A MÁV a felépítményi eszközök fejlesztését és bevezetését illetően mindig az élen járt. Gondoljunk csak arra, hogy a vasúti aljak betonaljakkal való helyettesítése terén a világon másodikként használtunk (1905-ben) betonaljakat, vagy arra, hogy a MÁV szakemberei a hézagnélküli felépítmény létrehozásában milyen elévülhetetlen érdemeket szereztek. Számos találmányt lehetne még felsorolni, amely a korszerű vasúti felépítmény létrejöttéhez hozzájárult.
A MÁV építési és pályafenntartási szakszolgálata a követelményekhez igazodó sínfelhasználási koncepció megvalósításán munkálkodik. Határozott szándéka, hogy a vonalhálózaton csak három sínrendszer használata valósuljon meg, a ma még mindig fellelhető avult (kis tömegű, emiatt tengelyteher-korlátozást okozó) sínrendszereket a lehetőségek függvényében felszámolja. A jövőben a legnagyobb sebességű és terhelésű vonalakon az UIC 60-as sínrendszert, a nagy sebességű egyéb vonalakon az 1969 óta használt UIC 54-es sínrendszert és az összes többi vágányban pedig az 1927-ben rendszeresített 48-as sínrendszert használjuk. Ma ezek a sínrendszerek teszik ki a teljes vonalhálózat felépítményének 87 százalékát. Az avult felépítmény aránya, ha nem is látványosan, de fokozatosan visszaszorul (1. ábra).

A MÁV a betonaljak alkalmazási körét a kö­zelmúltban szinte általánossá tette. A já­ratos kitérőink döntő többségét ma már csak betonaljas kivitelben alkalmazzuk. Ennek azonban óriási szerkezeti korlátja van, mégpedig az, hogy a váltóban használt csúcssínek alacsony kivitelűek legyenek. Miután az 1927-ben bevezetett 48-as sínrendszer kitérőiben a tősínnel azonos szerkezeti magasságú csúcssíneket használunk, ezért a 48 rendszerű kitérőcsaládban még nem tudunk betonaljas kivitelt beépíteni. A betonaljak használata során azonban törekszünk a homogén alátámasztású vágányok létrehozására, így a betonaljas kitérők előtti és utáni átmeneti szakaszok különleges aljai számára is rendszeresítettünk be­ton­aljakat. Ezek biztosítják a szükséges nyombővítés és síndőlés kifuttatást az esetleges rövidített kivitel mellett. De ma már betonaljakat használunk a terelősínes felépítmény kialakításánál is. A vasúti útátjárók felépítményének korszerűsítése során a különféle betonelemes és gumitáblás útátjárók mellett lehetővé tettük az UG típusjelű betonaljakon kialakítható kövezetelhatároló sínes útátjárók használatát. A beton­aljak használatának legújabb eredményeként megemlíthető, hogy a legújabb fejlesztésű nagy nyitású síndilatációs szerkezetek első példányait is betonaljakra fektették. A legutóbbi időszakban már eredményes kísérletek történtek a betonaljak hídszerkezeten való beépítésére.

A felépítmény fejlesztésének munkálatait a közelmúltban a műszaki igények mind magasabb szinten való kielégítése mellett sajnálatos módon a hazai kohászat helyzete miatt kialakult körülmények befolyásolták. A kitérőállagunk 72 százalékát kitevő 48 rendszerű kitérőkhöz szükséges ún. 48 r. magas csúcssínek (2. ábra) nem szerezhetők be, ezért más megoldást kellett keresnünk.
A megoldási lehetőségek kiválasztásánál alapvető szempontként kellett kezelnünk a csereszabatosság biztosítását, a költségek lehető legalacsonyabb szintjének megvalósítását és emellett a technikai színvonal javítását. A számba vehető megoldások a következők voltak:

• B48 VM rendszerű váltók használata;
• külföldi rendszerű S49-es váltók használata;
• B54 VM rendszerű váltók használata át­meneti sínekkel beépítve és
• használt, vissznyereményi alkatrészek minél nagyobb mennyiségben való újrafelhasználása.

