A legutóbbit megelőző, XXI. Vasúti Ma­gas­építményi Napokat Szegeden tartottuk 2001. június 13. és 15. között, ezután hosszú szünet következett. Korábban, 1989-től Debrecen, Győr, Kaposvár, Eger, Sopron és Záhony adott helyet kétévente a konferenciának.
A szegedi konferencián, a szimbolikus stafétabot (a szakmát jelképező kőműveskanál) átadásával Debrecen kapta a következő találkozó szervezésének lehetőségét.
A Vasúti Építészeti Napok konferencia célja, hogy alkalmat biztosítson az együttgondolkodásra a vasútállomások építészeti tervezésében, kivitelezésében, üzemeltetésében közreműködő szakembereknek. A konferencia lehetőséget ad a befejezett projektek értékelésére, elemzésére, a folyamatban lévő munkák bemutatására, illetve a vasúti építészet előtt álló jelentősebb feladatok megismertetésére.
A konferencia szervezésébe 2016-ban először kapcsolódott be a Vasúti Építészeti Alapítvány. Ugyancsak először került sor a konferencia keretében a MÁV Zrt. és az Alapítvány által közösen meghirdetett Vasúti Építészeti Nívódíj pályázatra beérkezett, az elmúlt öt évben megvalósult projektek építészeti terveinek bemutatására, illetve a Magyar Építész Kamara, a Magyar Építőművészek Szövetsége, a Vasúti Építészeti Alapítvány és a MÁV Zrt. szakembereiből álló négyfős zsűri által kiválasztott pályamunkák díjainak átadására.
A konferenciát a MÁV Zrt. részéről Tokaji Róbert igazgató (Műszaki Felügyeleti és Technológiai Igazgatóság) és Nagy Krisztián igazgató (Pályavasúti Területi Igazgatóság Debrecen) nyitotta meg. Debrecen város részéről China Tibor főépítész köszöntötte a résztvevőket.

Az első napon két blokkban öt előadás hangzott el.

Erő Zoltán építész, Palatium Stúdió Kft.

Vasútállomások – újratöltve

Az előadó néhány nyugat-európai nagypályaudvari (Berlin főpályaudvar, Liège, Madrid Atocha, Lisszabon, Rotterdam, Leu­ven, Linz, Chur, Delft, Antwerpen, Lip­cse, Bécs főpályaudvar) fejlesztést mu­tatott be az elmúlt 10-15 évből, rövid történelmi áttekintéssel a vasútállomások helyzetének, szerepének változásáról. Az előadás az egyes helyszíneken a vasútállomások funkcionális átalakulását, új identitás születését, az intermodalitás erősítését, a szolgáltatási szegmens térnyerését és az építészet szerepét emelte ki. A nyugat-európai nagy pályaudvarok mellett két lengyel példát (Krakkó és Katowice) is bemutatott az előadó, illetve néhány kisebb állomási fejlesztést is Ausztriából. Az előadás kitért a budapesti négyes metró vasúti vonatkozásaira (Budapest-Keleti és Kelenföld), valamint ismertetett néhány példát a repülőtéri vasúti összeköttetés kialakítására (Hamburg, Drezda, Brüsszel, Graz, Lübeck). A rengeteg légi fotóval és fényképpel illusztrált előadás magasra tette a mércét a további előadók előtt. Az előadás alapján készülő cikk megjelenése a Sínek Világa idei 6. számában várható.

