges.
Az üzemeltető által is záradékoltatott megvalósulási tervek többnyire megegyeznek a kiviteli tervvel, tehát nem feltétlenül felelnek meg mindenben a tényleges állapotnak.
Összességében megállapítható, hogy a tervek akkor töltik be minél hatékonyabban funkciójukat, ha a közreműködők kölcsönösen törekszenek a felismert hiányosságok kiküszöbölésére.

Előkészítés

A tervezett munkák előkészítési fázisa több szempontból hatással lehet a megvalósítandó létesítmény minőségére. A források jóváhagyásának tényleges időpontja, a versenyeztetés időtartama, az esetleges jogorvoslati eljárás elhúzódása csökkentheti a rendelkezésre álló, szakmai és időjárási okok miatt egyébként is szezonális kivitelezési időszakot.
A kényszerítő körülmények miatt ezen időszakon kívül végzett munkák nemcsak a minőség rovására mennek, de a következményként szükségessé váló többlet- vagy utómunkák szakmailag, gazdasági­lag, vágányzárilag sem kívánatosak.
A versenyeztetési eljárásban nyertes kivitelező személyi, tárgyi, szakmai adottságai, az általa felhasznált felépítményi anyagok, szerkezetek és technológia, valamint a már említett vágányzári adottságok alapvetően befolyásolhatják a vágánykorszerűsítés minőségét.
Az előkészítő tevékenység különösen használt anyagok beépítése esetén nagyon fontos. Az újrafelhasználásra tervezett anyagok, szerkezetek minősítésének célja azok beépíthetőségének, illetve javíthatóságának megállapítása. Ennek elmaradása, vagy csak részleges elvégzése, a szükséges szerkezeti előkészítés hiánya, a közvetlen diszponálás és a kivitelező szakmai-technológiai adottságai döntően befolyásolják a vágányfelújítás minőségét. A használt vágányok felépítményi anyagainak beépítése esetén az üzemeltetőnek is lehetősége van minősítésre, melyet saját hatáskörben 300 vfm minősítendő pályahosszig tehet meg. 300 vfm minősítendő pályahossz felett a kikerülő használt anyagok minősítését egy az üzemeltető által megbízott minősítő szervezet végzi. A tapasztalatok egyértelműen azt mutatják, hogy a sínek telepi felújítása rendkívül fontos, mert azok javítása a beépítés után megfelelő minőségben már nem végezhető el. Már ebben a fázisban célszerű az üzemeltetővel – mint az előzményeket leginkább ismerő szervezettel – való jó együttműködés, a jogos vagy jobbító szándékú javaslatok figyelembevétele.

Kivitelezés

Nem kérdés, hogy a kivitelezés minősége befolyásolja leginkább az átépített pálya várható élettartamát, ezért az itt nyert tapasztalatok feltárása nélkülözhetetlen a hiányosságok kiküszöbölése céljából. A vissznyereményi anyagok újrafelhasználhatósága szempontjából nagyon fontos a bontott anyagok szakszerű, szabályos szállítása és tárolása. A vágánymezők másodfekvésbe történő közvetlen beépítése logisztikailag ugyan előnyös, de több hátránya is lehet: korlátozottan végezhető, vagy rosszabb esetben elmarad az alépítmény és a felépítményi anyagok, szerkezetek javítása, továbbá a kivitelező adottságainak, technológiájának megfelelően történik a régi vágány bontása, illetve az anyagok beépítése, amely esetenként többletmunkákat eredményezhet.
A többnyire új anyagok beépítésével végzett fővonali vágánykorszerűsítések minősége, a vágány kezdeti állapota – kü­lö­nösen EU-s források felhasználása esetén – az emelt szintű karbantartás követelménye miatt még hatványozottabban fontos. Ebben az esetben még lényegesebb az előző tényezők/fázisok szerepe, hiszen a kivitelező a már említett adottságai mellett is jóváhagyott tervek alapján, az előkészítési folyamat eredményei és a vágányzári előírások figyelembevételével végzi munkáját.

