A vasúttárságok utasforgalmi létesítményei eredetileg vegyes funkcióval épültek. A kisebb állomások működtetéséhez szükséges helyiségeket az indóházakban helyezték el, melyek mellett váltókezelő őrhelyek, áruszállítást kiszolgáló raktárak, illemhelyek, a lakásokhoz pedig gazdasági épületek is épültek. A nagyobb állomásokon már önálló telephelyeket alakítottak ki az áruszállítás, a gépészet és a pályafenntartás speciális építményei számára. A vasútállomások központi létesítményei azonban mindenütt a felvételi épületek maradtak. Az alábbiakban ezeknek az utasforgalmi épületeknek a központi tereit, az előcsarnokokat mutatom be.
A magyar vasutak legelterjedtebb, mellékvonali szabványépületeinek sematikus földszinti alaprajzain látható az utasterek méretének és funkciójának állomáskategóriák szerinti változása és az üzemi helyiségek alapterületének szükségszerű növekedése is (1. ábra). Megjegyzem, hogy a „pályaház” elnevezést Borosjenői Kádár Gusztáv államvasúti főfelügyelő 1913-ban kiadott tankönyve alapján használom.

A megállóhelyek V., illetve a kisállomások IV. osztályú pályaházainak utastere csupán egy váróteremből állt. Ezeknél az épületeknél a menetjegyek kiadása a szolgálati lakással szerves kapcsolatban lévő irodahelyiségből történt, a váróteremmel határos falba épített átadóablakon keresztül. A váróhelyiségek egyszerű kivitelben készültek, ám már itt is alkalmazták az arculati elemeket: a típus pénztárportált, a menetrendi táblát, az állomási feliratokat és a szintén szabványosított bútorokat. A III. osztályú épületek kétszintes kivitelben készültek, emeletükre a szolgálati lakások kerültek. Az utasok számának jelentős növekedése és a funkciók bővülése miatt a földszinten maradó utasforgalmi és vasútüzemi területek aránya megváltozott. Az utaskiszolgálás minőségének javítása érdekében ugyanis külön várótermet alakítottak ki az I. és II. osztályú jegyet váltók részére. Az üzemi területen viszont lényeges funkcionális változást hozott az önálló pénztárhelyiség megjelenése. Az I. és II. osztályú indóházak utasterei az előcsarnokot a vágányok felőli kijárattal összekötő közlekedőtérrel bővültek, a III. osztályú menetjegyet váltók pedig önálló váróhelyiséget kaptak, ami további lépés volt az egyes utasforgalmi funkciók elkülönítésében.
A fővonali I. osztályú indóházak előcsarnokai a létesítmények horizontális központjába kerültek, építészeti értelemben azonban csak az ún. nagyszabású pályaházaknál váltak igazán csarnokká, az épület külső megjelenését is meghatározó, központi részévé (2. ábra).

Az előcsarnok funkciója az utazási folyamat kezdetéhez, az utasok befogadásához, a közlekedő vonatokkal kapcsolatos alapvető információk nyújtásához, a jegyváltáshoz és az utasok állomáson belüli elosztásához kötődik. Ott, ahol külön kijáratok nem készülnek, ezek a funkciók kiegészülnek az érkező utasok állomási előtérbe való kivezetésével.
A tömegeket befogadó előcsarnokok funkcióközpontként való működését általában építészeti eszközökkel is hangsúlyozták. Ezeknek a tereknek a szerepe és jelentősége ezért tükröződik általában a méretükben, térszerkezetükben, igényes kialakításukban és a tömegalakítás, homlokzati megjelenést is meghatározó módjában, ahogy arra már az előző részben is utaltam (3. ábra).

Az indulási csarnokok az utasterek legnagyobb alapterületű és térfogatú helyiségei, mivel képesnek kell lenniük az adott állomáson csúcsidőben tartózkodó utasok és kísérőik befogadására és kiszolgálására, illetve a többi utastérbe való átvezetésére. Ezeknek a funkcióknak az ellátását segítik a közvetlenül hozzájuk kapcsolódó oldalfolyosók, továbbá az utastájékoztató és információs eszközök, melyek gyors felismerhetősége és jól értelmezhetősége befolyásolja az állomás utazóközönség általi használatóságának minőségét (4. ábra).

