A magyar vasúthálózatok kiépítését végző társaságok a pálya- és hídépítések, valamint a járműbeszerzések mellett a működéshez nélkülözhetetlen nyíltvonali és állomási épületeket is építettek.

Az állomások területén belül elkülönítették a vasúti járművek tárolására, karbantartására és használatra való felkészítésére szolgáló üzemrészek, a későbbi von­tatási telepek építményeit. A váltókezelő személyzet részére a kitérők közelében építettek kisebb épületeket, őrhelyeket. Az állomás és a fűtőház vízszükségletét biztosító kutakat és vízházakat viszont általában a legnagyobb vízfogyasztó helyen, a vontatási telepen vagy annak közelében helyezték el.

A vasúti pálya nyíltvonali szakaszain a forgalom biztonságos lebonyolítása érdekében pályaházakat (őrház) és sorompókezelő őrhelyeket telepítettek.
A személyzet szolgálati lakásait az indóházakban vagy az őrházakban, nagyobb létszámot foglalkoztató állomásokon pedig önálló épületekben alakították ki.

A vasúttársaságok egy része már a beruházások előkészítési fázisában felismerte ezeknek a létesítményeknek a forgalom lebonyolításához szükséges nagyságrendi és funkcionális hasonlóságát. Az áru- és személyforgalom volumenének előrejelzése, valamint a jól kidolgozott vasútüzemi technológia alapján kalkulált kapacitásigények elemzése is igazolta, hogy az állomások egyes létesítményei nagyságrendjük alapján kategorizálhatók, illetve különböző osztályokba sorolhatók.

Az indóházak megvalósítására általában öt vagy hat nagyságrendben dolgoztak ki szabványterveket, amelyeket az utas­forgalom és a forgalmi személyzet hely­igénye alapján méreteztek. Az áruraktárak és a fűtőházak típusterveinek a méretezését a raktárkapuk, illetve a mozdonyállások számának figyelembevételével végezték. Az egyes létesítményeket pedig az állomás forgalmának megfelelő típusterv felhasználásával kivitelezték. A tervezési feladat – ennek megfelelően – egyrészt az egyes épületfajták és építménykategóriák típusterveinek a kidolgozását, másrészt ezeknek az építési helyszínekre való adaptálását jelentette.

A cikksorozat 1. részének 4. ábráján (Sínek Világa 2011/2. szám) láthatók a Tisza­vidéki Vasúttársaság (TVV) által Debrecenben épített és 1857-ben átadott I. rendű indóháza, a vonatfogadó csarnok és a fűtőház. A társaság ilyen I. rendű indóházat épített még egyebek között Aradon (1. ábra) és Nagyváradon.

A TVV II. rendű indóháza még látható Püspökladány és Mezőtúr állomáson, ahogy a III. rendűek is használatban vannak még Biharkeresztesen, Sápon és Karcagon, a IV. rendű Berettyóújfalu,
az V. rendű pedig Fegyvernek-Örményes állomáson.

Az egyes településeken a TVV indóházainak homlokzati kialakítása karakteres arculattal jelenítette meg a vasúttársaságot, függetlenül az ottani állomásokon épített épületek nagyságrendjétől.

A társaság négyállásos fűtőháza és étteremépülete szintén típusterv alapján épült. Ezek az épületek szintén láthatóak még Püspökladány állomáson. A TVV az állomási vágányok vonatok fogadására szolgáló szakaszait és a peronokat faszerkezetű csarnokokkal fedte le, melyek tervei szintén tipizálva voltak (2. ábra).

A felvételi épületeit a Déli Vasút is tipizálta. A vasúttársaság által épített vasútvonalak építményeinek arculati megjelenése kevésbé karakteres, mégis kiváló építészeti alkotások voltak. A társaság szabványtervei alapján épült, eredeti homlokzati megjelenésüket lényegében megőrizve, ma is üzemel Mór, Kápolnásnyék, Tárnok, Balatonszentgyörgy és Zala­ko­már állomás felvételi épülete.