Hajós Tibor építész, Hajós Építész Iroda

Pécs felvételi épület rekonstrukciója

A Pfaff Ferenc 1898-ban véglegesített tervei szerint épült műemlék épület az idők során több bővítésen, átalakításon ment keresztül. 1927-ben szélfogó épült az utca felőli bejáratához, 1943-ban ugyancsak az utcai homlokzaton a középső tömb két oldalán, a hosszfolyosó elé épült bővítmény. 1960-ban átalakították a pénztárcsarnokot, az 1970-es években az épület nyugati végén álló lámparaktár helyén épült meg az emeletes resti épület koridegen homlokzattal.
A rehabilitáció során az épület eredeti tömegét és homlokzatait helyreállították, de az alaprajzi elrendezés eredeti tervek szerinti kialakítása nem volt cél, hiszen a korabeli funkcionális igények, utazási szokások jelentősen megváltoztak. Az igényes műemléki helyreállítás az eredeti tervek, korabeli képeslapok, fotók figyelembevételével készült történeti kutatás alapján történt, és kiterjedt a postaépületre is, melyben kormányablakot  alakítanak ki. A postaszárny és a felvételi épület közötti átjáró kibontásával, a resti épület, illetve a további bővítmények elbontásával eredeti szépségében bontakozott ki az épület (1. kép). Az eltávolított resti épület helyén azonban nem épült vissza az eredeti lámparaktár pavilonja, ami az épület szimmetriáját biztosítaná.

Fonyódi Mariann egyetemi docens, BME Építészmérnöki Kar, Urbanisztika Tanszék

Város és vasút – A városfejlesztés lehetőségei a vasúti területeken

Budapesten jelentős számú és kiterjedésű barnamezős terület van. A városszövetbe ékelődő, mintegy 1200 hektárnyi „rozsdaterület” nagy részét képezik a közlekedési területek, melyek többnyire működő vasúti létesítményekhez kapcsolódnak. Budapest hosszú távú koncepciójában (Budapest 2030) és integrált stratégiájában (Budapest 2020) kiemelten jelenik meg a vasúti területek városszerkezet-alakító szerepe, melyet megerősít a főváros és a kerületek együttműködésében készült barnamezős területek Tematikus Fejlesztési Programja, ahol a javaslatok hatoda irányul alulhasznosított vasúti területek fejlesztésére. Az előadó nagyvárosok (Berlin, Párizs, Bécs) példáin keresztül mutatta be, hogy a városfejlesztésnek ezen a területen milyen lehetőségei vannak. 2016 tavaszán a BME Építészmérnöki Kar Urbanisztika Tanszéke a Városépítészet 2 tárgy keretében a Déli pályaudvar szerepének és területének újragondolásával foglalkozott. 220 hallgató 9 csoportban, 3 × 3 különböző vasúti koncepció alapján, közel 120 tervet készített el, bemutatva a lehetséges szcenáriók szinte teljes spektrumát. Az előadó ezek közül mutatott be néhány olyat, melyek reprezentálták Budapest városfejlesztési kihívásait és lehetőségeit.

Dr. Kormányos László nemzetközi szolgáltatás vezető, MÁV-Start

Utasbarát vasútállomás

Az előadó a történeti előzményekből indult ki, amikor is az állomásépületek összhangban voltak a funkcióval, kiemelkedő kapcsolódó szolgáltatásokat biztosítva, és az állomáson egy gazda felelt mindenért. A jelent a sűrűbb vonatközlekedés, a gépesített jegykiadás, a lecsökkent vára­kozás, időtöltési igény, és ehhez kapcsolódva a lepusztult, bezárt várótermek, a kapcsolódó szolgáltatások visszaesése, hiánya, bezárt vagy alacsony színvonalú szolgáltatóhelyek jellemzik. A jövőben folytatni kell a már megkezdett folyamatot, hogy a vasútállomások intermodális csomópontokká váljanak, P+R, B+R parkolók kialakításával kulturálttá kell tenni az állomási előtereket: a vasútállomás valóban a település kapuja legyen. Az ütemes, gyakori vonatközlekedés, a gépesített jegykiadás, az e-jegyek elterjedése miatt csökkenő várakozási igényt kapcsolódó minőségi szolgáltatásokkal kell vonzóvá tenni az egyes utasrétegek igényeihez igazodva. Fontos szempont a kerékpárszállítás továbbfejlesztése, az esélyegyenlőség biztosítása az állomások területén. Elengedhetetlen, hogy újra legyen felelős – az állomással és a környezetével együtt élő és gondolkodó – gazda. Őrizzük meg mindazt a múltból, ami hozzájárul a megváltozott igények kielégítéséhez.