Üzemeltetés

Az átépítést követő üzemeltetés kezdeti szakasza szintén meghatározó a vasúti pálya élettartama szempontjából. Az ideiglenes forgalomba helyezés és a műszaki átadás közötti időszakban a pályafelügyelet az üzemeltető, míg a szükségessé váló karbantartási munkák elvégzése a kivitelező feladata. Az utóbbi munkafolyamat befejezéséig az átvételi méréseknek meg kell történniük, és ha nincs forgalombiztonságot érintő hiányosság, a karbantartási kötelezettség átadható az üzemeltetőnek. A kivitelezési munkákat lezáró eljárásokon megállapított és közös jegyzőkönyvekben rögzített hiányosságok határidőben történő megszüntetése szintén feltétele a legjobb kezdeti állapot elérésének.

Egy átépítés tapasztalatai

Az alábbiakban bemutatjuk a 100-as vasútvonal átépített szakaszain keresztül (Szajol kiz.–Püspökladány bez.) a forgalomba helyezés utáni gyakorlati tapasztalatokat. A témával kapcsolatban A Szajol–Püspökladány vonalszakasz korszerűsítése 2011 és 2015 között, az üzemeltető szemszögéből címmel a Sínek Világa 2016/3. számában megjelent Szabó István és Fülöp Zoltán cikke, amelyben a beruházást ismertették.
A vonalszakaszon a vasúti pálya, a vasúti műtárgy, a vasúti felsővezeték átépítése és az utak építési munkáinak elvégzése, valamint a Szolnok–Debrecen vasútvonal fejlesztése a KÖZOP-2.1.0-07-2008-0005 azonosító jelű projekt részeként valósult meg.
Az átépítést követő jótállási időszakban nem várt problémák merültek fel mind a fel-, mind az alépítmény szerkezeti elemeiben, amelyeket az üzemeltetői pályafelügyelet tárt föl. A hibák részletes feltérképezése és a garanciális javítások megfelelő minőségben történő elkészítése az Üzemeltető és a Kivitelező közös feladata és érdeke.

Kitérők

Az átépített szakaszok Karbantartási kézikönyve szerint a kitérőkön a beépítést követő 3–6 hónapon belül meg kell történnie az első köszörülésnek. A köszörülés Fegyvernek-Örményes, Kisújszállás és Püspökladány állomások esetében az előírt időben megtörtént, míg Törökszentmiklós és Karcag állomásokon 12–36 hó­nap közötti időszakban köszörülték meg a kitérőket (az egyik hibás alkatrész az 1. ábrán látható).

Az 1. táblázatban a kitérőkön kialakult HC (sínfej-hajszálrepedés) hibák száma látható (2016. őszi állapot). Bár a kitérők szerkezeti elemeinek előírtak szerinti (3–6 hónap) köszörülése bizonyítottan kedvező hatású, a táblázatból az is kiderül, hogy ebben az esetben mind az adott állomásokon lévő hibás kitérők számossága, mind a hibák mértéke független az első köszörülés időpontjától.

A Gördülési-érintkezési fáradásos sínhibák vizsgálatára, nyilvántartására és kezelésére vonatkozó szabályozás szerinti C2-es fáradásos típusú hibák esetén (20 db kitérő) a szükséges köszörüléseket a gyártó a jótállási időszakban elvégezte, azonban a kisebb mértékű hibák súlyosbodásának elkerülése érdekében ütemezni kell az összes problémás kitérőalkatrész köszörülését. Mindezek mellett célszerű lenne a kitérők karbantartási ütemét felülvizsgálni, hogy a beavatkozások gyakorisága a terheléssel szorosabb összefüggésbe kerüljön.