A külföldi megoldású S49-es rendszer használata számunkra teljesen új sínrendszert jelentene, ami csak azt a problémát oldhatja meg, hogy a szükséges alapanyagok nagy biztonsággal beszerezhetők, ezért e megoldást elvetettük. A B48-as típusból néhány csoport kitérő van a MÁV hálózatába beépítve, azokhoz a csúcssíneket külföldről szereztük be, ez várhatóan továbbra is megoldható lenne. Használata során azonban a fenntartási cseréknél mindenképpen teljes váltócserét kell végezni, mert a régi, magas csúcssínű félváltó mellé alacsony csúcssín nem építhető be. Az 54 rendszerű rugalmas belső tősín-leerősítésű váltósínszék kialakítását a 3. ábrán mutatjuk be.

A gyártási költségek elemzése alapján azonban az volt megállapítható, hogy az alacsony csúcssínes 48 rendszerű váltó és a hasonló 54 rendszerű váltó közötti különbség olyan csekély, hogy a nagyobb terhelhetőség érdekében célszerű a magasabb sínrendszert választani az átmeneti sínek közbeiktatásával. Természetesen az alárendeltebb helyeken fekvő kitérők váltóiba mind nagyobb mértékben lesz szükség a használt félváltók újrafelhasználására.
A kitérők szerkezeti korszerűsítése elsősorban a kopásállóbb anyagminőségű és na­gyobb teherbírású részegységek alkalmazásba vétele útján valósult meg. Az 54-es és 60-as kitérőink ma döntően alacsony csúcssínes megoldásúak, amelyeknek a végén újabban átkovácsolt csúcssínvégek találhatók. A zárszerkezet fejlesztése során a régi kampózárakat a legfejlettebb Integra rendszerű zárnyelves csúcssínrögzítőkkel (4. ábra) váltottuk fel. Ezek a téli-nyári üzemmódbeli különbségekre érzéketlenek, üzembiztonságuk kiváló, fenntartásuk egyszerű.

A keresztezésekben általánossá tettük a szabályozható, U alakú vezetősínek használatát. A középrészek kopásálló mangán csúcsbetétes kialakításúak, újabban a toldatsínekkel különleges eljárással összehegesztve szállítják. A keresztezéseknél bevezettük az ún. Mangrain eljárást, amely a mangánacél öntvények alapanyagának szövetszerkezetét metallurgiai úton finomítja, ezzel a kopásállóságot fokozza. Emellett megjelentek az ún. középblokkos keresztezések (5. ábra), amelyek nem szerelt kivitelűek, hanem teljesen öntvényből készülnek, az elejükön és a végükön síndarabokkal összehegesztve. Mivel nincsenek bennük szerelt, oldalkötő, vízszintes csavarok, ezért nincs lazulásra, törésre hajlamos alkatrész, így az üzembiztonságuk kiváló.
A kitérőkben is elterjedt a rugalmas szorítókengyelek használata, ami szükségtelenné tette, hogy a hézagnélküli vágányokban fekvő kitérőkben sínvándorlásgátló szerkezeteket kelljen használni.

A kitérők fejlesztése során több kisebb lépést sikerült megoldani, melyek bevezetése során a korábban már beépített és pá­lyában fekvő kitérőkkel való csereszabatosság biztosítása volt a fő célkitűzés. A váltókban szinte általánossá vált a vályúaljak használata (6., 7. ábra), ami minden kitérőtípushoz (kivéve az átszelési kitérőt) és a vonóvezetékes központi állításhoz is rendelkezésre áll.
A felépítménnyel kapcsolatos fejlesztési terveink között meg kell említeni, hogy megoldandó az átszelési kitérőkben használható vályúalj elkészítése és beépítése.

Ennek azonban néhány feltételét – amelyek ezt eddig is hátráltatták – még biztosítani szükséges. Terveink között szerepel, hogy a mostani váltó-váltóhajtómű kapcsolatot a nagyobb sebességű közlekedéshez igazítva átalakítjuk. Jelenleg folyik a Voest-Alpine cég által kifejlesztett Sphe­rolock elnevezésű hidraulikus elven működő váltóállító-rögzítő berendezés vizsgálata és bevezetése, amely karbantartásmentesen és külső csúcssínrögzítő szerkezet nélkül képes a váltók üzembiztos záródását biztosítani. A hozzá illeszkedő ún. Hydrolink rendszer megoldja a több zárszerkezettel szerelt váltók együttes mozgatását és rögzítését. Természetesen mindkettő alkalmas a vályúaljakkal szerelt váltókhoz is (8. ábra). 