Az előadások után került sor az I. Vasúti Építészeti Nívódíj pályázat díjainak átadására. Nívódíjat – oklevelet és egyedi tervezésű kisplasztikát – kaptak az alábbi pályázók:

• Bánszky Szabolcs, Mata-Dór Architektúra Kft., Vác vasútállomás felvételi épület rekonstrukciója, perontetők építése
• Hajós Tibor, Hajós Építész Iroda Kft., Gödöllői király váró helyreállítása
• Hajós Tibor, Hajós Építész Iroda Kft., Pécs vasútállomás rekonstrukciója

A kisplasztikát dr. Müller Ferenc Farkas építész, ipari formatervező, a Vasúti Építészeti Alapítvány kuratóriumának elnöke tervezte (2. kép).

A díjátadás után nyílt meg a pályázatokat, illetve a Debreceni régió területén az utóbbi években megvalósult magasépítési projekteket bemutató kiállítás.
A konferencia első napjának zárásaként a közeli új Nagyerdei Stadiont tekintették meg a résztvevők. A 2014-ben átadott, 20 340 férőhelyes komplexum tervei Bordás Péter vezető építész irányításával készültek, kivitelezője a Hunép Zrt. és az Épker Service Zrt. alkotta debreceni székhelyű, „Hajrá, Deb­recen!” nevű konzorcium volt.
A konferencia második napján két blokkban hat előadás hangzott el.

Bán Dávid társadalomkutató

Mit keres a társadalomkutató az állomáson?

A vasúttal egy olyan új, műszaki, technikai fejlesztés jelent meg, amely egyúttal a modernitást is képviselte, és mindezt széles társadalmi körben tudta elterjeszteni. A Keleti és Nyugati pályaudvar építészetileg a kor legmagasabb színvonalán valósult meg, és lényegesen átrajzolták a környezetük társadalmi képét is. Ezért elengedhetetlen, hogy a közönséget kiszolgáló vasúti épületek a településre, az adott társadalmi viszonyokra és az utazóközönség valós igényeire reagáló, jól működő létesítmények legyenek. Az állomások meg- és áttervezésekor a tervezőkön, építészeken kívül valós szerep jut a társadalomkutatóknak, szociológusoknak is. Az ilyen komplex látásmód már nem jelent újdonságot egyes külföldi pályaudvarok rekonstrukciója vagy építése esetében. Franciaországban például bő két évtizede működik az a program, melynek keretében a társadalomkutatók a műszaki tervezőkkel együtt modellezték le egy új, kortárs pályaudvar funkcionális működését, így az utazóközönség igényeit szem előtt tartva lehetett a hagyományos teret újrafogalmazni (3. kép). Az előadó a francia példák mellett spanyol, angol, cseh, szlovák megvalósult pályaudvari re­konstrukciókról készült képekkel támasztotta alá mondanivalóját.

Pálinkás Ferenc építész, MÁV Zrt. MLI Műszaki Tervezési Főosztály

Balatonszentgyörgy felvételi épület komplex felújítása

A balatonszentgyörgyi vasútállomás felvételi épülete vasúti műemlék, helyi védett épület. A Déli Vaspályatársaság Budapest–Nagykanizsa vonalát 1861. április 1-jén adták át, a balatonszentgyörgyi állomás felvételi épülete 1895 és 1909 között épült több ütemben, a három osztályba sorolt típustervek szerint I. osztályú felvételi épületként. Az építése óta eltelt időben több külső-belső átalakítást végeztek rajta. Most először nyílt alkalom az épület egészére kiterjedő műemléki igényességű helyreállításra. A tervezést kutatás előzte meg, összegyűjtötték a fellelhető tervdokumentációkat, képeslapokat, fotókat. A rekonstrukció során az épület tömegének és homlokzatainak a helyreállítása volt a cél az 1910 körüli állapotnak megfelelően. Az alaprajzi kialakítás a jelenlegi funkcionális igények figyelembevételével történt az utaskiszolgálás színvonalának emelése, a munkahelyek komfortfokozatának javítása érdekében. A beruházás keretében a felvételi épület oldalszárnyait újraépítették, a perontetőt az eredeti állapotába visszaállították, a nyílászárókat, spalettákat az épületen még fellelhető eredeti szerkezetek szerint újragyártották. A projekt finanszírozása több forrásból történt (Közlekedésfejlesztési Operatív Program, Dél-dunántúli Operatív Program, MÁV saját), és a felvételi épületen kívül magába foglalta az üzemi (laktanya) épület felújítását, új buszmegálló, P+R parkoló, B+R kerékpártároló kialakítását, valamint utastájékoztató és infokommunikációs rendszerek, térfigyelő és biztonsági kamerarendszerek kiépítését is. Az előadás alapján készülő cikk várhatóan idén, a Sínek Világa 3. számában jelenik majd meg.