Fontos megjegyezni, hogy az utastájékoztató eszközök csak akkor működnek hatékonyan, ha azokat az utazóközönség természetes látómezőjén belül helyezik el. Az állomásaikat tudatosan építő és működtető vasúttársaságok a Nemzetközi Vasútegylet, az UIC irányelvei alapján kidolgozott előírásaik szerint építik ki saját rendszereiket; a ma már számítógép-vezérlésű elektronikus kijelzőiket, irányjelző és helymeghatározó piktogramjaikat, valamint a menetrendi és vonat-összeállítási tábláikat.
Az I. és II. osztályú indóházak pénztárait eredetileg közvetlenül az előcsarnokok mellé telepítették. A pénztárfülkéket néhány helyen – például Budapest-Keleti pályaudvaron – díszes faszerkezetből készített pavilonba helyezték, s ezt az építményt az indulási csarnokokba építették be. Az előcsarnokoknak ez a menetjegy-értékesítési funkciója sokáig megmaradt.
A nemes anyagokból készített, díszes padló- és falburkolatok mellett a legtöbb vasúttársaság formatervezett lámpatesteket alkalmazott, és képzőművészeti alkotásokkal is díszítette pályaudvarai indulási csarnokait. A Keleti pályaudvar építésénél a Magyar Királyi Államvasutak is ezt a gyakorlatot követte, a pénztárterem freskói Lotz Károly és Than Mór nevéhez fűződnek. Az eredeti funkcióját időközben elvesztett indulási csarnokban a pénztárpavilon visszaállítása nélkül megvalósult rekonstrukció és a művészeti alkotások restaurálásának eredményeként ma is látható az a nagyfokú igényesség és szakértelem, amellyel az ilyen csarnokokat a XIX. század utolsó harmadában építették.
Az indulási és érkezési csarnokokkal épített pályaudvarok esetében kiemelt funkcionális követelmény a tömegközlekedési kapcsolatok felvételi épület alaprajzi kialakításával való összehangolása. Különösen fontos ezért, hogy az előtér forgalmi rendjének megváltoztatásakor a tervezők figyelembe vegyék az épület adottságait. Az autóbusz- és villamosmegállók, taxidrosztok és a parkolók áthelyezése, illetve a metrócsatlakozások későbbi kiépítése a vasúti létesítményeken belül is megváltoztatja az utasáramlás fő irányát. A peron, az utasforgalmi épület és az állomási előtér egy funkcionális egységként való kezelése nem öncélú építészeti szempont, hiszen ennek a követelménynek a központjában is az utazóközönség áll. Az utasforgalmi épületek tömeges és lökésszerű használata ugyanis csak akkor biztosítható zökkenőmentesen, ha a vonatok és a helyi tömegközlekedési eszközök közötti kapcsolatot biztosító közlekedési utakat és tereket, valamint az utaskiszolgálás állomási létesítményeinek funkciókapcsolatát korrekten építik ki.
Az állomási előcsarnokok szerepe napjainkban is jelentős, annak ellenére, hogy az első indóházak megjelenése óta sokat változott az utasterek kialakításának elve és módszere. Az utóbbi évtizedek állomásműködtetési gyakorlatát és a különböző fejlesztési projektek (állomáskorszerűsítések, felvételi épületek rekonstrukciója, új épületek építése) megoldásait tanulmányozva
a következő tendenciákat figyelhetjük meg.
A kis és közepes forgalmú létesítmények előcsarnokai funkciójukat vesztik, illetve rendre feleslegessé válnak, amikor az üzemeltetők – vagyonvédelmi okra hivatkozva – bezárják az állomási előtérre nyíló főbejáratokat, és az utasokat az épület mellett vezetik a váróterem vágányok felőli bejáratához.  
A megújuló elővárosi vonalakon lévő felvételi épületek és előcsarnokaik szintén lényeges változáson mennek keresztül. Az ütemes közlekedés bevezetése ugyanis nagymértékben csökkenti az utasok állomási tartózkodásának időtartamát és ezzel a várótermek használatát is. Az új forgalomirányítási technológia alkalmazása következtében pedig üzemi helyiségek válnak feleslegessé vagy túlméretezetté. Ezek miatt, valamint azért, mert a beruházók általában nem kívánnak belebonyolódni a felvételi épületek átépítésébe, az utasforgalmat elvezetik az épülettől, még akkor is, ha a pénztárakat és a várótermet ott hagyják. Ennek következtében az utasfogadási funkció egyre inkább a peronok megközelítését szolgáló aluljárókba helyeződik át.
Az igényes vasúttársaságok továbbra is egy funkcionális egységként kezelik az állomási előteret, a felvételi épületet és a peronokat. Állomásaik korszerűsítése során alapvetően három módszert alkalmaznak.
Modernizálják a meglévő felvételi épületet is, melynek alaprajzi és szerkezeti korszerűsítésével alakítják ki a mai követelményeknek megfelelő utasteret, közvetlen aluljáró- és peronkapcsolattal. Új utasforgalmi épületet építenek, az eredetit elbontják vagy más célra hasznosítják, és teljesen új előtér–utasforgalmi épület–peron kapcsolatot építenek ki.
Az állomást korszerű megállóhellyé alakítják át. A meglévő felvételi épületet itt is kiiktatják, nagy lefedettségű peronokat építenek, s ezeken helyezik el az utasok kiszolgálásához szükséges építményeket és automatákat. A peronok kapcsolatát az előtérrel alul- vagy felüljáróval biztosítják.
A megvalósításra kerülő alternatíva kiválasztását minden esetben műszaki-gazdasági elemzés, továbbá a hatóságokkal és a lakossággal való konzultáció előzi meg.
A döntés-előkészítésnél a gazdaságosság mellett a leglényegesebb értékelési szempont az utazóközönség minél magasabb szintű kiszolgálása, azaz az állomásminőség javítása, ami a legfontosabb stratégiai célok egyike.
A rekonstrukcióknál a legtöbb ország vasúti építészeti gyakorlatában elsődleges szempontként kezelik az építészeti értékek védelmét. Az utastér központja az esetek többségében továbbra is a korábbi előcsarnok marad, az átépítés során azonban új, multifunkcionálisnak nevezhető szerepet kap. Az utóbbi időben átépített felvételi épületek előcsarnokai rendszerint magukba integrálják az eredeti formájukban szükségtelenné vált utasforgalmi területeket és ezek funkcióit. Ennek a vasúti építészeti gyakorlatnak jó példái láthatók az utóbbi években modernizált amszterdami, antwerpeni, drezdai főpályaudvarok vagy a salzburgi állomás jelenleg is folyó átépítésénél.
1998 és 2006 között több magyar pályaudvar (Miskolc-Tiszai, Nyíregyháza, Sátoraljaújhely, Szeged, Szombathely, Záhony) utasforgalmi épületének rehabilitációja is ehhez hasonló elvek alapján valósult meg. Ezeknél a projekteknél azonban az utasterek aluljárókat és peronokat is érintő komplex rekonstrukciója elmaradt, mivel a mi gyakorlatunk szerint a munkák csak a felvételi épületeket érinthették (5. ábra).

