A Magyar Királyi Államvasutak 130 évvel ezelőtt megnyitott központi pályaudvarának kialakítási elveiről, illetve a vágánycsarnokot is magába foglaló utasforgalmi épület történetéről az előző számban megjelent részben igyekeztem rövid áttekintést adni. Az alábbiakban ennek a magyar építészet- és közlekedéstörténet szempontjából értékes létesítménynek az ipar- és képzőművészeti alkotásait ismertetem.
Az indóházat, az akkori idők egyik leg­nagyobb magyar épületét Rochlitz Gyula (1825–1886) MÁV-főfelügyelő, a Vasútépítészeti Igazgatóság építésze a kor építészeti divatjának és a pályaudvar-építések nemzetközi gyakorlatának megfelelően és nagy gondossággal tervezte. Rochlitz kiváló szakmai felkészültsége biztosította a formák és a funkciók, valamint a monumentális méretek és az apró részletek harmóniáját. Az épületet Kéler Napoleon (1845–1919) építési nagyvállalkozó kivitelezte. Az építőmesteri munkákat Ulrich Ármin (1846–1912) építész főmérnök, Rochlitz helyettese és Speidl Bódog (1840–1906) út- és vasútépítő mérnök, a MÁV Igazgatóság felépítményi osztályának ké­sőbbi vezetője koordinálta. Feketeházy János (1842–1927) hídépítő mérnöknek, az acél- és vasszerkezetek tervezőjének a helyszíni képviselői Hauff Lajos és Richter Károly mérnökök voltak. Az építtető vezető szakembereinek munkáját a helyszínen Wehle Gusztáv, Bergmann Ernő, Steinhardt Antal, Fabricius Béla és Naeter Ernő segédmérnökök segítették.
Az épület a magyar eklektikus építészet egyik legnagyszerűbb létesítménye, s mint ilyen, nagyon jól illeszkedett a XIX. század második felében világvárossá fejlődő Budapest uralkodó városépítészeti törekvéseihez. Az épület városszerkezetbe illesztéséről tudósító Vasárnapi Újság 1884-ben a következőket írta: „Az a pont, a hol az indóház áll, már a belvárosból, a hatvani-utczáról látható, végig a hosszú kerepesi-uton. (…) Rochlitz tervében az volt a kiinduló pont, hogy ha már e nagy útvonal perspektívája elzáratik, ne legyen szembántó, hanem művészi. Akármilyen díszes palota azon a helyen nem lett volna egyéb, mint a legközönségesebb gát a szemre nézve. Tehát nem palotát, nem falat emelt, hanem óriás kaput, diadalívet. Az uj indóház egy roppant kapunak látszik a kerepesi útról, a hatvani-utczából. (1. ábra)
Ez a kapuzat az indóház homlokzata, művészi arányokban gazdag díszítéssel. Ürege ama fedett csarnoknak felel meg, mely alatt a vonatok megállnak. A fedett csarnok az épület testének úgy szólva a gerincze, s jobbról, balról emelkednek a többi helyiségek, tökéletesen kettéosztva az egész palotát. Egyik oldala az elutazásra, a másik a megérkezésre van berendezve. E két oldalt is szép front emeli. Az előttük levő hely nem udvar, hanem térség, kövezve, aszfaltozva, ligetté alakítva. A fő homlokzat előtt szintén tágas liget terül el, szökőkúttal. Környezetében is vonzó keret övezi. A nagyszerűn emelkedő Budapest egyik méltó pontja ez.”

Az eredeti architektúráját nagyrészt napjainkig megőrző építmény egyes részletei még ma is jól szemléltetik az 1881 és 1884 között lezajlott megvalósításban közreműködő magyar szakemberek és képzőművészek felkészültségét és elsőrangú munkáját.