Terbe Erzsébet építész, Mérték Építészeti Stúdió Kft.

Békéscsaba vasútállomás felújítása

Békéscsabán a régi felvételi épületet a Tiszavidéki Vasút építtette III. osztályú típus felvételi épületként, kétoldali oldalszárnybővítésekkel, és később tovább bővítették az egyik oldali szárny meghosszabbításával. A II. világháborús sérülések után az épületet lapos tetőssé alakították át, megfosztva ívsoros párkányaitól és a rizalitok oromfalaitól. A rekonstrukció során az eredeti épülettömeg és homlokzatok épültek vissza a postaszárny nélkül, ezzel visszanyerte az épület a szimmetriáját. A postaszárnyat önálló épületként a III. ütemben alakítják ki. Visszaépült a perontető is.
A régi épület mérete a bővítések ellenére se volt megfelelő, így Goszleth Béla tervei alapján neobarokk stílusú reprezentatív felvételi épületet emelt a MÁV a régi épület vasúti funkcióinak meghagyása mellett. Az 1933-ban átadott épületegyüttes boltozatos utascsarnokához földszintes épületszárnnyal kapcsolódnak az emeletes manzárdtetős pavilonok. A háborúban az északi pavilon nagymértékben megsérült, a manzárdtetőket elbontották. A rekonstrukció során az épület eredeti tömegét és homlokzatait állították helyre a csatlakozó perontetővel együtt. Az utascsarnok alatt aluljáró épült, mely kapcsolatot létesít a peronokon kívül a város felőli aluljárórendszerrel is.
A 2009-ben műemlékké nyilvánított épületegyüttes felújításáról az előadás alapján készülő cikket várhatóan a Sínek Világa következő számában tesszük közzé.

Selényi György építész, KetteS Műterem Kft.

Alternatív vonaltípus: Biatorbágy-Tata projekt

Az előadó – a vonalszakasz építésztervező­­je­­ként – bevezetőjében ismertette a megbízó és az üzemeltető elvárásait: az épü­let­ál­l­omány racionalizálása, egységes épí­tészeti arculat, gazdaságosan üzemeltet­hető épü­let­ál­lo­mány létrehozása, az állomási szolgáltatások fejlesztése és a közlekedési kapcsolatok erősítése.
Ezután bemutatta a vonalszakasz állomásainak, megállóhelyeinek jelenlegi állapotából fakadó visszásságokat, problémákat, melyek a tervezési kiíráson túl további kérdéseket vetettek fel.
Majd ismertette az építészetre súlyozott általános tervezési szempontokat a konkrét feladatra vonatkozóan. Az egyes konkrét tervezési megoldások során az állomásokat, megállóhelyeket három kategóriába sorolták: kis megállók, kis állomások, valamint egyedi állomások.
A kis megállók esetében fő elemek: a peronfedés, aluljáró lépcsővel és lifttel, szélfogók, jegykiadó és információs automaták.
A kis állomások esetében hangsúlyozott a találkozási hely jelleg. A jellegzetes funkciócsoportokat befogadó egységek könnyen átépíthetőek. Ezeket az állomásokat a vidéki ház archetípus jellemzi fedett-nyitott átmeneti terekkel. Egységes arculatúak, de ornamentikával, színnel egyedivé tehetőek.
Herceghalom állomáson új felvételi épü­let létesül. Biatorbágyon, Bicskén és Ta­ta­bányán a meglévő épületek átalakí­tá­sával, korszerűsítésével alakulnak ki az utasforgalmi létesítmények.
A vonalszakasz állomásaira elkészültek a kiviteli tervek is, remélhetőleg a négyéves tervezési folyamatot követően 2020-ig a kivitelezésre is sor kerül.