---

Az Osztrák (–Magyar) Államvaspálya Társaság (ÁVT) a Szeged–Temesvár vonal kiépítése során kezdett típusterveket alkalmazni. A trianoni határmódosítással az ÁVT által épített létesítmények jelentős része került az országhatáron kívülre, döntően a mai Románia és Szerbia fennhatósága alá tartozó területekre. A jelenlegi államhatárokon még ma is üzemel a vasúttársaság típusterve alapján épült Szőreg állomás felvételi épülete, melynek homlokzatát azonban az átépítések során végrehajtott egyszerűsítések és nyílászárócserék nagymértékben megváltoztatták.
Az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak Részvénytársaság által, típustervek alkalmazásával épített épületek közül meg kell említeni a Zielinski Szilárd mérnök-professzor tervei alapján épített első vasbeton szerkezetű áruraktárakat (3. ábra).

A magánvasutak államosítása után a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) is folytatta az indóházak és egyéb létesítményei szabványtervek szerinti megvalósítását, kihasználva ezek építési és fenntartási költségeket minimalizáló előnyeit, valamint a társaság arculatát megjelenítő és tartósan meghatározó szerepét. A MÁV két típustervsorozatot dolgoztatott ki, melyeknek fő- és mellékvonali változatai is voltak. A vasúttársaság épülettípusai modulrendszerűek voltak. Az épület mé­reteit a középső épülettömb egy- vagy két­oldali bővítésével alakította ki. A bővítések a földszinteken az utasterek és szolgálati helyiségek kapacitásnövelését tették lehetővé. Az emeleteken általában a szolgálati lakások számát növelték.
A MÁV típustervei a fő- és mellékvonali épületek azonos arculati megjelenítését biztosították. Az utasforgalom előtt megnyitott épületbelsőkben az alkalmazott burkolatok, a pénztár- és poggyászhelyiségek portáljai, továbbá a típusbútorzat határozta meg az építészeti miliőt, amelyet az egységes felirati rendszer tett teljessé.

A nagyvárosok egyedi indóházainak a XIX-XX. század fordulóján végrehajtott rekonstrukcióinál is felfedezhető a tömegalakítás, homlokzati megjelenés és a funkciókapcsolatok kialakításának egységes elvek szerinti megvalósítása. Ez
az átépítések során alkalmazott módszer az arculatot döntő mértékben meghatározó építészeti elvek és elemek tipizálását, kötelező alkalmazását jelentette. E megoldást több európai vasúttársaság alkalmazza napjainkban is, mert ez biztosítja leghatékonyabban az egységes arculati megjelenítést, és legkevésbé korlátozza a tervezői szabadságot.

Ezeknek a – Pfaff-korszak termékeinek nevezhető – karakteresen MÁV-épületeknek a magas építészeti színvonala a vasúti építészet európai élvonalába emelte a magyar vasúti építészetet.

A Pfaff Ferenc tervezte indóházak központi magja a kubatúrából kiemelkedő utasfogadó és pénztárcsarnok épülettömb­je volt, melyből az utasok oldalfolyo­sókon keresztül közelíthették meg az I., II. és III. osztályú várótermeket, majd onnan a peront és a vonatokat. Az épületben étterem, poggyászmegőrző és málházó helyiségek álltak az utazóközönség rendelkezésére.

A szolgálati helyiségek az épületet kétoldalt lezáró, általában harántfőfalas, emeletes oldalszárnyában voltak elhelyezve. A felvételi épület előtti peront tetővel fedték le, amit az épület mellett levő ki­szol­gálóhelyiségek és árnyékszékek előtt is végigvittek.

Az indóházak homlokzatát téglaburkolattal burkolták, gipsz- és kődíszekkel díszítették. Az utasfogadó csarnokot magába foglaló középső épülettömböt, a pályaudvar bejáratát – a városkapu jelleg hangsúlyozása céljából – díszítőbádogozással fedett saroktornyokkal tették hangsúlyossá. A saroktornyok kialakítása állomásonként eltérő volt, ami azonban az egységes tömegalakítás következtében nem befolyásolta a karakteres arculati megjelenést (4–5. ábra).

Meg kell jegyezni, hogy a szabványtervek kidolgozása és alkalmazása nem kizárólagosan a magyar vasútépítés sajátossága. Osztrák és német vasúttársaságok is jelentős számú típus vasúti épületet építettek, de az Egyesült Államokban vagy
a francia, olasz és spanyol vasútvonalak mentén is fellelhetők ilyen tervek alapján épített létesítmények.
A szabványtervek kidolgozása és alkalmazása elsősorban a vasútvonalak kiépítésekor jelentkező tömeges építési igény és az egységes arculati megjelenítésre való törekvés eredménye. A típus vasúti épületek építésének a fénykora ezért az 1850-es és az 1910-es évek eleje közötti időszak volt, te­kintettel arra, hogy a vasúthálózatok döntő részének a kiépítése ezekben az években történt Európában, ugyanekkor jelentős vas­útépítések folytak más földrészeken is.