Útátjárók

Az útátjárók vonatkozásában elsősorban Fegyvernek-Örményes–Kisújszállás állo­mások között a bal vágányban lévő 1439+60-as szelvényű útátjárót emeljük ki. Az átépítés után gyakorlatilag hónapokon belül mind a mérővonati grafikonon, mind a mozdonybeutazások során jelentős mértékű süppedést tapasztaltunk az útátjáróban. A 2015 áprilisában végzett gépi vágányszabályozás után a hiba átmenetileg megszűnt, azonban a 2015. júniusi mérővonati grafikonon már ismét látható volt a süppedés.

A 2. ábrán a 2015-ös FKG szabályozás utáni mérővonati eredmények láthatók. Ahogy az ábra is mutatja, még a 2016. októberi mérés alapján is megfelel a pálya a D. 54. sz. Építési és pályafenntartási műszaki adatok, előírások I. 51. fejezete alapján a C2_160-as vágánygeometriai hibahatárra, azonban a mozdonybeutazások alatt tapasztaltak alapján indokoltnak láttuk a süppedés húrral történő kézi bemérését, aminek során a bal sínszálban 20, míg a jobb sínszálban 23 mm-es süppedést mértünk 8 m-es bázison, tehermentes állapotban. Ennek következtében 80 km/h-s ideiglenes lassújelet kellett bevezetni. Az útátjáró felbontása után egyértelművé vált, hogy a vízelvezetés nem megfelelő, hiszen a víz valószínűsíthetően nem, vagy csak részben jutott el a szivárgóig. A helyszínen tapasztaltak alapján szükségessé vált az útátjáró átépítése. A kivitelező az útátjárót még az átépítés előtt kiszabályozta, így a lassújel megszűnt. Mivel a feltárás során a védő-erősítő réteg sértetlen volt, elegendő volt a felépítmény cseréjét el­végezni, új szivárgót kialakítani és a szükséges aszfaltozási munkálatokat elvégezni. Ezekkel a beavatkozásokkal a hibák hosszú távon is megszűntek. A kialakult hiba és annak következményei jól mutatják, hogy mennyire fontos a vízelvezetés megfelelő módon történő kialakítása.

A földmű teherbírása

Az alépítmény, és azon belül a földmű állapota az egyes vonalszakaszok átadása után az átgördült elegytonna növekedésével folyamatosan romlik, ami elsősorban a mozdonybeutazások során volt tapasztalható. A mérővonati grafikonon, bár láthatóak voltak az üzemeltető által problémásnak vélt helyek, azonban a hibák mértéke a kivitelező által a szerződésben foglalt C2_160-as geometriai beavatkozási mérethatárt egy esetben sem haladta meg.
A 2. táblázatban a legrosszabb állapotban lévő vonalszakasz, a Törökszentmiklós–Fegy­vernek-Örményes állomásköz jobb vágányára vonatkozóan összefoglaltuk az érintett pályafenntartási szakaszok tapasztalatai alapján az átépítés előtti alépítményhibás szakaszokat, az átépítéskor beépült alépítményi rétegrendeket és az új szakaszokon tapasztalt, az üzemeltető által alépítményi hibásnak vélt részeket.

A tervezés időszakában – ahogy arra a korábbiakban is utaltunk – fontos lett volna, hogy a geotechnikai tervezéskor (felméréskor) kellő hangsúlyt kapjanak a több 10 éves tapasztalat alapján ismertté vált alépítményi hibás szakaszok, ezekre a részekre mind a tervezés, mind a kivitelezés során fordítsanak kiemelt figyelmet.
A táblázatban zölddel jelöltük azokat a szakaszokat, ahol az alkalmazott rétegrend mellett az átépítés után megszűntek a hibák. Narancssárgával azokat, ahol az üzemeltető által ismert hiba ellenére egy közepes védő-erősítő hatású rétegrendet alkalmaztak, és az alépítményi hibákat nem sikerült megszüntetni. Végül pirossal azokat a szakaszokat, ahol a szintén ismert hibák ellenére a legkisebb védő-erő­sítő hatású rétegrendeket építették be, és nem is szűntek meg az alépítményi eredetű hibák.
A 3. ábrán Törökszentmiklós–Fegyver­nek-Örményes állomásközben a D. 54. sz. Építési és pályafenntartási műszaki adatok, előírások I. 51. fejezete szerint a vágányminősítés egyik alapjául szolgáló Vaszary-féle alakszámok alakulása látható 2012 és 2016 között. Egy exponenciális trendfüggvényt illesztve az értékekre, előrevetíthető a várható pályaállapot a jelenlegivel azonos ütemű karbantartási munkáltatások mellett. Ez alapján a vizsgált pályaszakasz a 2016. második félévi vágánygeometriai mérés alapján már nem teljesítette a 160 km/h-s mérethatár kritériumait. A trendfüggvény szerint, abban az esetben, ha a szükséges beavatkozások nem eredményeznek kellő mértékű javulást, a pályaszakasz várhatóan 2019. második fél évében fogja elérni a 120 km/h-s mérethatárt.