Az épület külsejét szemügyre véve meg­figyelhetjük az eklektikus építészetre jellemző súlyos lábazatokat, a rusztikus és rizalitos homlokzattagolást, valamint a vakolatból és stukkókból készített díszeket, illetve a párkányokat ékesítő balusztrádokat, kőbábos korlátokat. A nyílásokat lezáró öntött- és kovácsoltvas szerkezetek pedig – méreteiket tekintve – kivételesek a korabeli magyar építészetben. A városkapu jelleggel kialakított Baross téri főhomlokzaton elhelyezett szobrok páratlan módon szimbolizálják a vasút születését és kapcsolatrendszerét. A legfelső párkányt a 7 m magas, eredetileg horganyból öntött szoborcsoport koronázza.
A vizek és tengerek istene, Neptunus és Vulcanus, a tüzek és vulkánok istene között kiemelkedő nőalak a gőz születésének szimbóluma. A kapuzatot két oldalról közrefogó tornyok falazatában lévő szoborfülkékben a gőzgép feltalálója, James Watt (1736–1819) és a gőzmozdony egyik megalkotója, George Stephenson (1781–1848) 4 m magas szobra áll. A kapuk közül kiemelkedő oszlopokon pedig a nehézipar (egyenruhás bányász csákánnyal és szénszállító kocsival), a könnyűipar (guzsalyos, rokkás nő), a mezőgazdaság (leány sarlóval és kévével), továbbá a kereskedelem (díszmagyarba öltözött férfi pénzes zacskóval és gabonazsákos mérleggel) allegorikus, a vasút kapcsolatrendszerét jelképező alakjai állnak. A homlokzati szoborkompozíció a sorozatunk ötödik részében (Sínek Világa, 2012/2., 13. o.) megjelent ábrán látható, és az alkotókról is szó esik.

Az oldalszárnyak utastereinek látványát elsősorban a vágánycsarnok léptékéhez illeszkedő monumentális térszerkezet határozza meg, amit a helyiségek belsőépítészeti megoldása tesz emberi léptékűvé. Az államvasút igényességét, megbízható­ságát az indulási csarnok fali képekkel és díszítőfestéssel ékesített reprezentatív falfelületei sugározzák az utazóközönségnek. Az étteremben és a várótermekben gyakorlatilag ugyanezt a célt szolgálják, illetve szolgálták a díszes falburkolatok és bútorzatok, továbbá a míves világítótestek. Jól illeszkedett ehhez az architektúrához az indulási csarnok később elbontott, faszerkezetű pénztárblokkja, valamint a még meglévő belső nyílászárók tagolt, faragott elemekkel díszített látványa, a néhol még megmaradt eredeti zárcímkékkel és vasalatokkal együtt.
Az indulási csarnok belső felújítása, a nagy értékű fali képek restaurálása és a korábbi mázolásokkal teljesen megsemmisített díszítőfestés helyreállítása 2006-ban kezdődött. Szakmai pályám talán legjelentősebb eseménye, hogy a beruházó képviseletében, a projekt irányítójaként vehettem részt ebben az értékmentő munkában. A helyreállítást a műemlékvédelmi követelményeknek megfelelően végeztük, a fali képek szakértői állapotfelmérésével és a díszítőfestés maradványainak feltárásához szükséges falkutatások elvégzésével. Komoly problémát jelentett a falazat egyes részeinek magas nedvességtartalma, amelyet a gőzfűtés szakszerűtlen kivitelezése okozott. A fűtési rendszer kiépítői ugyanis a csőhálózat visszatérő vezetékét bekötötték a szennyvízcsatornába, ahonnan a gőz a falazat szellőzőjárataiba került, majd ott lecsapódva nagymértékben károsította a falakat és a födémeket egyaránt. A hibát kijavították, ám emiatt közel fél évet kellett várni a nedvességgel teljesen telített falszakaszok kiszáradására. A falfestmények állapota is kritikus volt, a díszítőfestésnek pedig csak a nyomai voltak fellelhetők. A folyamatos beázások, a karbantartás teljes hiánya a legnagyobb kárt a Bányászat, valamint a Háború és béke című képekben okozta, ezek felületének mintegy 60%-a megsemmisült.

A restaurátori terv készítői a helyreállítás módjának kidolgozásához felhasználták a falkutatások során vett anyagmintákat. Laboratóriumi elemzéssel határozták meg az eredetileg használt festékek fajtáit, az egyes színek összetevőit és keverési arányait. A rendkívül alapos és szakszerű előkészítést követő restaurálás eredményeként 2008 óta ismét eredeti állapotukban tekinthetők meg az alkotások. A fali képek – a homlokzati szoborkompozícióhoz hasonlóan – a vasút születését és társadalmi, gazdasági kapcsolatrendszerét jelképezik.
A terem legnagyobb, A vasút allegóriája című fali képet Than Mór (1828–1899), a XIX. század egyik legkiválóbb magyar festőművésze készítette. A freskón a vasút működéséhez nélkülözhetetlen gőzt megteremtő istenek, Neptunus és Vulcanus nimfák gyűrűjében látható, a sínen gördülő, angyal vontatta pályakocsin. A művész a magyar vasútra a kép bal alsó sarkában elhelyezett magyar címerrel utalt. A freskó helyreállítását Csúcs László András és Kovács András restaurátorok végezték (3. ábra).