A 48 rendszerű felépítményünk megtartása létfontosságú az állagunkban elfoglalt magas részaránya miatt (52,1%). A folyópálya síneket Csehországból be tudjuk szerezni kiváló minőségben. A hengerelt alapanyag nem szerezhető be, ezért S49 szelvényű szálanyagból lehetséges az alátétlemez gyártása. Az ennek érdekében született megoldás szerint S49 rendszerű alátétlemezeket szállít a gyártómű, és a szükséges talpkiegyenlítést műanyag közbetétlemezzel oldjuk meg (9. ábra), amelyet vele együtt szállítanak. E szerkezeti megoldás méreteinek megválasztásánál a csereszabatosság biztosítása alapfeltétel volt, a sínleerősítés a régi LX jelű betonaljakra is gond nélkül beépíthető. A beépítéskor azonban ügyelni kell arra a körülményre, hogy a műanyag közbetét miatt magasabbra kerülő síntalpat csak az alátétlemezzel együtt szállított rövidített belső szárú szorítólemezzel szabad leerősíteni, különben a csavarbiztosító gyűrűk az aszimmetrikus terhelés miatt tönkre fognak menni. 
Emellett a Lábatlani Vasbetonipari Zrt. elkészítette a 48 és 54 rendszerű felépítményhez használható alátétlemez nélküli (LM-S jelű) betonaljak terveit, amelyeken az Skl 1 rendszerű, kevés alkatrészből álló és emiatt olcsóbb leerősítés hozható létre (10. ábra). Ilyen vágány már 54 sínrendszerrel létesült.
A speciális felépítménynél megjelent az Edilon rendszerű műgyantával körbeöntött folyamatos alátámasztású felépítmény, amelyet hidakon, útátjárókban és egyéb betonlemezes felépítménynél célszerű használni (11. ábra). Használata kisebb szerkezeti magasságot eredményez, a hídszerkezetek egyenletesebb teherelosztását teszi lehetővé, és a környezetvédelmet is szolgálja, mivel csökken a zajkibocsátás (12. ábra).
A dilatációs szerkezetek terén is jelentek meg újabb termékek, amelyekre egyrészt a nagyobb elmozdulás igénye, másrészt a speciális felépítményhez való illeszthetőség miatt volt szükség.

A VAMAV Kft. által kifejlesztett nagy nyitású VM rendszerű dilatációs készülék ± 200 milliméter dilatációs mozgás felvételét oldja meg (13. áb­ra). Ennek iker kivitelű változata is el­készült, és beépítési, üzemeltetési ta­pasz­talatai kiválóak.
Az Edilon pályaszerkezetű hidak felépítményéhez tervezzük felhasználni a nagy nyí­­lású VM dilatációs szerkezetet olyan módon, hogy a szerkezet – a Csilléry-ké­szü­lékhez hasonlóan – a hídon épüljön be. En­nek szükségessége abból származik, hogy várhatóan nem túl sokára korszerűsítenek olyan hídszerkezeteket, ahol több, egymást követő Edilon felépítményű kü­lön dilatáló hídszerkezet kapcsolódik egymáshoz. E prob­léma megoldását a VM rend­szerű nagy nyitású készülék jól szolgálhatná.

A közlekedő vonatok üzembiztonsága szempontjából fontos a szoruló fékek és túlságosan felmelegedett kerékcsapágyak felderítése és kijelzése. Az erre a célra be­vezetett 20 darab régi típusú berendezés helyett megjelentek a korszerű, digitális vezérlésű és adatrögzítésű berendezések, amelyek a vasúti felépítményhez is fenntartható módon illeszkednek (14. ábra).
Bízunk benne, hogy a fentiekben összefoglalt korszerű felépítményi szerkezetek a jövőben egyre nagyobb számban épülnek be a MÁV vonalhálózatába, és így szolgálják a hosszabb élettartam, a nagyobb közlekedési sebesség követelményeit, mindemellett kisebb fenntartást tesznek szükségessé.