Győrik Balázs koordinációs főmérnök, NIF Zrt.

A NIF Zrt. 2007 és 2015 közötti projektjei során megvalósult épületfelújítások, átalakítások, új építések

Európai uniós forrásokból a 2007–2015 közötti időszakban – a Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretében – a NIF Zrt. hat vasútvonal 34 helyszínén valósított meg épületfelújításokat, átalakításokat, új építéseket és bontásokat. Ezek a munkák 31 600 m² bruttó épület alapterületet jelentettek, és 5455 millió Ft nettó kivitelezési költséggel valósultak meg.
A 2015–2020 közötti időszakban az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretében a NIF Zrt. három vasútvonal tíz helyszínén valósít meg hasonló jellegű munkákat, a bruttó alapterület 10 900 m², a nettó kivitelezési költség 3045 millió Ft.
A 2007 és 2015 közötti munkák a Budapest–Esztergom, a Zalaegerszeg–Boba, a Budapest–Székesfehérvár, a Szolnok–Püspökladány valamint a Gyoma–Békéscsaba közötti vonalak állomásain, megállóhelyein valósultak meg.

Az előadó példaként ismertette Martonvásár felvételi épületének felújítását, Fegyvernek-Örményes felvételi épület mű­emléki felújítását, mely magába foglalta az eredeti homlokzatok visszaállítását, Vác állomás felvételi épületének műemléki felújítását, átalakítását, valamint Törökszentmiklóson a felvételi épület felújítását. Az új építésű felvételi épületek közül példaként a tárnokit (4. kép) és a kápolnásnyékit mutatta be. Ezeknél a Déli Vaspályatársaság eredeti felvételi épületei helyett – a vasúti vágányok közelsége miatt – építettek új épületeket. Karcagon, Püspökladányban, Martonvásáron és Vácott új üzemi épületek létesültek, az első esetében a meglévő épület felhasználásával. Püspökladányban a mozdonyszín műemlék épületét elbontották azzal, hogy a Vasúttörténeti Parkban kell újraépíteni.

Kovács Péter DLA – Lengyel István építész, Archiko Kft., Lengyel Építész Műterem Kft.

A debreceni nagyállomás felújítása, az új intermodális közösségi közlekedési központ (IKKK)