Az állomási előcsarnokok a közelmúltban épült új utasforgalmi létesítményeinél érték el fejlődésük csúcspontját, mert ezeknél alakultak át minden kötöttségtől mentes multifunkcionális csarnokokká. A vasúttársaságok többsége változatlanul kiemelt figyelmet fordít az utasok tömegeinek magas színvonalú befogadására és kiszolgálására, s ennek érdekében változatlanul reprezentatív utascsarnokokat építtet. A nagyvárosok pályaudvarai ma már mind gyakrabban készülnek több-szintes kivitelben. Az ilyen megoldások alkalmazását elsősorban a korrekt, utasbarát tömegközlekedési kapcsolatok kiépítésére, az utazóközönség minél szélesebb körű kiszolgálására és az ingatlanban rejlő üzleti előnyök kihasználására irányuló törekvések indokolják. Ezekben az új típusú, nagy alapterületű és légterű csarnokokban elsődlegesen az utasok tömegeinek szabad áramlását biztosítják úgy, hogy a nagy gondossággal kialakított közlekedési zónákra fűzik fel a várakozás és az állomási szolgáltatások létesítményei, berendezései számára igénybe vehető területeket.
A legmodernebb utasforgalmi terminálok néha egyetlen nagy vasbeton, acél- és üvegszerkezetű csarnokként épülnek, melyek magukba foglalnak minden állomási funkciót, esetenként még a vonatfogadó vágányokat is. Ilyen megoldásokat alkalmaznak világszerte a beruházók a nagyvárosok új pályaudvarainak építésekor (Berlin Hauptbanhof, 6. ábra), a nagysebességű vasútvonalak új állomásainál (francia TGV állomások) és az intermodális közlekedési csomópontoknál (Anaheim) egyaránt.

Hazánkban, sajnos, évek óta késik a fővárosi fejpályaudvarok szükségszerű rekonstrukciója, a vasútvonalak korszerűsítését pedig általában nem kíséri az érintett állomások utasforgalmi létesítményeinek kívánatos modernizálása.