A magyar vasúthálózat hossza és a vasúti létesítmények száma is 1914-re érte el a maximális méretét. Az I. világháborút lezáró trianoni békeszerződés következtében azonban hazánk a vasúti eszközállományának (vasútvonalak, vasúti épületek és járművek) jelentős részét is elveszítette.

---

A II. világháború a megmaradt vasúti épületállományban további károkat okozott. Több értékes létesítmény, mint például Székesfehérvár, Szolnok, Debrecen, Nyíregyháza állomások felvételi épületei megsemmisültek, és más épületekben is súlyos károk keletkeztek. A felvételi épületek helyreállítási munkáit és az újak építését egyedi tervek alapján hajtották végre, majd a később épített felvételi épületeknél sem tértek vissza a típustervek alkalmazásának gyakorlatához, de nem törekedtek az egységes építészeti arculat formálására és az építészeti értékek megőrzésére sem. Ennek ellenére a nagy szakértelemmel végzett méretezés és a kiváló színvonalú kivitelezés következtében a megmaradt típus felvételi épületek ma is képesek kiszolgálni az utazóközönséget, bár alaprajzi kialakításuk már többnyire korszerűtlen.

Az 1980-as évek közepétől felerősödtek a vasúti építészet értékeinek védelmére irányuló törekvések, s ezek eredményeként a MÁV saját műemlékvédelmi szabályzatot léptetett életbe. Az 1990-es évek végétől pedig nagyarányú felvételi épület rekonstrukciós programot indított el, melynek keretében magas színvonalon oldotta meg az érintett műemlék épületei értékmegőrző korszerűsítését.

A MÁV állomásrekonstrukciós tevékenységét a nemzetközi zsűri az olaszországi belsőépítészeti Grand Prix-n két-
szer is jutalmazta (2005 Milánó: Miskolc Tiszai pályaudvar és Sátoraljaújhely; 2007 Velence: Szombathely állomás), az UNESCO világörökség szervezetének magyar tagozata pedig ICOMOS díjjal ismerte el (2008 Budapest: Szeged állomás), a projekt irányítói a Brunell Vienna 08 pályázat zsűrijének elismerő oklevelét is átvehették (2008 Bécs: Szeged állomás és Budapest-Keleti pályaudvar Lotz-terem).

A társaság szakmai szervezete az utasforgalmi épületek rekonstrukciója mellett – sajnos – eredménytelen kísérletet tett
az építészeti arculat megújítására és egyes vasúti létesítmények (esőbeállók, perontetők, áramellátó épületek, jelfogó házak, pályafenntartási telephelyek) szabványterveinek kidolgozására.

A nagyarányú vasútvonal-korszerűsítések ugyanis ma is szükségessé tennék, hogy – kihasználva a szabványtervek alkalmazásának építési és fenntartási költségminimalizáló előnyeit – a magyar vasúti építészet pozitív hagyományait felhasználva, típustervek kidolgozásával és alkalmazásával biztosítsák az átépített vasútvonalak építészeti arculatának megújítását.

A pályavasúti szervezetből kivált és az ingatlangazdálkodó szervezetbe beolvasztott, s ott a karbantartási feladatokban feloldódott főépítészeti szervezet működésének hiánya, a Nemzeti Inf­ra­struktúra Fejlesztő Zrt. által lebonyolított vasútvonal-korszerűsítések pályalétesítmény-centrikussága és a településeken érvényesülő helyi politikai befolyás azonban nem teszi lehetővé a szabványtervek kidolgozását, valamint azt, hogy ezek felhasználásával legyen kialakítható a magyar vasútállomások új arculata.

Az építészeti értékek védelme és a meglévő, de funkcionálisan elavult szabványtervek alapján létesült épületek felújításához is szükség lenne típustervek kidolgozására. Ezek szakszerű rehabilitációja ugyanis csak akkor valósítható meg, ha megújításuk azonos építészeti elvek, funkcionális és szerkezeti megoldások alapján történik. Ellenkező esetben legfeljebb a homlokzati megjelenés megtartása biztosítható.