Az előadók bevezetésképpen bemutatták a Tiszavidéki Vasút által 1857-ben épített indóházat és faszerkezetű vonatfogadó csarnokot, illetve az ennek helyén 1902-ben Pfaff Ferenc tervei szerint a MÁV által épített felvételi épületet. Ez utóbbi a II. világháborúban súlyosan megsérült, 1958-ban elbontották. A ma is álló felvételi épületet a régi elé, az új Petőfi tér tengelyéhez igazítva jelölték ki. A Kelemen László (Uvaterv) által tervezett monumentális (236 m hosszú, 6194 m² területű), gazdag felszereltségű, igényes anyagok felhasználásával készült állomásépület 1961-re készült el.
Ezután az előadók a 2013. évi tervpá­lyá­zaton nyertes terv koncepcióját is­mer­tették. Ez megőrzi a Kelemen Lász­­ló-féle épületkomplexum középső tömb­jét (utascsarnok) és az ehhez csatlakozó, Budapest felőli vágányokkal pár­huzamos épületszárnyat. A 4-es utat lesüllyesztik az állomás előtt, és innen közelíthető meg az előtéren süllyesztve kialakítandó buszpályaudvar, ahonnan a vasúti peronok köz­vetlenül elérhetőek. A Petőfi tér irányában két földszintes + két emeletes épületszárny (szolgáltatóház és bér irodaház) épül, melyek követik a térfalak irányát. A két új épület, illetve az utascsarnok épülete között kialakuló háromszög üvegfedést kap. A koncepció kiegészül egy, a Wesselényi utcával párhuzamos, 600 férőhelyes parkolóházzal. A vasúti peronok fölé csarnokszerű, részben átlátszó fedés kerül. A projekthez II. ütemként további épületfejlesztések kapcsolódnak.
A kiviteli tervezés során a koncepció egyes elemei módosultak. Csökkent a tér­szín alatti buszpályaudvar mérete, illetve kisebb lett a parkolóház is, mely mellett felszíni parkolót is kialakítanak. Az összes férőhely száma: 387. Bevezetik a villamospályát a felvételi épület előtti, üveggel fedett térre. A felvételi épülettől Budapest irányában elhelyezkedő épületszárny teljes egészében megmarad. Pon­tosították a vasúti peronok lefedését is. A II. ütemben tervezett fejlesztések kimaradtak a tervből (5. kép).

Madácsi Gábor osztályvezető építész, MÁV Zrt. Ingatlan Fejlesztési Osztály

A MÁV Zrt. építészeti arculatának öröksége, fejlesztési irányai és jövőképe

Az előadó bemutatta a MÁV építészeti arculatáért felelős szervezetnek, az Ingatlan Fejlesztési Osztálynak a MÁV Zrt.-n belüli helyét. A szervezet feladatai sokrétűek, közülük a szabályozási háttér megteremtésének egyik eleme az egységes építészeti arculat kidolgozása, mely rendkívül összetett feladat. Kiemelte a vasútállomások felvételi épületének a települések épület­állományán belüli jelentőségét. Az építészeti örökség folyamatosan átalakul, erre rossz és jó példákat is hozott fel az előadó. Ezután az arculat tartalmi és formai elemeit ismertette. A jó arculat nem öncélú, a cég értékesítési rendszerének a része, segíti az eladást, azaz a MÁV esetében elősegíti, hogy az utasok céljuk eléréséhez a vasúti közlekedést részesítsék előnyben.
A MÁV Zrt. esetében az arculatnak különösen fontos és jelentős formai elemei a cég vagyonkezelésében lévő vasútvonalak mentén elhelyezkedő állomásokon és megállóhelyeken található épületek formai és funkcionális kialakítása, homlokzati felületeiken alkalmazott anyagok, a műtárgyak kialakítása és burkolatai, a perontetők, peronbútorok, az utastájékoztatás számára használt információs felületek, hirdetménytárolók és piktogramok stb.
Az Ingatlan Fejlesztési Osztály építészei szakmai küldetésüknek tartják a MÁV Zrt. vizuális arculati örökségének megőrzése – sőt a felújítások során legtöbbször annak helyreállítása – mellett egy olyan egységes formai és tartalmi elveken alapuló épített vasúti környezet létrehozását, amely funkcionális kialakítását tekintve maradéktalanul alkalmas a vasútüzemi technológiát hosszú távon kiszolgálni, és az egységes vizuális megjelenést időtálló értéket jelentő építészeti kialakítással és anyaghasználattal valósítja meg.
Ezután néhány, a közelmúltban megvalósított, az arculati örökség értékeinek mentésére irányuló felvételi épület felújítását ismertette az előadó, majd az új fejlesztési irányokra mutatott példákat, előképül hozva a MÁV egykori típusterveit. Végül külföldi példákkal zárta előadását. Az előadás alapján készülő cikk megjelenése a tervek szerint a Sínek Világa ez évi 5. számában várható.
Az előadásokat végig nagy érdeklődéssel hallgatta a mintegy 130 résztvevő. A rendezvény zárásaként került sor a staféta­botot szimbolizáló kőműveskanál átadására a következő szervező, a Budapesti Területi Igazgatóság részére.