A csarnok Thököly úti bejáratával szemközti falán látható, fő kompozíciót kiegészítő és a többi falat díszítő kisebb képeket Lotz Károly (1833–1904), a XIX. századi akadémikus festészet legjelentősebb magyar képviselője festette. A Háború és béke című falfestményt Czimbalmos Attila, Gallyas Balázs és Maszelka János, a Jólét címűt Gyarmati András és Heitler András restaurátorok állították vissza az eredeti állapotába. A Kohászat című falfestményt Gedeon Péter Gergely, Csűrös Orsolya és Győri Lajos, a Bányászat címűt pedig B. Tóth Klára restaurátorok újították meg (4. ábra).

A Hídépítés című képet Csúcs László András és Kovács András, a Kereskedelem címűt Gajzágó Dorottya és Fodor Edina restaurátorok, a Földművelés címűt Ge­de­on Péter Gergely, Csűrös Orsolya és Győ­­ri Lajos, a Hírközlés címűt pedig Czim­­bal­mos Attila, Gallyas Balázs és Ma­szel­ka Já­nos restaurátorok állították helyre (5. ábra).

A díszítőfestést is magába foglaló falfeltárási, tervezési és restaurálási munkát Szabó Péter szobrász restaurátor művész és Csúcs László, a restaurátori terv kidolgozója irányította, illetve felügyelte. A fali képek restaurálása és a díszítőfestés helyreállítása mellett megújult a csarnok világítási rendszere. A csillárokat az épület műemlék feltárási tudományos dokumentációjában található, az indulási csarnokról ma fellelhető egyetlen, Klösz György által készített fekete-fehér fénykép alapján tervezték meg és gyártották le. A falazatot tagoló gipszpárkányok és gipszdíszek sérült és hiányzó elemeit az eredetiről készített öntőminták segítségével javították ki, illetve pótolták. A nyílászárók osztóbordáit díszítő szoboralakokat megújították, és a faragott párkányok sérüléseit is kijavították.
Az épület Baross térre nyíló fémszerkezetű, vertikálisan három részre tagolt kapuzatának díszei a magyar iparművészet magas színvonalát reprezentálják. A portát közelebbről megfigyelve láthatjuk a kovácsoltvas üvegvédő rácsozat levél- és virágmintákkal díszített spiráljaiba ágyazott, két sárkány által tartott koronás címerpajzsot, a műszaki és mérnöki tudományokat jelképező eszközöket és a vasutat szimbolizáló szárnyaskereket.
A vágánycsarnokot lezáró üvegfal kapuzat feletti, középső mezőjének allegorikus szobrok mögötti része korinthoszi oszlopokat imitáló osztóbordái és a sík felületek címerpajzsos és szárnyaskerekes díszítése a korabeli öntött- és kovácsoltvas művészet remekei. A portálnak ezt a szakaszát Rochlitz az épület sarokszárnyainak párkánymagasságában középrizalitként kialakított, vízszintes áthidalóval zárta le. Ezen nyugszik az üvegfal hatalmas, a mögötte lévő vágánycsarnokra utaló, külső és belső számlapos órával díszített, félkör alakú felső része. Az óraszerkezetet magába foglaló angyalalakos öntöttvas tokszerkezetből sugárirányba ágaznak ki a szerkezet tartóbordái, amelyek a köztük lévő osztó­bordákkal együtt legyezőszerű látványt keltenek (lásd Sínek Világa, 2014/2., 21. o. 4. ábra). A kapuzat műlakatos munkáit Jungfer Gyula készítette. A kevésbé díszes hátsó függönyfal a Schlick Rt. gyárában készült, ahol a szobrokat is öntötték.
A kapuzat közel 22 m széles és 30 m-es csúcsmagasságot elérő, gazdagon díszített fémszerkezete a főhomlokzat igen könnyednek tűnő eleme. A felület nagyságához képest rendkívül karcsú tartószerkezet és osztóbordák közötti hatalmas üvegtáblák a Baross térről is láthatóvá teszik a mögötte lévő vágánycsarnokot és annak tetőszerkezetét.
A központi indóház, a ma Budapest-Keleti pályaudvarnak nevezett utasforgalmi létesítmény ipar- és képzőművészeti értékeinek teljes pusztulását megakadályozó rekonstrukció és restaurálás 2008-ban be­fejeződött. A műemlék épület azonban csak az egész létesítményre kiterjedő modernizálás megvalósulása után lesz képes a kor követelményeinek megfelelő színvonalon szolgálni az utazóközönséget.