Az általunk alépítményhibásnak vélt szakaszokon a gépláncos vágányszabályo­zások során a hibák csak időszakosan szűntek meg. A kivitelező a hibák megszüntetésére perforált vascsövekkel történő cementtejes injektálást alkalmazott. A kísérleti beavatkozás óta a kezdeti tapasztalataink pozitívak, bízunk abban, hogy az elvégzett beavatkozások hosszú távon is megszüntették a felmerült alépítményi eredetű hibákat.

Padkán jelentkező repedések

A padka anyagát képező PSS (SZK1) rétegen lévő hibák az adott szakaszok átépítése utáni első években jelentkeztek. A problémát részben a padkán hossz- és keresztirányban megjelenő, változó (5–50 mm) méretű, részben a vágányra merőleges irá­nyú repedések jelentik (4. ábra). A kivitelező garanciális kötelezettségeinek eleget téve, 2012–2016 között minden évben beavatkozott, hogy lehetőségeihez mérten kijavítsa a felmerült hibákat. A hibák jellegétől függetlenül, meglátásunk szerint, a padkarepedések nincsenek szoros összefüggésben a korábbi mozdonybeutazások során tapasztalt rendellenes mozgásokkal, hiszen olyan helyeken is nagy számmal voltak padkahibák (pl. Fegyvernek-Örményes–Kisújszállás állomások között), ahol alapvetően nem volt probléma a pálya állapotával.

Peronok

A peronok esetében is merültek fel hibák, ami jellemzően a térburkoló elemek közötti hézagok kialakulásában, illetve a peronszegély vágánytengely felé dőlésében nyilvánult meg. A hézagok mérete nem tekinthető állandónak, nagyban függ a hőmérsékleti viszonyoktól. Szükséges lesz, elsősorban a peronszegélyek vágányzárban történő eredeti geometriai állapotának visszaállítása, valamint a térburkoló elemek közötti hézagok megszüntetése (kitöltés szóróhomokkal, elemek újrakiosztása stb.).
Általánosságban megállapítható, hogy a ki­vitelező az üzemeltetővel maximálisan együttműködve végezte el a szükséges a beavatkozásokat, segítve ezzel az elvárt szolgáltatási színvonal biztosítását.
A fentiekben bemutatott rendszerbeli hiányosságok megelőzése esetén az üzemeltetői költségek (befektetett munka, vágányzári idő stb.) csökkenthetők, és ugyanakkor a szolgáltatási színvonal is javítható. A beruházónak, a tervezőnek, a kivitelezőnek és az üzemeltetőnek is közös célja kell, hogy legyen, hogy ezek a hibák a jövőben ne forduljanak elő.
Szándékunk szerint érintettük azokat a vágánykorszerűsítések minőségét befolyásoló legfontosabb tényezőket és tapasztalatokat, amelyek megfelelősége, illetve javítása feltétele egy életciklus-szemléletű pályakarbantartás működtetésének. A tapasztalatok mielőbbi hasznosítása elősegítheti azt, hogy a jövőben várhatóan csökkenő EU-s támogatásokat nagyobb hatékonysággal tudjuk felhasználni a hazai vágányhálózat üzemeltetése során.